азн что это такое
Азн что это такое
Смотреть что такое «АЗН» в других словарях:
АЗН — автоматическое зависимое наблюдение Источник: http://www.bmstu.ru/ razraborki/bezopasnost/kontr poletov.html АЗН активные запасы нефти энерг. АЗН Агентство завтрашних новостей Украина Источник: http … Словарь сокращений и аббревиатур
АЗН — Кадæг «Сослан æмæ Уырызмæджы» (В. Миллеры фыст) Азн у Нарты знаг. Сæ æдыхы рæстæг сыл хъалон сæвæрдта: карк кæмæ ис, уымæй сæдæ карчы, фос кæмæ ис, уымæй сæдæ фысы, хъуг кæмæ ис, уымæй сæдæ хъуджы, гал кæмæ ис, уымæй сæдæ галы, бæх кæмæ ис, уымæй … Словарь по этнографии и мифологии осетин
Соглашение АЗН-К — план передачи донесений, который определяет условия передачи донесения АЗН К (т.е. данных, необходимых органу обслуживания воздушного движения, и частоту передачи донесений АЗН К, что должно быть согласовано до использования АЗН К при… … Официальная терминология
авіазнімання — я, с. Зйомка місцевості, що здійснюється з літака, вертольота … Український тлумачний словник
АЗНЫ ÆРТÆ ФЫРТЫ — Азн амард, фæлæ йын баззад æртæ фырты. Уыдон æнæнхъæлæджы фембæлдысты Сослан æмæ Уырызмæгыл æмæ сæ æрдомдтой сæ фыды хъалон. Нартæ сагъæсы бахаудтой. Уæд Сатана Уырызмæгæн афтæ: «Донбеттыртæм лæппу радтон æмæ сын уый куы ницы хос скæна, уæд никæй … Словарь по этнографии и мифологии осетин
Чемпионат Армении по футболу 1992 — Статистика Армянской Премьер лиги в сезоне 1992 го года. АОСС Армянский Общий Спортивный Союз (в армянском сокращении ХМНМ «Оменэтмен»). АСС Армянский Спортивный Союз (в армянском сокращении ХММ «Оменмен»). Первый круг чемпионата «Азнавур»… … Википедия
соблазн — собл’азн искушение, сомнение, обман. В Мат.15:12 в оригинале стоит: «обиделись», «оскорбились» … Библия. Ветхий и Новый заветы. Синодальный перевод. Библейская энциклопедия арх. Никифора.
раздразнивать — РАЗДРАЗНИТЬ, азню, азнишь; азнённый ( ён, ена); сов. (разг.). Толковый словарь Ожегова. С.И. Ожегов, Н.Ю. Шведова. 1949 1992 … Толковый словарь Ожегова
РАЗДРАЗНИТЬ — РАЗДРАЗНИТЬ, азню, азнишь; азнённый ( ён, ена); совер. (разг.). 1. кого (что). Дразня (в 1 знач.), привести в раздражение, рассердить. Р. до слёз. Раздразнили так, что чуть не с кулаками полез. Р. собаку. 2. что. Дразня (в 3 знач.), внушить какое … Толковый словарь Ожегова
Премьер-министр Нидерландов — Правительственный комплекс Бинненхоф в Гааге. В центре здание Министерства общих дел, слева в центре башня Торентье резиденция премьер министра Премьер министр Нидерландов, нидерл. Minister President глава правительства и… … Википедия
Диспетчеры начали наблюдать за самолетами над Атлантикой
Авиационные диспетчеры Канады, Исландии и Великобритании в тестовом режиме начали использовать технологию автоматического зависимого наблюдения-вещания (ADS-B, АЗН-В) для наблюдения за самолетами, совершающими перелеты над Северной Атлантикой. Как сообщает Flightglobal, за организацию наблюдения отвечает компания Aireon, завершившая настройку коммуникационных спутников Iridium Next на прием сигналов АЗН-В в феврале 2019 года и запустившая систему зависимого наблюдения 2 апреля.
