какая частота кодирования не может применяться на участках электрифицированных переменным током

Какая частота кодирования не может применяться на участках электрифицированных переменным током

спасибо включу в методику.

стик добавил 18.09.2010 в 20:11
каркуша,
вода течет а проблемы с алсн на месте.. а также познания шн. в старых методичках лучше было все описанно

Основные технические характеристики прибора А9-1:

Контроль наличия кодовой последовательности осуществляется с помощью светодиодного индикатора.

Частота входного сигнала, Гц:
затухание на частоте соседнего канала, дБ, не менее:
25 + 0,25 20 дБ;
50 ± 0,5 20 дБ;
75 ± 0,75 20 дБ;
175 ±2 26 дБ;
420 ±2 20 дБ;
480 ±2 20 дБ;
580 ±3 26 дБ;
720 ±4 20 дБ;
780 ±4 20 дБ;
4545 ± 10 20 дБ;
5000 ±10 20 дБ;
5555 ± 10 20 дБ.

Предел допускаемой основной погрешности измерения среднеквадратического значения силы переменного тока кодовой последовательности в рельсовой цепи не превышает:
±(10 % 1х + 2 ед.мл.р.) на частотах настройки 175-5555 Гц;
±(5 %1х +2 ед.мл.р.) на частотах настройки 25; 50; 75 Гц.

Прибор имеет подсветку шкалы.

Зарядное устройство, входящее в комплект поставки прибора, обеспечивает ток заряда аккумуляторов не менее 210 мА в течение 3 ч при питании его от сети напряжением (220 ±22) В частотой (50 ±1) Гц.

После включения прибора индицируется напряжение питания автономного источника.

Прибор имеет индикацию разряда аккумуляторов и автоматическое отключение питания.

Время установления показаний не превышает 4 с.

Сила тока, потребляемая прибором от аккумуляторной батареи, не более 50 мА.

Масса прибора А9-1 не превышает 0,8 кг.

Наработка на отказ прибора А9-1 не менее 30000 ч.

Масса прибора А9-1: 0,8 кг.
Габариты прибора А9-1: 190х90х45 мм.

Источник

Каким образом можно изменить интервал проверки бдительности под белый огонь при наличии системы УКБМ?

1. Нажать и удерживать рукоятку РБС

2. Одновременно нажать РБ и ВК

3. Одновременно нажать РБ и РБС.

5.Порядок работы системы КЛУБ-У при превышении V _Ф над V _ДОП вследствие боксования?

1. Немедленно появится непрекращающийся свисток ЭПК, через 6-7 с произойдет экстренное торможение.

2. Немедленно произойдет экстренное торможение

3. Появившийся свисток прекратится нажатием на РБ, но если V_Ф будет больше V_ДОП, то через 10 сек. появится непрекращающийся свисток ЭПК.

Какая система безопасности может отключать тягу локомотива?

Какой огонь будет гореть на локомотивном светофоре при перегорании лампы зеленого огня проходного светофора?

1. Зеленый, скорость проследования светофора установленная;

2. Желтый, скорость проследования светофора не более 50 км/ч;

3. Белый, остановка за 200 метров от светофора.

Как измерить пройденное расстояние на локомотиве с КПД-3П?

1. Нажать одновременно кнопки «↑» и «ПУТЬ», пройденное расстояние будет отображаться в окне дополнительного цифрового индикатора;

2. Нажать кнопку «ПУТЬ», пройденное расстояние будет отображаться в окне основного цифрового индикатора;

3. Нажать и удерживать кнопку «ПУТЬ», пройденное расстояние будет отображаться в окне основного цифрового индикатора.

Алгоритм работы микропроцессорного дешифратора ДКСВ-М при постановке переключателя частот в положение 25 Гц?

1. Расшифровывает код только на частоте 25 Гц;

2. Расшифровывает код любой частоты, кроме частоты 25 Гц;

3. Расшифровывает код только двух частот 25 и 75 Гц.

Работа КЛУБ-У с ЭК и категорией «пасс.» в случае, если светофор с красным огнем, расположен ближе 100 м. от края платформы.

1. V_доп будет снижаться до 0 км/ч на расстоянии 20-70 метров от светофора;

2. V_доп будет снижаться до 10 км/ч, разрешая подтягивание к светофору;

3. V_доп будет снижаться до 20 км/ч, разрешая подтягивание к светофору.

Какая система безопасности может переносить периодическую проверку бдительности реагируя на действия машиниста?

