бам что это такое расшифровка
БАМ: история строительства и значение магистрали. Справка
Байкало-Амурская магистраль (БАМ) – железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, второй магистральный (наряду с Транссибирской магистралью) железнодорожный выход России к Тихому океану.
Байкало-Амурская магистраль проходит от Тайшета до Советской Гавани и пролегает по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии и Якутии, Хабаровскому краю. Общая протяженность магистрали – 4300 километров.
Главная линия БАМа – участок Усть-Кут (на реке Лена) – Комсомольск-на-Амуре (3110 км); к нему прилегают два участка, построенные в конце 1940-х – начале 1950-х годов (Тайшет – Усть-Кут и Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань).
С Транссибирской железной дорогой БАМ связывается тремя соединительными линиями: Бамовская – Тында, Известковая – Ургал и Волочаевка – Комсомольск.
Дорога пересекает 11 полноводных рек, 7 горных хребтов. Более 1000 километров пути проложено в районах вечной мерзлоты или высокой сейсмичности.
На трассе пробито 8 тоннелей, построено 142 моста (длиной более 100 метров), более 200 железнодорожных станций и разъездов, свыше 60 городов и поселков. Вообще мосты, тоннели, виадуки, противолавинные стены и другие инженерные сооружения составляют треть протяженности БАМа.
История строительства
В 1924 году на Совете труда и обороны СССР заговорили о необходимости строительства параллельной Транссибу железнодорожной магистрали дальше от границы, в глубине территории страны (в качестве рокадной дороги на случай войны с Японией, а также для доступа к региональным полезным ископаемым).
В 1930 году ЦК ВКП и Совет Народных Комиссаров СССР предложили проектным организациям Сибири и Дальнего Востока начать разработку планов строительства дороги с выходом к Тихому океану. Именно тогдва дорога впервые была названа Байкало-Амурской магистралью.
В 1933 году на станции БАМ (небольшой разъезд вблизи н.п. Сковородино, построенный в 1932 году) были уложены первые метры рельсов в северном направлении в сторону поселка Тындинский.
В 1937 году было принято решение о строительстве магистрали от Тайшета до Советской Гавани. Началась укладка пути на меридиональных линиях, которые должны были соединить БАМ с Транссибом.
В 1940 году открыто движение поездов на участке Известковая – Ургал.
В 1941 году с началом Великой Отечественной войны уже уложенные пути были разобраны и использованы для строительства железнодорожной магистрали вдоль Волги.
В 1973 году начал свою работу порт Восточный в бухте Врангеля (г. Ванино), который стал «морскими воротами» БАМа.
1974 год считается годом второго рождения БАМа: началось активное строительство магистрали сразу по многим направлениям силами комсомольских строительных «десантов» и частями Железнодорожных войск СССР.
В 1976 году начались разработки коксующихся углей южной Якутии; открыта первая скоростная судоходная линия на озеро Байкал, которая связала Транссибирскую магистраль со строящимся на БАМе городом Северобайкальск.
В 1979 году завершено строительство восточного участка БАМа от Ургала до Комсомольска-на-Амуре.
К 1 января 1983 года на строительстве БАМа выполнено более 400 млн кубических метров земляных работ. Построено 3400 притрассовых автомобильных дорог, 1400 мостов и 1800 водопропускных труб, уложено 2260 км главных железнодорожных путей.
В январе 1984 года в Москву на Ярославский вокзал точно по расписанию прибыл первый поезд, сформированный в Тынде.
27 октября 1984 года было уложено т.н. «золотое звено», соединившее трассу на всем протяжении от Тайшета до Ванино.
В 1988 году на БАМе началось постоянное движение (ввод в эксплуатацию).
За всю историю строительства БАМа в нем участвовали около 2 млн человек.
Стротельство магистрали обошлось государству, без учета упущенной выгоды, в 17,7 млрд рублей (в сметных ценах на 1 января 1991 года), а при учете упущенной выгоды, по средней годовой ставке 8%, в 55,3 млрд рублей.
В 1997 году трасса БАМа была разделена между Восточно-Сибирской и Дальневосточной железными дорогами.
