аэропорт кай так катастрофы
«Не знаю, сколько раз мы почти касались крыш, прежде чем сесть»: история невероятного аэропорта в Гонконге
«Это был один из последних в мире аэропортов, где нам действительно приходилось полагаться на основные навыки управления самолетом, и мы даже расстроились, когда он закрылся», — говорит капитан авиалайнера компании Cathay Pacific Дейв Ньюбери, который летал через этот аэропорт в течение четырех лет до закрытия в 1998 году.
Аэропорт построили в 1925 году на осушенном морском дне в заливе Коулун напротив острова Гонконг. Расположение аэропорта было необычным: он находился в низине, окруженной горами и водой, а позже — жилыми кварталами. В ранние годы Кай Так использовался летным клубом, а также был военным аэродромом, но после Второй мировой войны стал базой для местной авиакомпании Cathay Pacific. В 1958 году из-за увеличения спроса здесь построили новую взлетно-посадочную полосу 13/31. Она упиралась в горы у бухты Виктория и в силу сложностей, связанных с посадками на нее, получила прозвище Kai Tak Heart Attack («Сердечный приступ Кай Така»).
Самолет, который заходил на посадку на полосу 13/31, начинал снижение над бухтой Виктория с одним из самых оживленных портов в мире, а затем двигался над перенаселенным городом-крепостью Коулун. Затем пилот должен был заметить Checkerboard Hill — оранжево-белый флажок над парком — и резко взять вправо. На расстоянии всего в 3,7 километра от взлетно-посадочной полосы самолет входил в разворот на 47 градусов в 200 метрах над землей на скорости около 300 километров в час! Затем низко пролетал над многоквартирными домами и шумными улицами города. Только после этого его шасси касались земли — скорее всего, это сопровождалось вздохом облегчения как у экипажа, так и у пассажиров.
Жителей города столь экстремальные заходы на посадку впечатляли не меньше. По словам местного жителя Марка Секера, у садящегося самолета можно было рассмотреть каждую заклепку на фюзеляже и рельеф шин на шасси. Он считает, что низколетящие самолеты стали настоящей легендой Гонконга, и ему жаль, что теперь их нет.
«В 1980-х я жил на верхнем этаже дома на углу Баундари-стрит и Ла-Салли-роуд. Тогда можно было выключить свет на кухне, и там все равно из-за огней на самолетах было светло, как днем, — рассказывает Гай Гоулд, еще один житель Гонконга. — После этого я мог пойти в гостиную и посмотреть, как тот же самолет садится. Иногда, чтобы взять билет на рейс, мы просто шли в аэропорт пешком. Прекрасное время!»
«Не было ничего необычного в том, чтобы видеть лица пассажиров садящегося самолета из окна квартиры на 15-м этаже, — говорит Роджер Пиотоу, который жил в Коулуне в конце 1970-х. По его словам, самолеты едва не задевали дома при посадке. — Однажды я летел из Гуанчжоу в Кай Так в 1979 году. Не знаю, сколько раз мы почти касались крыш, прежде чем сесть».
Кей Ланг, который летал в Кай Так пассажиром в 1980-х и 1990-х, рассказывает, что из иллюминатора можно было увидеть, как горожане смотрят телевизор у себя дома. По его словам, самым впечатляющим был пролет между двумя горами перед заходом на посадку.
«Мы тренировались на симуляторе, но в итоге это не имело никакого отношения к реальности, — говорит Ньюбери. — Важно было следить за тем, как на месте это уже делали другие, и слушаться советов капитана». Еще одной проблемой была погода. Сезон тайфунов длится в Гонконге с мая по ноябрь, что еще сильнее усложняло процесс посадки.
Не испугаться и полететь в Гонконг
«В хорошую погоду с легким ветром посадка давалась довольно легко, но в плохую погоду с непредсказуемым ветром и дождем или вовсе во время тайфуна это может быть настоящим наказанием, — Ньюбери вспоминает особенно примечательную посадку. — Я летел в Кай Так вместе с женой. Погода была ужасная, во время разворота на посадочную полосу ливень пошел стеной, и я полностью потерял из виду взлетно-посадочную полосу. Мне пришлось уходить на второй круг, потому что в таких условиях посадить самолет было очень тяжело».