Большая часть воздушного пространства над Атлантическим океаном не имеет радиолокационного покрытия и здесь диспетчерский контроль над самолетами практически не осуществляется. Из-за этого самолеты, выполняющие трансатлантические перелеты вынуждены летать по заранее определенным воздушным коридорам, которые не всегда могут быть оптимальными с точки зрения расхода топлива и пилотирования. При этом во время полета над Атлантикой летчики обязаны каждые 10-15 минут сообщать о текущем местоположении самолета.
АЗН-В — спутниковая система наблюдения за воздушным движением. Она представляет собой GPS-приемник, определяющий местоположение самолета и параметры его полета, а также набор приемо-передатчиков. Последние транслируют данные о самолете сети наземных станций и спутникам Iridium Next, которые уже передают их диспетчерским службам и другим самолетам. Кроме того, АЗН-В принимает и информацию о погоде по маршруту полета самолета. В системе АЗН-В задержки в обновлении информации о самолетах составляют не более 11 секунд.
По оценке Aireon, после полного ввода в строй АЗН-В общие риски, связанные с перелетами через Атлантику без диспетчерского сопровождения, снизятся на 76 процентов. Сегодня над Северной Атлантикой, наиболее загруженным с точки зрения перелетов районом, ежегодно осуществляются в среднем 500 тысяч перелетов. Как ожидается, этот показатель к 2030 году вырастет до 800 тысяч. В настоящее время около 95 процентов всех самолетов, выполняющих полеты над Атлантикой, уже оборудованы системами АЗН-В.
Технология АЗН-В постепенно вводится в действие по всему миру на протяжении последних нескольких лет. В США абсолютно все пассажирские самолеты должны получить системы АЗН-В к 1 января 2020 года, а в Европе — к июню.
Ранее сообщалось, что маршруты пассажирских самолетов над Северной Атлантикой в будущем станут прямее, благодаря чему на перелеты из США в Европу и обратно будет уходить меньше времени. Это станет возможным благодаря использованию систем автоматического зависимого наблюдения-вещания.
Атрофия зрительного нерва: какие могут быть симптомы, и есть ли риск полной слепоты?
Не всегда плохое зрение можно скорректировать очками или операцией. В некоторых случаях улучшить или даже сохранить его способна только комплексная терапия и совместная работа самых разных специалистов. Одной из таких сложных патологий является атрофия зрительного нерва (АЗН).
Что происходит со зрением при АЗН?
Снижение зрения может протекать стремительно (от нескольких дней до нескольких месяцев) и закончиться полной слепотой. Может медленно и незаметно прогрессировать десятилетиями. Иногда патологические изменения достигают определенной точки и далее не развиваются.
Важно обратить внимание на тревожные симптомы как можно раньше, чтобы остановить разрушение нервных тканей и сохранить зрение в наибольшем объеме.
Как распознать атрофию зрительного нерва?
Почему развивается атрофия зрительного нерва?
Причины возникновения атрофии зрительного нерва очень многообразны. Это не самостоятельное заболевание, а следствие других серьезных патологических изменений в организме, при которых нарушается питание нервных клеток и они отмирают. Такие заболевания протекают с воспалением, сдавлением, отеком глазного нерва, механическим повреждением его волокон и сосудов глаза.
Причинам поражения нерва зачастую выступают:
Если в анамнезе есть что-то из вышеперечисленного, совсем не обязательно зрительный нерв будет отмирать. Но важно знать о такой вероятности и внимательно относиться к изменениям в зрении. Чем раньше обнаружить болезнь и приступить к ее лечению, тем лучше прогноз.
В связи с этим пациентам из группы риска рекомендованы регулярные профилактические осмотры у офтальмолога — не реже раза–два в год. При появлении симптомов — посетить врача сразу же.
Диск зрительного нерва в норме имеет цвет от розового до оранжевого — розовое пятно почти круглой формы на красном фоне глазного дна. Цвет обусловлен количеством питающих его капилляров. Бледный диск — показатель состояния болезни. В начальной стадии отмечается незначительное побледнение диска при обычной окраске самого нерва, при частичной атрофии зрительного нерва — бледнеют некоторые сегменты диска, при полной — тотально и равномерно бледнеет весь диск.