Особенности строительства
Строительство магистрали велось с шести направлений: от ст. Лена на восток; от ст. Тында на восток и запад; от ст. Комсомольск-на-Амуре на запад; от ст. Новый Ургал на запад и восток.
Использовались комплексные методы: наряду с прокладкой железнодорожных линий строились жилые поселки, культурные центры, учреждения бытового обслуживания, создавались промышленные предприятия.
На строительстве работали бригады из всех союзных республик, а также отряды из Болгарии, Венгрии, Монголии и др. Восточный участок строили воины-железнодорожники.
При строительстве земляного полотна на участки, расположенные вблизи карьеров, завозился щебень для первого слоя балласта автомобилями-самосвалами до укладки пути.
Балластировка велась сразу вслед за укладкой рельсошпальной решетки, что позволило сохранить земляное полотно, увеличить скорости движения поездов и обеспечить безопасный пропуск тяжелых грузоподъемных кранов и платформ со строительными материалами.
В сложных инженерно-геологических условиях велась проходка тоннелей БАМа. Отсутствие правильного прогноза геологических условий потребовало опережающего разведочного бурения.
Трудности проходки тоннелей, затягивавшие прокладку трассы, обусловили необходимость строительства обходов, которые обеспечили движение на время пробивки тоннелей.
Одна из сложностей при строительстве БАМа была связана со значительная сейсмической активностью в регионах прохождения трассы. Так, 27 июня 1957 года в районе северных отрогов хребта Удокан произошло Муйское землетрясение силой 10 11 баллов, при котором на земной поверхности образовалась система трещин и разломов общей протяженностью около 300 километров. Здесь же были сдвинуты русла рек, возникли новые озера, местами обрушились горные склоны. Это крупнейшее землетрясение, зафиксированное на территории бывшего СССР.
Значение магистрали
Нормализация работы магистрали на всем ее протяжении создает основу для:
1. Широкомасштабного хозяйственного освоения Дальнего Востока и Севера России;
2. Создания прочных связей со странами Востока (Япония, Китай, Корея);
3. Развития экономики Сахалина, Курильских островов.
БАМ сегодня
Сейчас по БАМу ежесуточно проходят 8 поездов, объемы перевозок составляют 8 млн тонн грузов в год.
4 декабря 2003 года на БАМе был открыт самый крупный в России и пятый по протяженности на планете Северо-Муйский железнодорожный тоннель протяженностью 15 километров 343 метра.
До 2015 года на БАМе планируется построить 8 разъездов, 2 горки малой мощности и 18 дополнительных путей, планируется также реконструкция Коршуновского тоннеля.
К 2015 году ожидается увеличение грузопотока по БАМУ в 2-2,5 раза.
В то же время многие отрезки магистрали требуют капитальной реконструкции.
Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников
45 лет назад началось строительство Байкало-Амурской магистрали.
Прокладку на восток железной дороги, которая бы могла пройти к северу от Байкала, обсуждали ещё в XIX веке. В 1889 году военный инженер полковник Генерального штаба Николай Волошинов заключил, что проект «оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений». Транссибирская магистраль, которую начали строить вскоре, пролегла южнее Байкала.
Русско-японская война заставила вновь задуматься о запасном железнодорожном маршруте на восток, но по-настоящему к идее вернулись уже после революции. В 1924 году Совет труда и обороны СССР задумался о новой железной дороге, параллельной Транссибу. Она бы дала доступ к отдалённым месторождениям полезных ископаемых, а в случае войны с Японией или Китаем могла бы использоваться как рокадная.
В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск РККА (Рабоче-крестьянская Красная армия) начал топографическую разведку будущей трассы БАМа, а 13 апреля 1932 года вышло постановление Совета народных комиссаров СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Общее направление было уже понятно: Тайшет — Тындинский — Комсомольск-на-Амуре (основан в том же 1932 году) — Советская Гавань.
В 30-х считалась весьма вероятной война с Японией, оккупировавшей северо-восток Китая. В 1938 году случился конфликт у озера Хасан, в 1939-м боевые действия шли на Халхин-Голе. Транссиб, идущий вплотную к китайской границе, был слишком уязвим. Альтернативную магистраль планировалось ввести в строй в 1945 году.