73-летняя история аэропорта Кай Так насчитывает немало несчастных случаев, некоторые из которых оказались фатальными. При этом полоса 13/31 была одной из самых загруженных ВПП в мире: на ней происходило по 36 взлетов и посадок в час.
Вылеты с 13/31 были чреваты другими проблемами. Так, после взлета самолет должен был сразу же сделать резкий разворот, чтобы избежать столкновения с Бикон-Хилл и Лайон-Рок, горами высотой около 500 метров.
В 1980-х Кай Так стал недостаточно вместительным для стремительно растущего Гонконга. В 1998 году открылся новый аэропорт на острове Чхеклапкок неподалеку от города, и большую часть рейсов перенесли туда. Прежний аэропорт превратился в торговый и развлекательный центр. Однако несмотря на то, что Чхеклапкок куда безопаснее, пилоты вспоминают Кай Так с ностальгией. По словам Ньюбери, этот аэропорт был особенным.
В поисках британского Гонконга: последний подарок Короны
Kai tak. История одного из самых экстремальных аэропортов мира
Случайно или нет, но в истории гонконгского аэропорта Kai Tak много всего символичного. 5 июля 1998 года Kai Tak был закрыт. Последний рейс из старого аэропорта вылетел в Лондон, последний приземлившийся летел из Чунцина. Британия ушла, а пришел Китай!
В месте, где был построен Kai Tak, изначально планировалось строительства жилья. Для этого в 1912 году Сэром Кай Хо Каем и его зятем О Таком была основана компания «Kai Tak Bund».
Известный своими дружескими отношениями с Сунь Ятсеном, Сэр Кай (1859-1914) вскоре умер.
В 1920 году умер О Так. Компания просуществовала до 1924 года и, разорившись, была ликвидирована. Между тем «Kai Tak Bund» проделала большую работу по отсыпке земли, вследствие чего появилась готовая к освоению территория.
В 1924 году на этой новой территории, названной по имени компании, – Кай Так – офицер Гарри Эббот основал авиашколу. Первый полет из аэропорта был совершен в день китайского Нового года в 1925 году. Вскоре территорию совместно с авиаклубами стали использовать британские Королевские ВВС. К 1935 году Кай Так стал полноценным аэропортом с ангарами и контрольной башней. 24 марта 1936 года аэропорт принял первый гражданский рейс Imperial Airways. Затем в Гонконг стали летать Air France из Индокитая и Pan American из Сан-Франциско.
Первое расширение аэропорта было проведено японцами в период оккупации. Для целей возведения бетонированной взлетно-посадочной полосы японцы разрушили в 1942 году стены Уолд-Сити, которые использовались как стройматериал.
Аэропорт стал использоваться британскими ВВС сразу после освобождения Гонконга.
В 1954 году построенная японцами взлетно-посадочная полоса была признана устаревшей, был реализован проект новой полосы, уходящей в море. Так и появилась знаменитая полоса 13-31. Изначально длина полосы составляла 2194 метра, затем была продлена до 3390 метров.
Полоса стала знаменитой из-за особой зрелищности каждого взлета и захода на посадку. Но за этой зрелищностью стояла большая опасность.
После взлета самолет должен был резко повернуть на 65 градусов, а за 3 км до захода в аэропорт Кай-Так поворот самолета составлял 47 градусов.
И все это над оживленным портом и крышами многомиллионного города.
Если ко всему этому прибавить сильный ветер и переменчивую погоду, становится понятным, почему Кай Так был признан одним из самых экстремальных аэропортов мира.
Новый аэропорт был жизненно необходим Гонконгу. Kai Tak, съежившийся в черте города, явно не соответствовал гонконгским масштабам.