На основе полученных данных опытному специалисту не составит труда поставить правильный диагноз. Однако иногда симптомы поражения возникают раньше, чем изменения тканей. Тогда дополнительно назначают лабораторные исследования (анализы крови, мочи), КТ/МРТ головного мозга. Могут потребоваться консультации нейрохирурга и невропатолога. При подозрении на токсическое воздействие на организм важно, чтобы пациент открыто сообщал врачу, какие лекарства или вещества в последнее время принимались и в каком количестве.
Как лечить атрофию зрительного нерва?
Лечение атрофии зрительного нерва врач назначает с момента обращения пациента, не дожидаясь результатов дополнительной диагностики. Патология может прогрессировать, и изменения в тканях принимают необратимый характер, поэтому драгоценное время нельзя терять. После уточнения причины врач корректирует лечебную тактику, чтобы достичь оптимального эффекта.
При АЗН терапевтические усилия должны быть комплексными: устранение патологий, вызывающих его отмирание, улучшение кровоснабжения глазного дна, стимуляция обмена веществ, торможение повреждающих процессов. Если устранить причину невозможно — например, злокачественную опухоль, — следует сосредоточиться на восстановлении работоспособности глаз.
На сегодняшний день врачи практикуют следующие виды лечения:
К сожалению, не во всех случаях можно помочь пациенту. При атрофии зрительного нерва вследствие сосудистых, травматических и некоторых токсических воздействий прогноз может быть неблагоприятным.
В остальных случаях рано начатое лечение позволяет приостановить процесс дегенерации нервных волокон и даже несколько улучшить зрение. Но полностью избавиться от этой патологии нельзя. С помощью терапии можно лишь контролировать болезнь. И для этого недостаточно краткосрочного лечения или нескольких курсов. Терапия принимается пациентом пожизненно.
Материалы по теме
Временные противопоказания к лазерной коррекции зрения — что это и как с этим справиться? Почему могут отказать в операции? Можно ли делать операцию до 18 лет? Обо всем этом в нашей статье.
Комплексное обследование зрение проводится на дюжине самых разных аппаратов — сложно разобраться, для чего используется тот или иной прибор. В этой статье мы подробнее расскажем о принципах работы авторефкератометров.
Улучшение зрение без операции больше не просто мечта! Ночные линзы помогут вам насладиться красотой мира без очков и линз. Как их подобрать и в чем их преимущества — читайте в нашей статье.
Законодательная база Российской Федерации
Бесплатная горячая линия юридической помощи
Бесплатная консультация
Навигация
Федеральное законодательство
Действия
VII. Обслуживание средствами АЗН-К
7.1. Для осуществления обслуживания воздушного движения с использованием для наблюдения средств АЗН-К орган ОВД устанавливает план передачи донесений, который определяет условия передачи донесения АЗН-К с воздушным судном на передачу с борта воздушного судна периодических или нерегулярных донесений о местоположении. План передачи донесений с воздушным судном устанавливается до достижения пункта передачи обслуживания воздушного движения. Последующие изменения в отдельные планы передачи донесений вносятся на усмотрение диспетчера с учетом превалирующих условий воздушного движения и сложности воздушного пространства.
7.1.1. В том случае, если применение конкретных норм эшелонирования зависит от интервала передачи периодических донесений о местоположении, орган ОВД не устанавливает периодические планы передачи донесений с интервалом передачи донесений, превышающим требуемый интервал.
7.1.2. Воздушное судно АЗН-К информируется о значительном его отклонении от разрешенного профиля полета. Кроме того, предпринимаются соответствующие действия в том случае, если, по мнению диспетчера, такое отклонение, по всей видимости, повлияет на представляемое обслуживание воздушного движения.
7.1.3. Передача обслуживания воздушного движения между соседними органами ОВД, предоставляющими обслуживание АЗН-К, осуществляется таким образом, чтобы такое обслуживание не нарушалось. Если принимающий орган ОВД не в состоянии установить план передачи донесений, передающий орган ОВД уведомляется об этом.