Быстрому осуществлению планов помешала война. Во время обороны Сталинграда рельсы на участке Бам — Тындинский разобрали и использовали для строительства Волжской рокады. Однако стройка восточного участка продолжалась даже в войну. В 1945 году от Совгавани до Комсомольска прошли поезда, в 1951 году первый поезд прошёл от Тайшета до Лены (Усть-Кут).
В 60-х, после длительного перерыва, проект строительства БАМа решили реанимировать. Если в 30-х дорога нужна была из-за угрозы со стороны Японии, то теперь испортились отношения СССР и Китая. В 1969 году на приморском и казахстанском участках советско-китайской границы даже шли боевые действия.
Если сегодня не каждый студент с ходу расшифрует аббревиатуру БАМ, то в 1970-х сюда рвалась молодёжь со всей страны. На западный (город Усть-Кут) и центральный (посёлок Тындинский, с 1975 года — город Тында) участки трассы один за другим прибывали комсомольские десанты. На восточную сторону были брошены Железнодорожные войска. В их рядах был и майор Игорь Левитин — впоследствии министр транспорта России, ныне помощник президента РФ.
Анатолий Галушко/Фотохроника ТАСС
На стройке работали бригады из всех республик СССР, отряды добровольцев из Болгарии, Венгрии, Монголии. Тынду — столицу БАМа — строили москвичи, Улькан и Ангою — азербайджанцы, станции Кюхельбекерскую и Звёздную — армяне, Северобайкальск — ленинградцы, Алонку — молдаване. Всего в стройке участвовало свыше 2 млн человек. На целое десятилетие БАМ оказался в центре внимания страны. Новостями со стройки открывались выпуски новостей, поэты и композиторы наперегонки сочиняли пафосные песни.
Среди авторов бамовских шлягеров были Александра Пахмутова и Николай Добронравов, Оскар Фельцман и Роберт Рождественский (это ему принадлежит знаменитое: «Слышишь — время гудит: БАМ!»), Владимир Шаинский и Лев Ошанин.
Строительство БАМа велось одновременно с запада и востока. 29 сентября 1984 года на разъезде Балбухта в Читинской области встретились бригады Александра Бондаря и Ивана Варшавского. 1 октября на станции Куанда было торжественно уложено «золотое звено», а 27 октября Байкало-Амурская магистраль была официально объявлена открытой.
Варшавский и Бондарь (его бригаде принадлежит мировой рекорд по скорости укладки железнодорожного полотна — 5,4 км в сутки) стали Героями Социалистического Труда. Медалью «За строительство Байкало-Амурской магистрали» наградили более 88 тысяч человек.
Несмотря на состыкованные пути, оставалось ещё немало работы. Только в 1989 году весь БАМ сдали в постоянную эксплуатацию. А самый длинный в России Северомуйский тоннель ввели в строй только в декабре 2003 года (до этого поезда шли в обход).
Первый рабочий поезд на БАМе
БАМ стал вторым после Транссиба железнодорожным выходом России к Тихому океану. Длина его основного пути — 4287 км. Магистраль, названная Байкало-Амурской, на деле начинается гораздо западнее Байкала, а заканчивается к юго-востоку от Амура. Тремя линиями БАМ связан с Транссибом, имеет ответвления на Усть-Илимск и в сторону Якутска. Магистраль пересекает семь горных хребтов и 11 крупных рек.
На протяжении трассы пробито 10 тоннелей. Более 1000 км пути проложено в районах вечной мерзлоты и высокой сейсмичности. Вдоль БАМа построено порядка 200 железнодорожных станций и разъездов, более 60 городов, посёлков, промышленных предприятий. БАМом традиционно зовётся не только сама дорога, но и вся связанная с ней территория.
Строительство позволило, с одной стороны, увеличить объёмы перевозки грузов к портам Дальнего Востока и обратно, с другой — осваивать малонаселённые глухие районы, разрабатывать месторождения различных руд. Магистраль, дублирующая Транссиб, имеет как экономическое, так и геополитическое значение. В советское время были планы продолжать железную дорогу на север, вплоть до Чукотки, и даже проложить тоннель под Беринговым проливом, соединив тем самым железнодорожные сети СССР и Аляски.