Строительство было начато в сентябре 1991 года на острове Chek Lap Kok. Проект был оценен в 20 миллиардов долларов. Строители торопились успеть завершить работы до 1 июля 1997 года. Нет, новая воздушная гавань не должна была стать подарком ко дню передачи Гонконга Китаю, торопились из-за страха, опасения, что проект не будет завершен после прихода коммунистов. Однако сложность строительства, необходимость возведения новых дорог, моста, отсыпки большой территории привели к тому, что строители не успели. Опоздали на один год. Новый международный аэропорт был открыт 6 июля 1998 года.
Рассказывали, что когда Кай Так закрыли, на информационном табло аэропорта появилась надпись: «Спасибо, Кай Так, и до свидания!». А новый аэропорт как раз и стал последним подарком Короны своей бывшей жемчужине.
Что было с аэропортом Кай Так дальше? Вскоре после закрытия все основные здания снесли. Территория пустовала.
Наконец, в 2007 году началась работа по проектированию нового круизного морского терминала. Руководителем проекта стал британец Норман Фостер (тоже символ?). В настоящее время терминал возведен и вот-вот откроется.
Интересно, что «Кай Так» сохранилось в названии круизного терминала. А место осталось воротами Гонконга! Опять же, символично.
Привет! Меня зовут Саша. Я главный редактор Магазеты.
Мы собираем базу знаний о Китае и китайском языке при поддержке читателей уже 16 лет.
У нас нет рекламы, есть только вы. Поддержите Магазету и помогите сохранить её бесплатной и без рекламы.
Автор: dalong
大龙 (dalong) Данил Сергеев. Родился на границе Европы и Азии, что, видимо, определило мою судьбу) Считаю Поднебесную своей второй родиной, с детства мечтал стать китаистом, но профессиональным китаистом не стал, а стал юристом и переводчиком.
21 комментарий
“Известный своими дружескими отношениями с Сунь Ятсеном, Сэр Кай (1859—1914) вскоре умер.”
Умер из-за дружеских отношений с Сунь Ятсеном? О_о
Эх-х, зря я наверное не стал поступать в Питере на востоковедение, как хотел после школы, а подался в ИТ.
Ничего не зря. Говорю это, как айтишник, подавшийся в Китай, поживший в нем 4.5 года и вернувшийся обратно в Украину.
Что такое востоковед? Историк со знанием китайского? Зачем он нужен? Кому он нужен?
Вот и работали бы мендежером по продажам, или в лучшем случае переводчиком.
А айтишники в Китае сейчас нужны, так что ничего не поздно.
большое спасибо автору!
“Руководителем проекта стал британец Норман Фостер (тоже символ?)”
Если уж искать символизм во всем, то и Chek Lap Kok фостеровских рук дело. Он в ГК много чего сделал, начиная с необычного здания HSBC в 1986 году.
http://www.fosterandpartners.com/projects/hongkong-and-shanghai-bank-headquarters/
Ну, в то время Фостер был вполне себе домашним. и в 1986, и при проектировании Чхек Лап Кок Фостер был “местным”, ведь ГК был британским
«Не знаю, сколько раз мы почти касались крыш, прежде чем сесть»: история невероятного аэропорта в Гонконге
Международный аэропорт Кай Так в Гонконге закрылся 20 лет назад, но его экстремальные условия до сих пор помнят те, кому довелось на нем садиться.
Это был один из последних в мире аэропортов, где нам действительно приходилось полагаться на основные навыки управления самолетом, и мы даже расстроились, когда он закрылся», — говорит капитан авиалайнера компании Cathay Pacific Дейв Ньюбери, который летал через этот аэропорт в течение четырех лет до закрытия в 1998 году.
Аэропорт построили в 1925 году на осушенном морском дне в заливе Коулун напротив острова Гонконг. Расположение аэропорта было необычным: он находился в низине, окруженной горами и водой, а позже — жилыми кварталами. В ранние годы Кай Так использовался летным клубом, а также был военным аэродромом, но после Второй мировой войны стал базой для местной авиакомпании Cathay Pacific. В 1958 году из-за увеличения спроса здесь построили новую взлетно-посадочную полосу 13/31. Она упиралась в горы у бухты Виктория и в силу сложностей, связанных с посадками на нее, получила прозвище Kai Tak Heart Attack («Сердечный приступ Кай Така»).