7.1.4. Для отображения отметок о местоположении воздушного судна в зависимости от источника используются разные символы, полученные на основе:
а) донесений АЗН-К о местоположении;
б) комбинированных данных донесений АЗН-К с информацией из других источников наблюдения, или
в) экстраполяции данных АЗН-К.
7.1.5. Устанавливается очередность представления донесений АЗН-К:
а) аварийные и/или срочные донесения АЗН-К;
б) нерегулярные донесения АЗН-К или донесения АЗН-К по запросу;
в) периодические донесения АЗН-К.
7.1.6. Наземная система АЗН-К органа ОВД должна определять возможности АЗН-К воздушных судов и обеспечивать реализацию «контрактов» АЗН с воздушными судами, оснащенными средствами АЗН-К.
7.1.7. План передачи донесений АЗН должен предусматривать предоставление на периодической основе базовых донесений АЗН-К, включая дополнительные данные с конкретной информацией, которая может передаваться или не передаваться в каждом периодическом донесении.
7.1.8. Если ожидаемое донесение о местоположении не получено в течение предписанного времени, орган ОВД предпринимает меры по установлению местоположения воздушного судна посредством использования плана передачи донесений АЗН по запросу, средств ДПЛПД, по речевой связи или по получении последующего периодического донесения.
7.1.9. Информация АЗН-К не используется для векторения воздушного судна.
7.1.10. При запланированном выключении наземной системы АЗН-К:
а) публикуется NOTAM для информирования всех заинтересованных сторон о продолжительности нерабочего состояния;
б) оговаривается передача донесений о местоположении с использованием речевой связи или ДПЛПД;
в) при необходимости устанавливается альтернативное эшелонирование.
7.1.11. В случае незапланированного выключения наземной системы АЗН-К орган ОВД:
а) информирует об этом все воздушные суда, которых это касается, а также о необходимости передачи донесений о местоположении с использованием речевой связи или ДПЛПД;
б) при необходимости предпринимает надлежащие действия по установлению альтернативного эшелонирования;
в) информирует соседний(ие) орган(ы) ОВД посредством осуществления координации напрямую;
г) в соответствующих случаях информирует все другие соответствующие стороны посредством публикаций NOTAM.
7.2.1. Такая связь основывается на использовании набора элементов сообщений, содержащих диспетчерское разрешение/информацию/запрос, которые соответствуют фразеологии, используемой при ведении радиотелефонной связи.
7.2.2. Диспетчеру предоставляется возможность отвечать на сообщения, включая аварийные, выдавать диспетчерские разрешения, указания и рекомендации, а также при необходимости запрашивать и предоставлять информацию.
7.2.3. Пилоту предоставляется возможность отвечать на сообщения, запрашивать диспетчерские разрешения и информацию, предоставлять информацию и объявлять о возникновении или аннулировании аварийной ситуации.
7.2.4. Пилоту и диспетчеру предоставляется возможность вести обмен сообщениями, которые не соответствуют установленным форматам (т.е. сообщения, содержащие произвольный текст). Диспетчер или пилот составляет сообщения ДПЛПД с использованием установленного набора сообщений, сообщений, содержащих произвольный текст, либо посредством сочетания обоих методов.
7.2.5. Наземные и бортовые системы обеспечивают соответствующие отображения и при необходимости распечатку сообщений, а также их хранение, осуществляющееся таким способом, который позволяет своевременно и удобно восстановить эти сообщения в случае возникновения такой необходимости.
7.2.6. Связь между воздушным судном и органом ОВД устанавливается до входа воздушного судна в воздушное пространство, где органом ОВД требуется применение линии передачи данных, с тем чтобы зарегистрировать воздушное судно и начать применение линии передачи данных.
7.2.7. Информация относительно того, когда и где бортовые или наземные системы должны устанавливать ДПЛПД, публикуется в сборниках аэронавигационной информации.
7.2.8. Экипаж воздушного судна инициирует процедуру установления связи по линии передачи данных, и орган ОВД получает сообщение об инициировании. В том случае, когда орган ОВД отклоняет запрос ДПЛПД, он сообщает пилоту о причине отказа, используя соответствующее сообщение ДПЛПД. Орган ОВД должен иметь возможность установить связь ДПЛПД.