Магистраль, протянутая в будущее
В 1990-х БАМ, как и другие советские мегапроекты, подвергался ураганной критике. Станислав Говорухин в фильме «Россия, которую мы потеряли» назвал БАМ «Вечностроем», Егор Гайдар считал его «экономически абсолютно бессмысленным». БАМ называли бесполезной дорогой в никуда, памятником советской гигантомании. Грузопоток по БАМу сильно сократился.
Однако в новом веке магистраль вновь актуальна. Интерес к ней появился и у государства, и у крупного бизнеса, в том числе из-за роста экспорта угля через порты Дальнего Востока в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Объёмы перевозок по БАМу растут, дорога уже работает на пределе пропускной способности.
Имеются планы по модернизации, росту грузопотока, освоению новых угольных и рудных месторождений. Продолжается строительство Амуро-Якутской магистрали, идёт речь о строительстве моста на Сахалин.
БАМ — последняя всесоюзная стройка, доведённая до конца, и один из самых дорогих проектов в истории страны — сопоставим со строительством Беломорканала и Днепрогэса, освоением целины и выходом в космос. У магистрали, связавшей Сибирь с Тихим океаном, — огромный потенциал, который ещё только предстоит по-настоящему реализовать. Поэтому БАМ продолжается.
Автор Василий Авченко
(с.) сайт Дальний Восток
хочется доехать до своей родины..но дорого и неудобно. Как туда добираются?!
Кто такие бамовцы?
БАМ или Байкало-Амурскую магистраль начали строить юные комсомолы – строители, инженеры, разнорабочие 20-30 лет. По этой причине БАМ считался молодёжной застройкой.
Молодёжь ехала в тайгу в 1970-80х годах за перспективой на будущее: высоким заработком, статусной жизнью, ваучерами на покупку автомобиля, субсидиями. Кто-то мечтал о таёжной романтике, смене обстановки, новых знакомствах.
В то время, когда в России не было разнообразия еды, бамовцы ни в чём не нуждались. Здесь был свой маленький коммунизм. Молодёжь могла себе позволить всё то, на что обычные люди зарабатывали лишь после 30-40 лет трудового стажа.
Строительство БАМа для многих стало самым романтичным периодом жизни – ребята жили в вагончиках, праздновали вместе праздники, пели песни у костра, варили уху, строили отношения и заводили семьи.
Сегодня железнодорожная магистраль проходит по Дальнему Востоку и Восточной Сибири и является вторым ж/д выходом к Тихому океану вместе с Транссибирской магистралью. Именно поэтому власти наконец будут её реконструировать.
Шойгу заявил, что к концу 2024 года будет закончена реконструкция восточной ветки магистрали. Она занимает участок 340 км от Улака до Февральска. Реконструкция увеличит пропускную способность БАМ и объём перевозок, а также расширит выход на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона.
На этот раз в работе будут задействованы военные железнодорожники. Их ждут специально оборудованные современные городки и романтика таёжной жизни.
Молодые строители БАМа перебираются на новую квартиру. Тында, Амурская область, 1978 г
Геолог в седле. Жизнь не на своём месте — одна из худших бед, считал писатель Олег Куваев
Горный инженер человеческих душ
«Я всегда верил в то, что для каждого индивидуального человека есть его работа и есть его географическая точка для жизни… Я знаю многих людей с великолепными и любимыми специальностями, которые работают клерками в каких-то конторах, лишь бы не уезжать из Москвы. Это было бы можно понять, если бы они любили именно этот город. Они его не любят, но престижно жить в центре… Жизнь не на своём месте и не в своей роли — одна из худших бед, на которые мы обрекаем сами себя», — однажды написал Куваев.
Для него самого такой точкой была Чукотка. Её он называл второй родиной, хотя родился под Костромой, рос под Вяткой, учился в Москве, бывал на Кавказе и Памире.
С детства бредивший путешествиями, в 1952-м Куваев поступил в Московский геологоразведочный институт имени Орджоникидзе (ныне РГГРУ). После третьего курса попал на практику на Тянь-Шань и вскоре написал очерк «За козерогами», который в 1957 году опубликовал журнал «Охота и охотничье хозяйство». Это было первое литературное произведение Куваева, увидевшее свет.