Самолет, который заходил на посадку на полосу 13/31, начинал снижение над бухтой Виктория с одним из самых оживленных портов в мире, а затем двигался над перенаселенным городом-крепостью Коулун. Затем пилот должен был заметить Checkerboard Hill — оранжево-белый флажок над парком — и резко взять вправо. На расстоянии всего в 3,7 километра от взлетно-посадочной полосы самолет входил в разворот на 47 градусов в 200 метрах над землей на скорости около 300 километров в час! Затем низко пролетал над многоквартирными домами и шумными улицами города. Только после этого его шасси касались земли — скорее всего, это сопровождалось вздохом облегчения как у экипажа, так и у пассажиров.
Жителей города столь экстремальные заходы на посадку впечатляли не меньше. По словам местного жителя Марка Секера, у садящегося самолета можно было рассмотреть каждую заклепку на фюзеляже и рельеф шин на шасси. Он считает, что низколетящие самолеты стали настоящей легендой Гонконга, и ему жаль, что теперь их нет.
«В 1980-х я жил на верхнем этаже дома на углу Баундари-стрит и Ла-Салли-роуд. Тогда можно было выключить свет на кухне, и там все равно из-за огней на самолетах было светло, как днем, — рассказывает Гай Гоулд, еще один житель Гонконга. — После этого я мог пойти в гостиную и посмотреть, как тот же самолет садится. Иногда, чтобы взять билет на рейс, мы просто шли в аэропорт пешком. Прекрасное время!»
«Не было ничего необычного в том, чтобы видеть лица пассажиров садящегося самолета из окна квартиры на 15-м этаже, — говорит Роджер Пиотоу, который жил в Коулуне в конце 1970-х. По его словам, самолеты едва не задевали дома при посадке. — Однажды я летел из Гуанчжоу в Кай Так в 1979 году. Не знаю, сколько раз мы почти касались крыш, прежде чем сесть».
Кей Ланг, который летал в Кай Так пассажиром в 1980-х и 1990-х, рассказывает, что из иллюминатора можно было увидеть, как горожане смотрят телевизор у себя дома. По его словам, самым впечатляющим был пролет между двумя горами перед заходом на посадку.
«Мы тренировались на симуляторе, но в итоге это не имело никакого отношения к реальности, — говорит Ньюбери. — Важно было следить за тем, как на месте это уже делали другие, и слушаться советов капитана». Еще одной проблемой была погода. Сезон тайфунов длится в Гонконге с мая по ноябрь, что еще сильнее усложняло процесс посадки.
«В хорошую погоду с легким ветром посадка давалась довольно легко, но в плохую погоду с непредсказуемым ветром и дождем или вовсе во время тайфуна это может быть настоящим наказанием, — Ньюбери вспоминает особенно примечательную посадку. — Я летел в Кай Так вместе с женой. Погода была ужасная, во время разворота на посадочную полосу ливень пошел стеной, и я полностью потерял из виду взлетно-посадочную полосу. Мне пришлось уходить на второй круг, потому что в таких условиях посадить самолет было очень тяжело».
73-летняя история аэропорта Кай Так насчитывает немало несчастных случаев, некоторые из которых оказались фатальными. При этом полоса 13/31 была одной из самых загруженных ВПП в мире: на ней происходило по 36 взлетов и посадок в час.
В 1993 году Boeing 747 авиакомпании China Airlines сел на воду, после того как соскользнул с посадочной полосы аэропорта Кай Так. Ужасная погода была вызвана тропическим штормом Ira. К счастью, никто не пострадал. Фото: AFP/GIS
Вылеты с 13/31 были чреваты другими проблемами. Так, после взлета самолет должен был сразу же сделать резкий разворот, чтобы избежать столкновения с Бикон-Хилл и Лайон-Рок, горами высотой около 500 метров.