Какой огонь будет на локомотивном светофоре, если во время приема кода «КЖ» перегорит лампа красного огня проходного светофора?

1. Останется гореть «КЖ» огонь;

2. Загорится «Красный» огонь;

3. Загорится «Белый» огонь.

Порядок проверки действия блока КОН на локомотивах с 3СЛ-2М.

1. Питание АЛСН включено, ЭПК выключен, нажать и удерживать кнопку проверки АЛСН «КП», через 10-14 сек – срабатывание КОН и ЭПК;

2. Питание АЛСН включено, ЭПК выключен, поднять писец скорости выше 10 км/ч, через 10-14 сек – срабатывание КОН и ЭПК;

3. ЭПК включен, выключить питание АЛСН, через 10-14 сек – срабатывание КОН и ЭПК.

Какая частота кодирования не может применяться на участках, электрифицированных переменным током?

3. Может применяться любая частота.

5.При следовании по регистрируемому приказу ДНЦ с неисправной системой КЛУБ-У машинист обязан:

1. Выключить питание системы КЛУБ-У и ключ ЭПК;

2. Питание не выключать, перекрыть разобщительный кран ТМ к ЭПК, ключ ЭПК не выключать;

3. Питание не выключать, разобщительный кран ТМ к ЭПК не перекрывать, выключить ключ ЭПК.

Какая система безопасности может работать только с АЛСН?

Какое время в системе АЛСН необходимо для переключения «Б» огня на «З», «Ж» или «КЖ» огонь?

1. Немедленно при появлении кодовых сигналов;

2. Не более 5-6 секунд;

3. Не более 15-20 секунд.

Как будет работать ТСКБМ при наличии в кабине управления двух включенных носимых частей ТСКБМ-Н?

1. Начнет мигать индикатор ПСС желтого цвета, для отмены – нажать РБС;

2. Начнет мигать индикатор ПСС желтого цвета, для отмены – нажать РБС, повторяется до выключения одной из носимых частей;

3. Включается индикатор красного цвета и свисток ЭПК, для отмены – нажать РБС, повторяется до выключения одной из носимых частей.

Что означает код ошибки Н 608 скоростемера КПД-3П?

1. Не установлен съемный модуль памяти;

2. Модуль памяти заполнен на 100 %;

3. Модуль памяти заполнен на 90 %.

Алгоритм работы КЛУБ-У без ЭК и появлении «КЖ» на блоке БИЛ.

1. Допустимая скорость устанавливается 60 км/ч и снижается до 20 км/ч на расстоянии, записанном в КЛУБ-У как «Длина блок-участка»;

2. Допустимая скорость устанавливается 60 км/ч и начинает постепенно снижаться до 0 км/ч на расстоянии 20-70 метров от светофора с запрещающим показанием;

3. Допустимая скорость устанавливается 60 км/ч и постепенно снижается до 0 км/ч на расстоянии, записанном в КЛУБ-У как «Длина блок-участка».

Дата добавления: 2019-11-16 ; просмотров: 193 ; Мы поможем в написании вашей работы!

Источник

Кодовый ток

Изображения

004.jpg (469.0 Кб, 232 просмотров)

спасибо включу в методику.

стик добавил 18.09.2010 в 20:11
каркуша,
вода течет а проблемы с алсн на месте.. а также познания шн. в старых методичках лучше было все описанно

Основные технические характеристики прибора А9-1:

Контроль наличия кодовой последовательности осуществляется с помощью светодиодного индикатора.

Частота входного сигнала, Гц:
затухание на частоте соседнего канала, дБ, не менее:
25 + 0,25 20 дБ;
50 ± 0,5 20 дБ;
75 ± 0,75 20 дБ;
175 ±2 26 дБ;
420 ±2 20 дБ;
480 ±2 20 дБ;
580 ±3 26 дБ;
720 ±4 20 дБ;
780 ±4 20 дБ;
4545 ± 10 20 дБ;
5000 ±10 20 дБ;
5555 ± 10 20 дБ.

Предел допускаемой основной погрешности измерения среднеквадратического значения силы переменного тока кодовой последовательности в рельсовой цепи не превышает:
±(10 % 1х + 2 ед.мл.р.) на частотах настройки 175-5555 Гц;
±(5 %1х +2 ед.мл.р.) на частотах настройки 25; 50; 75 Гц.

Прибор имеет подсветку шкалы.

Зарядное устройство, входящее в комплект поставки прибора, обеспечивает ток заряда аккумуляторов не менее 210 мА в течение 3 ч при питании его от сети напряжением (220 ±22) В частотой (50 ±1) Гц.