С тех пор и навсегда он полюбил горы, даже учился горнолыжному спорту у знаменитого альпиниста Михаила Хергиани. Но всё-таки главной литературной «делянкой» Куваева стал Север — территория одновременно вызова и нравственной чистоты.
Впервые он оказался на Чукотке в 1957 году на преддипломной практике и, по его же словам, «погиб». Сезон был сложным: в июле повалил снег, стала кончаться солярка, оба трактора провалились в «талик» — плывун жидкого грунта… Вспоминая это лето, Куваев писал: «Над заливом каждый вечер повисали ужасные марсианские закаты на полнеба. Всё это меня окончательно доконало». Он решил сделать всё, чтобы после выпуска попасть сюда.
Олег Куваев в студенческие годы. Из архива семьи Куваева
Так и вышло: в 1958 году, получив диплом горного инженера-геофизика, Олег Куваев отправился в чукотский Певек (Посёлок в «Территории») — на берег Северного Ледовитого океана, где базировалось Чаунское районное геологоразведочное управление. В качестве начальника геофизического отряда Ичувеемской партии молодой инженер внедрял новый метод разведки — вертикальное электрическое зондирование земной коры. В 1959 году он возглавил уже целую геофизическую партию. «Материальная база управления была слабой, и всякий начальник партии и сотрудники её в значительной степени стояли в зависимости от собственной энергии, энтузиазма и… физической выносливости… В управлении царил здоровый дух лёгкого полярного суперменства, что только помогало работе», — вспоминал Куваев. В его записных книжках этой поры — джек-лондоновские детали: «Снег. Ветер. Продукты распределены на 3 дня. Норма выдачи сахара: кусок в день, галет: по три штуки на обед…»; «Люди предельно устали, по нескольку минут стоят по пояс в ледяной воде, и только окрик заставляет двигаться дальше»; «Мотор наш окончательно перестал уже тянуть… Мы сделали из плавника мачту и сшили парус из джутовых мешков… Аппаратуру мы спасли, но всё остальное вымокло безвозвратно»…
Геология сочеталась с литературой: Куваев публиковал рассказы в «Чаунской правде», «Магаданской правде», альманахе «На Севере Дальнем», в 1960 году стал членом Союза журналистов СССР.
В 1960—1961 годах Куваев работает в Магадане (Город в «Территории») старшим специалистом по гравиметрии Северо-Восточного геологического управления. Однако кабинетная работа разочаровывала, быть администратором не хотелось. Он был готов работать на износ, но не терпел офисного распорядка.
Да и местное литературное и партийное начальство настороженно отнеслось к новым текстам молодого писателя. Куваев, по его словам, «затосковал» — и уехал в Москву. Журнал «Вокруг света» сразу принял рассказы, отклонённые в Магадане, включая экранизированный через несколько лет «Берег принцессы Люськи».
Науку, впрочем, Куваев бросать не хотел и летом 1962 года вернулся в Магадан — младшим научным сотрудником Северо-Восточного комплексного НИИ, которым руководил выдающийся геолог, в будущем академик Николай Шило. За считаные дни составив план работ на остаток сезона, Куваев отправился на любимую Чукотку. Служебная задача состояла в изучении Куульского антиклинория (изгиб складчатых толщ горных пород), личная — в походе по следам первопроходца XVIII века Никиты Шалаурова.
Олег Куваев на полевых работах. Из архива семьи Куваева.
Большую часть 1963 года геолог снова в полях. Для исследования шельфа Ледовитого океана он решил использовать самолёт Ан-2. «Работать… приходилось на льду, рискуя по нескольку раз в день при посадках и взлётах… В нашей практике это было впервые… Но такие работы были очень нужны», — вспоминал Николай Шило. Куваев «залепил» 62 посадки на льды Восточно-Сибирского и Чукотского морей, исследовал остров Врангеля, сплавился по реке Амгуэме и совершил 1000-километровый поход вдоль побережья Чукотки на байдаре из моржовых шкур («Одна дырка… была даже не заплатана, а заткнута кусочком моржового сала. Тот кусочек приходилось часто обновлять, потому что его выедали собаки»).