В 1980-х Кай Так стал недостаточно вместительным для стремительно растущего Гонконга. В 1998 году открылся новый аэропорт на острове Чхеклапкок неподалеку от города, и большую часть рейсов перенесли туда. Прежний аэропорт превратился в торговый и развлекательный центр. Однако несмотря на то, что Чхеклапкок куда безопаснее, пилоты вспоминают Кай Так с ностальгией. По словам Ньюбери, этот аэропорт был особенным.
Гонконг, 2010 год. Аэропорт Кай Так видно в правом углу
Баянометр ругался только на видео
Две птицы
Внуково с высоты птичьего полёта
Цены в Аэропорту
Аэропорт Пулково Спб
Ответ на пост «Когда ты единственный белый в Бангладеше»
Был в такой же ситуации) Самолет из Бирмы в Непал, 11 часовая стыковка в аэропорту.
Что запомнилось: в самолете заплевано и грязно. Стюарды травили комаров дихлофосом. В закрытом пространстве.
В аэропорту ТУЧИ комаров. Огромные. И воняет выброшенным мусором и дихлофосом.
Из окон вид на бесконечные ряды одинаковых серых двухэтажных коробок без грамма зелени.
Муслимизированные индусы это тот еще коктейль из отсутсвия интеллекта, грязи, лени, злобы и ненависти.
Рассвет в аэропорту
Как выглядит взлётная полоса Шереметьево из кабины самолёта
Густой туман окутал Москву. Выходя из дома ты попадаешь в «кисель», который становится всё гуще и гуще. Говорят видимость не превышает 20–30 м.
Когда живёшь рядом с Хитроу
Стюардесса на пенсии: Вообще-то, здесь очередь
Отдельные проходы на вылет для экипажей оборудованы не во всех аэропортах. В некоторых, чаще маленьких, пользуются общей системой. И до поры никаких проблем с этим не возникало.
Потом с такой же проблемой столкнулась еще одна бригада, и еще. И не где-нибудь в одном месте, а в абсолютно разных концах страны. И вот настала моя очередь.
Привезли нас в аэропорт примерно за 2 часа, за которые нужно пройти все пункты контроля и подготовить самолет к приему пассажиров. То, сё, потопали на досмотр. Там уже очередь успела скопиться, но мы ж в форме, видно, что экипаж — должны пропустить.
Ага, щаз! Стоило нам приблизиться, как толпа недовольно загудела и начала смыкать ряды. Не поняли, что ли… Представляемся, объясняем, что мы-то всех и повезем, что самолет нужно привести в порядок. Ноль эффекта.
Вернее, эффект есть, но противоположный. Толпа уплотняется еще больше, а самые инициативные начинают отчетливо посылать нас в конец очереди и даже не особо подбирают выражения.
Дословно уже не вспомню, но началось все с чего-то по типу «Вообще-то, мы здесь давно уже стоим», а закончилось посылами в места скабрезно-интимного характера.
Менее смелые одобрительно улюлюкали и кивали головами.
А что же работники аэропорта. Со временем подтянулись и они. Тоже пытались решить миром: уговаривали, проводили ликбез и т.д.
По итогу нам все-таки удалось пробиться, но времени на подготовку борта почти не осталось. И несмотря на то, что нам удалось сделать все необходимое максимально быстро, рейс пришлось задержать.
В последствии же эта история стала одной из многих подобных. Иногда прорываться через очередеров приходилось чуть не с боем, но всегда с ощущением полной абсурдности происходящего.
В особо напряженных случаях буквально шли на таран в следующей формации: парни впереди и позади, дамы в центре, по бокам чемоданы, локти наготове.
Для тех, кому удобнее читать в тг — https://t.me/exstuardessa Присоединяйтесь, буду рада.
Авиация
Серьёзный недостаток
12 июня 1972 года пассажирский McDonnell Douglas DC-10-10 авиакомпании American Airlines выполнял рейс по маршруту Лос-Анджелес—Детройт—Буффало—Нью-Йорк. Во время вылета из Детройта на борту находилось 56 пассажиров и 11 членов экипажа.