7.2.9. За исключением случаев аварийного сообщения ДПЛПД, если орган ОВД или экипаж воздушного судна осуществляет связь с использованием ДПЛПД, ответ следует передавать с помощью ДПЛПД. В тех случаях, когда орган ОВД или экипаж осуществляет связь с использованием речевой связи, ответ следует передавать с помощью речевой связи.
7.2.10. При получении сообщения ДПЛПД, требующего оперативного ответа, допускается согласование с использованием речевой связи.
7.2.11. При передаче связи ДПЛПД между органами ОВД передача речевой связи и связи ДПЛПД осуществляется одновременно. Если ОВД передается органом ОВД, имеющим ДПЛПД, органу ОВД, не имеющему ДПЛПД, то ДПЛПД завершается одновременно с передачей речевой связи.
7.2.12. При приеме аварийного сообщения ДПЛПД орган ОВД подтверждает получение сообщения, используя имеющиеся средства. При передаче ответа с использованием ДПЛПД на донесение о незаконном вмешательстве на все аварийные или срочные сообщения используется сообщение по линии связи «вверх».
7.2.13. В том случае, если сообщение ДПЛПД требует подтверждения и/или оперативного ответа и такой ответ не получен, соответственно, экипаж воздушного судна или орган ОВД предупреждается об этом.
7.2.14. Орган ОВД и экипаж воздушного судна предупреждаются об отказе ДПЛПД после его обнаружения.
7.2.15. При запланированном выключении системы в сети связи или наземной системы ДПЛПД публикуется NOTAM для информирования всех заинтересованных сторон о продолжительности нерабочего состояния и при необходимости деталях использования частот речевой связи.
7.2.16. Воздушные суда, находящиеся на связи с органом ОВД, информируются с использованием речевой связи или ДПЛПД о любом предстоящем прерывании обслуживания ДПЛПД.
7.2.17. В том случае, когда орган ОВД предлагает всем станциям или конкретному воздушному судну избегать передачи запросов ДПЛПД в течение ограниченного периода времени, используется соответствующая фразеология.
7.2.18. Информация о возобновлении нормального использования ДПЛПД передается посредством соответствующей фразеологии.
Эксперты: у малой авиации нет эффективной защиты от столкновений
Самолеты малой авиации и вертолеты могут быть оснащены системой автоматического зависимого наблюдения (АЗН-В) на базе ГЛОНАСС. Вице-премьер Дмитрий Рогозин подготовил распоряжение о разработке таких систем для применения на легкомоторном воздушном транспорте и вертолетах.
Ответственность за выполнение данной задачи Рогозин возложил на Минтранс и Минпромторг. Ведомства займутся такой созданием такой АЗН-В совместно с корпорацией «Ростех», концерном «Алмаз-Антей» и ОАО «ГЛОНАСС«.
Инициатива была выдвинута вице-премьером после столкновения и крушения над Истринским водохранилищем гидросамолета Cessna 206 и вертолета Robinson 44, в результате которых погибли девять человек, включая двоих детей. Для обеспечения безопасности подобные воздушные суда малой авиации «должны быть оснащены средствами контроля их местоположения как в полете, так и на земле», поддержал предложение вице-премьера заместитель руководителя Ространснадзора Владимир Черток.
Предполагается, что установка будущей системы будет являться обязательной для всех легкомоторных самолетов и вертолетов. В случае необходимости, по словам Вице-премьера, ее установят на воздушное судно в принудительном порядке. Пилотными регионами для тестирования системы станут Москва и Московская область, как регионы с наиболее интенсивным воздушным движением.
Вопрос безопасности малой авиации поднимается в России уже не в первый раз. Ранее, в январе этого года, глава республики Тыва Шолбан Кара-оол выступил с предложением оснащения таких судов спутниковыми системами наблюдения и контроля. Инициатива, которая была поддержана в МЧС, также появилась после происшествия, когда на территории республики пропал вертолет Ми-8. Шолбан Кара-оол объяснил свое предложение тем, что «аварийный радиомаяк, которым в настоящее время оснащена авиация, очень часто не срабатывает».