«Ироничный, немногословный, невысокий, плотный вятский парень. У нас была компания совершенно ушибленных Севером и литературой мужиков… Мы были люди своего поколения: работа, Север, преодоление себя — часто на грани риска», — вспоминает приморский писатель Анатолий Лебедев, встречавшийся с Куваевым в Певеке
Сезон 1964 года стал для него последним. «Пятидесятые и начало шестидесятых годов на Чукотке были… последними годами экзотической геологии, ибо и в этой науке всё большее место занимают трезвый расчёт и возросшая материально-техническая база… Об этом уходящем времени… будут жалеть, как мы жалеем о времени парусных кораблей», — писал Куваев. И ещё: «Наука сейчас стала производством, делается массами и, значит, романтики в ней нет… Единственно, что мне помогает… поддерживать интерес к работе, — это экзотичность всех моих затей». Он даже пытался организовать работы в Ледовитом океане на подводной лодке.
Человек и его Территория
В 1964 году в Магадане вышла первая книга Куваева — сборник «Зажгите костры в океане». Весной 1965-го он уволился из СВКНИИ и уехал в подмосковный Калининград (ныне Королёв). В 1965 году в Москве выходит сборник Куваева «Чудаки живут на Востоке», в 1967-м — «Весенняя охота на гусей». В 1970-м Куваев вступает в Союз писателей СССР. Выходят новые книги: «Птица капитана Росса», «Тройной полярный сюжет»…
Вершина Куваева — опубликованный в 1974 году роман «Территория» — о геологическом труде. Эта книга опровергает представление о «производственном романе» как о чём-то неинтересном и конъюнктурном. «Внешне — это открытие золотоносной провинции… Внутренне же это история о людях, для которых работа стала религией. Со всеми вытекающими отсюда последствиями: кодекс порядочности, жестокость, максимализм и божий свет в душе. В принципе каждый уважающий себя геолог относится к своей профессии как к символу веры», — писал Куваев о «Территории». Поиски «презренного металла» — символа наживы и порока — здесь стали аскетическим подвигом.
Из архива семьи Куваева
Одна из сюжетных линий «Территории» — открытие чукотского золота на рубеже 1940-х и 1950-х, другая — ликвидация в 1957 году треста «Дальстрой». Известны прототипы почти всех персонажей романа. Прообразом «Будды»-Чинкова стал главный инженер Чаунского райГРУ Николай Чемоданов, молодого геолога Баклакова — учёный Василий Белый и сам Куваев и т. д.
Автор не дожил до выхода «Территории» книжным изданием, но застал громкий успех своего романа, опубликованного в журнале «Наш современник» и «Роман-газете». К успеху, впрочем, он относился скептически («Достоинство каждого успеха в том, что он приходит к тебе, когда тебе на него наплевать… Если же успех к тебе пришёл рано, когда он тебе нужен и тебе на него не наплевать, — тогда тебе крышка как человеку и как литератору»). Почти всё написанное собой Куваев беспощадно называл «плешью». Писал другу, магаданскому писателю Альберту Мифтахутдинову: «Из написанного лучшим считаю рассказы «Через триста лет после радуги», «Чуть-чуть невесёлый рассказ» и «Два выстрела в сентябре»… Достаточно «на уровне» сделаны повести «Весенняя охота на гусей» и «Азовский вариант». Всё остальное туфта. Нету полёта. Посему отношу это не к прозе, а к беллетристике». Считал образцами книги Ремарка, Хемингуэя, Фицджеральда, Фолкнера, Томаса Манна…
«Если бы некий там джинн предложил мне на выбор: написать хотя бы одну действительно хорошую книгу и плохо кончить в 45 или не написать ничего путного, но прожить до 80, я бы без секундного колебания выбрал первое», — однажды сказал Куваев.
Примерно так и вышло. 8 апреля 1975 года писатель скончался в Переславле-Залесском от сердечного приступа. Недошлифованным остался второй роман — «Правила бегства» о Чукотке, бичах и, говоря современным языком, дауншифтинге.