DC-10 и открытая задняя грузовая дверь
По данному самолёту имелось замечание, связанное с задней грузовой дверью. Она не закрывалась на электрические защёлки и требовалась регулировка электрических приводов запорных механизмов двери. Однако, её можно было зафиксировать вручную. Компания-производитель «McDonnell Douglas» выпустила соответствующую рекомендацию, но авиакомпания её не выполнила, так как та не была обязательной. В тот день после погрузки багажа служащий аэропорта немного попотел, закрывая эту самую заднюю грузовую дверь. Ручка никак не хотела защёлкиваться и чтобы её зафиксировать пришлось по ней постучать и подпереть дверь коленом.
Самолёт вылетел из Детройта и стал подниматься до 6400 метров. Внезапно, на высоте 3580 метров раздался громкий звук. Кабина пилотов тут же заполнилась пылью и мусором. Самолёт резко развернуло вправо. Никто не понимал что случилось. Тем не менее, командир отключил автопилот и взял управление лайнером на себя. Из систем управления остались два двигателя (средний перестал реагировать на движение рычага), элероны и руль высоты (хоть и отзывался очень вяло). Руль направления не работал и был повёрнут вправо, из-за чего самолёт уводило вправо и экипажу пришлось выравнивать его с помощью элеронов. Экипаж решил немедленно возвращаться в Детройт.
В момент хлопка салон лайнера также заполнился туманом и возник ветер. Бортпроводники оперативно развернули кислородные маски для пассажиров. Пол в задней части салона, где находился круглый бар, провалился в грузовой отсек. Две сидевшие рядом стюардессы получили небольшие травмы. Из-за частичной потери управления, снижение для посадки происходило медленно. Не зная характера повреждений, командир решил не сбрасывать топливо. Самолёт снижался в строго горизонтальном положении (угол тангажа 0°), из-за чего экипаж опасался разрушения шасси при приземлении. Перед самым касанием второй пилот с большим усилием смог слегка приподнять нос самолёта.
Как только лайнер оказался на полосе, его начало уводить вправо. Командир включил реверсы двигателей №1 и 3 и отклонил элероны влево. Это не помогло, самолёт всё ещё уходил вправо. Тогда второй пилот выключил реверс на правом двигателе. Теперь DC-10 начал уходить влево. Вылетев с полосы, затем вернувшись на неё, лайнер всё таки остановился на ВПП только двумя шасси. КВС объявил экстренную эвакуацию и все пассажиры и члены экипажа покинули самолёт по трапам.
Повреждения DC-10 говорили о взрывной декомпрессии. Пол салона в левой задней части был проломлен, а 9 поперечных балок разрушены. Обломки пола застряли в двигателе №2, выведя его из строя, а также разорвали несколько кабелей управления. Дверь заднего грузового отсека оторвалась, слегка повредив фюзеляж выше неё и существенно повредив левый горизонтальный стабилизатор. Сама дверь была найдена в поле в нескольких милях от аэропорта Детройта. Из-за случившегося небольшие травмы получили 11 человек (2 стюардессы и 9 пассажиров), но никто не погиб.
Следователи установили, что после закрытия двери заднего грузового отсека запорный механизм оказался в слегка взведённом состоянии, хотя на пульте в кабине пилотов сигнальная лампа открытия данной двери не горела. Вероятной причиной этого инцидента стало неверное состояние фиксирующего механизма двери во время подготовки самолёта к полёту. Конструктивные особенности запорного механизма разрешали визуально закрыть дверь, тогда как фактически защёлки не доходили до конца и штифты не были полностью зафиксированы.
На основании этого, меньше чем через месяц после происшествия, Национальный совет по безопасности на транспорте США дал рекомендации по модернизации грузовой двери на DC-10 и установке дополнительных вентиляционных отверстий между пассажирским салоном и задним грузовым отсеком, чтобы исключить разрушение пола в случае внезапной разгерметизации. Однако, эти рекомендации не были обязательными, что два года спустя привело к трагедии. Ей посвящён предпоследний пост на канале.
«Расследования авиакатастроф» в Telegram