После включения прибора индицируется напряжение питания автономного источника.

Прибор имеет индикацию разряда аккумуляторов и автоматическое отключение питания.

Время установления показаний не превышает 4 с.

Сила тока, потребляемая прибором от аккумуляторной батареи, не более 50 мА.

Масса прибора А9-1 не превышает 0,8 кг.

Наработка на отказ прибора А9-1 не менее 30000 ч.

Масса прибора А9-1: 0,8 кг.
Габариты прибора А9-1: 190х90х45 мм.

Источник

Автоматическая локомотивная сигнализация

Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) — система сигнализации на рельсовом транспорте, передающая сигнальные показания на пост управления подвижного состава (например, в кабину локомотива, моторвагонного поезда, дрезины и т. п.) [1]

В состав системы АЛС входят напольные передающие устройства, приёмные и дешифрующие устройства на подвижном составе, а также устройства, согласующие работу АЛС с другими компонентами сигнализации и блокировки, индикаторы, датчики и исполнительные устройства на подвижном составе.

Различают АЛС непрерывного действия (АЛСН), при которой информация о сигнале светофора поступает непрерывно, и точечную (АЛСТ), когда информация на локомотив передаётся в момент прохода мимо сигнальной точки (так действует САУТ, дополняющая АЛСН). Существуют системы, где часть информации передаётся непрерывным способом, а часть — точечным. Приёмная аппаратура, как правило, объединённая с системой контроля бдительности машиниста и принудительной остановки поезда, и локомотивный светофор являются обязательными атрибутами практически любого локомотива, головного вагона или мотовоза, за исключением локомотивов промышленных предприятий, которым приём кода не требуется. Сигнальные точки автоблокировки могут как иметь светофоры, так и содержать только аппаратуру, в этом случае АЛСН именуется АЛСО — АЛС, используемая как самостоятельное средство сигнализации и связи. Проходных светофоров на перегонах при этом нет.

Содержание

Реализация АЛСН на железных дорогах России и стран СНГ

Для кодирования сигнала могут применяться практически любые известные способы кодирования. Однако, в России и странах СНГ применяются два способа кодирования сигналов АЛСН — импульсный числовой, основанный на передаче серий (посылок) импульсов переменного тока (информацию несут число и длина импульсов в посылке), и частотный, при котором непрерывно передаётся переменный ток определённой частоты (информацию несёт частота). На наземных железных дорогах применяется импульсное кодирование и для передачи дополнительной информации в некоторых системах частотное, в метрополитенах только частотное. На скоростных железных дорогах применяется система АЛС-ЕН с двукратной фазоразностной модуляцией несущей частоты.

Передача сигнала идёт по рельсовой цепи. Сигнальный ток подаётся от передающего устройства к поезду по одному рельсу, протекает через замыкающую рельсы между собой колёсную пару и возвращается к передающему устройству по другому рельсу. При этом рельсы и колёсная пара образуют рамку с током, магнитное поле которой улавливается подвешенными перед первой колёсной парой на высоте 110—240 мм над рельсами приёмными катушками. На сортировочных горках, где перед локомотивом находятся вагоны и поэтому нет возможности передать код спереди (рельсовая цепь замыкается колёсными парами вагонов и сигнальный ток не доходит до локомотива), применяется кодирование вслед — сигналы подаются сзади. В метрополитене при системе ДАУ (двустороннего кодирования) сигналы для надёжности подаются как спереди, так и вслед.

В редких случаях (короткие рельсовые плети, низкое сопротивление балластного слоя, при котором значительная часть кодового тока протекает через балласт и не доходит до поезда) сигнал может передаваться не по рельсам, а по специальному шлейфу, уложенному вдоль них. В настоящее время ведутся работы по разработке систем передачи сигнала светофора на локомотив с использованием средств радиосвязи (например система АЛСР).