Как рассказал журналу RUБЕЖ президент и председатель правления межрегиональной общественной организации пилотов и граждан-владельцев воздушных судов (АОПА-Россия) Владимир Тюрин, одним из препятствий к развертыванию системы АЗН-В в России является высокая стоимость всей необходимой инфраструктуры.
«Чтобы система полноценно функционировала, нужна наземная инфраструктура, т.е. вся страна должна быть заставлена приемниками сигналов от АЗН-В. В первую очередь это нужно для органов обслуживания воздушного движения – именно для этой цели АЗН-В применяется во всем остальном мире», – объясняет Владимир Тюрин – «Еще до кризиса и роста курса доллара внедрение такой инфраструктуры оценивалось примерно в 9 млрд рублей. Сейчас, вероятно, эта сумма еще увеличится. И это не считая стоимости установки оборудования на каждый отдельный борт, которая пока никому не понятна, так как существует три несовместимых стандарта АЗН-В. А какой из них будет предложен к эксплуатации – вопрос открытый. Есть различные конкурирующие между собой группировки, которые заинтересованы во внедрении определенного стандарта».
Другая проблема, по словам собеседника журнала, заключается в том, что системы АЗН-В не предназначены для предотвращения столкновений между воздушными судами. Пилоты действительно могут видеть друг друга на дисплее, но поскольку система построена на основе ГЛОНАСС и GPS, она предоставляет данные о местоположении других объектов с определенной долей погрешности. «Например, на датчике будет отображаться, что другое воздушное судно приближается справа, а на самом деле оно находится слева. Точности навигационных систем без дополнительных систем коррекции недостаточно для того, чтобы выдать пилоту команду на уклонение. После получения информации на датчике ему все равно необходимо провести визуальный осмотр пространства и своими глазами увидеть то судно, с которым он должен избежать столкновения. Установка дополнительного прибора в кабину может даже ухудшить ситуацию – часть времени пилот будет смотреть не во внекабинное пространство, а на этот прибор и таким образом уменьшить шансы обнаружить встречное воздушное судно вовремя», – комментирует Владимир Тюрин.
В других странах системы АЗН-В используются прежде всего для полетов по приборам. В некоторых местах использование АЗН-В является обязательным. Например, в Австралии выше определенной высоты каждое воздушное судно, летящее по правилам приборных полетов, должно быть оборудовано этой системой. Соответственно, и сертификация летательных аппаратов производится с учетом АЗН-В.
В России большую часть воздушного парка как коммерческих перевозчиков, так и в авиации общего назначения составляют импортные суда. Просто так никакое дополнительное оборудование на них устанавливать нельзя, иначе воздушное судно перестает соответствовать своему сертификату. Это же касается и варианта заводской установки требуемых систем на воздушные суда.
«Например, та же американская компания Robinson Helicopter, в случае установки на свои вертолеты дополнительных систем, должна проводить сертификацию, что эти системы не влияют на остальное оборудование. А если речь пойдет о ГЛОНАСС, то появляется еще и политический момент – иностранцы вряд ли захотят сертифицировать свои летательные аппараты с чужой системой», – считает представитель АОПА-Россия.
Отдельного обсуждения требует и периодически звучащая идея использовать зависимую систему в целях антитеррористической защищенности. Злоумышленник либо будет оборудован всем, чем необходимо, либо отключит систему в необходимый момент – и пропадет с экранов диспетчеров.
В случае с частными пилотами проблема усугубляется тем, что до момента непосредственно инцидента или проверки со стороны ответственных структур, они могут беспрепятственно подниматься в воздух без АЗН-В или каких-либо других систем. Поэтому, как подтвердил журналу RUБЕЖ независимый эксперт в области воздушной безопасности, на данный момент в России для малой авиации нет других надежных альтернатив для предотвращения столкновений, кроме самостоятельного визуального контроля окружающего пространства пилотом.