Передача и расшифровка кодовых посылок

Локомотивная аппаратура АЛСН (сейчас повсеместно заменяемая на электронное комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ-У, которое, однако, принципы приёма и индикации сигналов АЛСН имеет те же) содержит: приёмные катушки, фильтр, усилитель, дешифратор, а также локомотивный светофор и рукоятки бдительности. Фильтр, установленный на входе усилителя, пропускает только кодовый переменный ток, отсекая все прочие токи — наводки от радиосвязи, электрооборудования локомотива и т. п. Кодовый ток на не электрифицированных линиях и линиях постоянного тока 3 кВ имеет частоту 50 Гц. На линиях же, электрифицированных переменным током напряжением 25 кВ и частотой 50 Гц, это недопустимо из-за влияния тягового тока на АЛСН, поэтому на таких линиях применяется кодовый ток частотой 25 Гц (на некоторых участках — 75 Гц), вырабатываемый установленным на сигнальной точке преобразователем. Локомотивы, которые могут выезжать на участки с разными частотами кодирования (тепловозы, электровозы двойного питания ВЛ82М), оборудуются тумблерами для переключения частоты фильтра — 25/50 Гц, а на границах участков с разной частотой кодирования устанавливаются сигнальные знаки «АЛС-50» и «АЛС-25» или, например, щиты, с одной стороны которых написано «25», с другой — «75».

Дешифратор расшифровывает кодовые посылки и выполняет некоторые другие функции. Формирует кодовые посылки специальное устройство на сигнальной точке — кодовый путевой трансмиттер. Обычный трансмиттер КПТШ (шайбовый) состоит из асинхронного электродвигателя с редуктором, вращающего кулачковый вал, и контактов, замыкаемых этим валом. В зависимости от того, какой код должна передать сигнальная точка, переменный ток подаётся на те или иные контакты КПТШ, а с них поступает в рельсовую цепь. Контакты «З» замыкаются три раза примерно на 0,3 сек с интервалами между замыканиями 0,12 сек (малыми интервалами), после чего следует интервал 0,57-0,8 сек (большой интервал) и посылка передаётся снова. Так передаётся кодовая комбинация, соответствующая зелёному огню на путевом светофоре.

Кодовая комбинация, соответствующая жёлтому огню, создаётся контактами «Ж» и состоит из двух импульсов, кодовая комбинация «КЖ», передаваемая при красном огне на путевом светофоре — из одного. Длительность импульсов незначительно меняется в зависимости от типа КПТШ, их типы всегда различны на смежных блок-участках и смена длительности импульсов — признак, по которому КЛУБ-У определяет смену блок-участков. Существуют также электронные трансмиттеры и другие устройства, передающие точно такие же кодовые сигналы. Точные данные для одного из наиболее распространённых трансмиттеров (КПТШ-5) указаны на рисунке «Кодирование сигналов АЛСН».

При приёме кодовой комбинации «КЖ» на локомотивном светофоре горит соответствующий красно-жёлтый огонь. Если кодовый сигнал АЛСН теряется (перестает приниматься) после приёма кодовой комбинации «КЖ», то на локомотивном светофоре загорается красный огонь — считается, что локомотив проехал красный огонь светофора и въехал на рельсовую цепь, которая ещё зашунтирована идущим впереди поездом. При потере кодового сигнала в случае горения огня «З» или «Ж» на локомотивном светофоре загорается белый огонь. Обычно это означает, что поезд вышел на некодируемый путь, либо сообщает о какой-либо неисправности (неисправность сигнальной точки, обрыв рельсовой цепи) или внезапном загорании красного огня на впереди стоящем светофоре. Если впереди находится заградительный светофор переезда или иного опасного места, то появление белого огня требует немедленной остановки.

На участке Санкт-Петербург — Москва Октябрьской железной дороги совместно с АЛСН применяется система АЛС-ЕН, в которой используется двукратная фазоразностная модуляция сигнала и модифицированный код Хэмминга. В отличие от классической АЛСН, АЛС-ЕН контролирует свободность до пяти блок-участков впереди поезда, что необходимо для обеспечения скоростного движения на данном участке. Как в системе АЛСН, в АЛС-ЕН кодированный сигнал на локомотив передается по рельсовой цепи.

Контроль бдительности машиниста и скорости движения

Классическая система контроля бдительности и экстренного торможения, входящая в состав локомотивного дешифратора АЛСН, действует следующим образом. В кабине установлен электропневматический клапан автостопа ЭПК-150. При нормальной работе АЛСН подаёт питание на его электромагнит. При необходимости проверить бдительность машиниста питание снимается, из так называемой камеры выдержки времени ЭПК начинает через специальный свисток выходить воздух. Свисток служит сигналом проверки бдительности. Чтобы прекратить свисток, машинист должен нажать рукоятку бдительности РБ, при этом восстанавливается питание электромагнита ЭПК, камера выдержки времени вновь наполняется воздухом. Как только из камеры выдержки времени выйдет воздух, на что требуется 6-8 сек, давление этого воздуха уже не может удержать срывной клапан ЭПК — срывной клапан открывается, выпуская воздух из тормозной магистрали, что вызывает экстренное торможение. Непосредственно перед началом автостопного торможения размыкается контакт в цепи питания электромагнита ЭПК и при нажатии РБ питание ЭПК уже не восстанавливается.

При приёме кодовой комбинации «З» бдительность не проверяется, а скорость практически не ограничивается (или ограничивается на уровне установленной скорости или несколько выше). При любой смене сигнала локомотивного светофора на менее разрешающий происходит однократная проверка бдительности. При движении при приёме кодовой комбинации «Ж» осуществляется периодическая (через 15-20 с) проверка бдительности машиниста в случае, если скорость движения превышает контролируемую, обычно 60 км/ч. При приёме кодовой комбинации «КЖ» осуществляется периодическая проверка бдительности при любой скорости движения, а при скорости выше порога (60 км/ч) происходит безусловное экстренное торможение. Таким образом, фактически запрещено проезжать жёлтый сигнал со скоростью более 60 км/ч. При переключении локомотивного светофора на красный огонь (например, при проезде закрытого сигнала) также осуществляется периодическая проверка бдительности, а при превышении скорости 20 км/ч — безусловное экстренное торможение. Для контроля скоростей 20 и 60 км/ч используются сигналы, поступающие от контактного устройства скоростемера 3СЛ-2М или иного прибора измерения скорости.

Однако, данная система АЛСН, принятая на железных дорогах, в принципе не может обеспечивать приемлемый уровень безопасности движения без помощи человека (в случае, например, если машинист в сонном состоянии «механически» нажимает на кнопку бдительности, он может подвести поезд к закрытому сигналу на скорости 60 км/ч). Более современные системы контроля бдительности используют более сложные алгоритмы работы, отличающиеся использованием разных световых и звуковых сигналов для проверки бдительности, числом и расположением кнопок и рукояток подтверждения бдительности, но в целом выполняют ту же задачу и контролируют те же самые скорости.

Наиболее известная и распространённая из дополняющих АЛСН систем — УКБМ, устройство контроля бдительности машиниста. На пульте устанавливаются лампы ПСС (предварительной световой сигнализации). При необходимости проверки бдительности УКБМ зажигает лампы ПСС, которые можно погасить нажатием рукоятки бдительности. Звуковых сигналов при этом нет. Если ПСС не погашена в течение 5-8 секунд, то снимается питание с ЭПК, которое восстановить штатной рукояткой бдительности невозможно. Для прекращения свистка ЭПК нужно нажать верхнюю рукоятку бдительности, которую можно нажать, только встав с кресла.

АЛС метрополитенов России и стран СНГ

Более защищёнными и совершенными являются различные системы АЛС-АРС, применяемые на метрополитенах бывшего СССР. В этих системах используется, как правило, частотный код и сравнительно большое число показаний, указывающих допустимую скорость на данном участке, а в некоторых вариантах — также и на следующем.

На сигнальной точке установлены датчик пути, вырабатывающий информацию о состоянии лежащего за ним пути, шифратор, в соответствии с этой информацией выбирающий частоту, и путевой генератор, вырабатывающий переменный ток нужной частоты. Этот переменный ток непрерывно подаётся в рельсовую цепь, принимается приёмными катушками и расшифровывается локомотивными приёмниками. Локомотивные приёмники передают информацию в сигнальный блок, который зажигает соответствующее табло с показанием максимальной скорости, сравнивает максимальную скорость с текущей и при необходимости отключает тяговые двигатели и производит торможение. Сигнал текущей скорости приходит из блока измерения скорости и также отображается на табло.

«*» — зависит от установленной скорости на линии и конструкционной скорости вагона

Перспективы

В настоящее время на сети железных дорог России повсеместно распространена система АЛСН, которая из-за ограниченных функциональных возможностей непригодна для участков со скоростным движением. Более совершенная система АЛС-ЕН по ряду причин не получила распространения (исключение — скоростной участок Москва — Санкт-Петербург). Существуют также системы, передающие локомотивной автоматике информацию о расстоянии до следующего сигнала для обеспечения прицельного торможения поезда перед закрытым сигналом. Самая распространённая из таких систем — система автоматического управления торможением САУТ. На сегодняшний день определённая часть локомотивов и ССПС уже оборудованы перспективным комплексным локомотивным устройством безопасности КЛУБ (существуют его различные модификации: КЛУБ, КЛУБ-П, КЛУБ-У, КЛУБ-УП — последняя предназначена для установки на ССПС и потому для питания напряжением 24 В), которое реализует функции АЛС и АЛС-ЕН на локомотиве.

Источник