барбухайка что это такое
Что такое «барбухайка», или Зачем автобусу так много дверей
Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.
«Барбухайки» – название, данное народом автобусам, сконструированным на шасси грузовиков. Еще их называют «коробочки». Многие уверены, что это чудо конструкторской мысли – исключительно советское изобретение. Инженеры-конструкторы отечественного машиностроения якобы пытались использовать максимально рационально каждый миллиметр металла. Вот и создали различные не очень привлекательные и понятные транспортные техсредства на базе ГАЗ-53 и ГАЗ-51. Но эта гипотеза не является правильной.
На Западе такая техника тоже присутствовала. Здесь сразу разделили транспорт по предназначению: грузовой автомобиль для транспортировки грузов, пассажирский – автобусы. Интересно то, что в некоторых моделях, выпущенных в тридцатых годах прошлого столетия, присутствовал и встроенный санузел.
Для регулярных перевозок такой подход был идеален, в тех же ситуациях, когда серийный транспорт был не актуален, на выручку приходили именно «барбухайки».
Интересные факты из истории странного автобуса
Появился хромированный лакированный и очень необычный по нашим меркам автобус, созданный на базе грузового авто Kenworth, в 1937 г. Он был выкрашен в достаточно яркий красный цвет, а с правой стороны было много действующих дверей, что вызывало ассоциации с пожарной службой. Только к ней автобус не имел никакого отношения. Его предназначением была перевозка туристов на территории Национального парка Mount Rainier, который находится в штате Вашингтон в Льюисе.
Учитывая то, что парковая площадь приблизительно 1000 километров квадратных, транспорт необходим обязательно. Конечно, многие посетители были на собственных машинах, а вот те, кто передвигался по парку пешком, воспользовались такими «коробочками». Множество дверей было сделано для того, чтобы упростить процесс входа/выхода при прибытии к очередной смотровой площадке. Возле каждого ряда с сиденьями была своя дверь.
Автобус рассчитан на 18 мест вместе с местами для гида и водителя транспортного средства. Сзади есть специальный багажный отсек. Крыша в автобусе тоже не совсем обычная. Мягкий верх при желании можно свернуть и, поднявшись с сиденья, наслаждаться окрестностями и свежим воздухом.
Пассажирское транспортное средство оснащено шестицилиндровым карбюраторным движком Hercules JXD. Его мощность составляет 130 лошадиных сил. Этот двигатель когда-то ставился на различный транспорт, в частности на знаменитый ленд-лизовский Студебеккер. В придачу шла пятиступенчатая коробка передач с «ползучей» первой передачей.
В общей сложности было создано приблизительно тридцать «барбухаек», которые находились в эксплуатации где-то до середины шестидесятых годов 20-го века. Из них уцелел один экземпляр, который после восстановления в Legacy Classic Trucks, реставрационной мастерской, выставили за сумму около 600 000 долларов на продажу.
Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:
«Барбухайка» со множеством дверей. Когда и для чего создали этот странный автобус
Автобусы, построенные на существующих шасси грузовых автомобилей прозваны в народе «барбухайками», реже встречается название «коробочки».
Есть распространенное мнение, что это чисто наше изобретение, мол, в СССР всё пытались унифицировать, сэкономить лишний грамм металла и наклепали множество несуразных конструкций на базе ГАЗ-51 и ГАЗ-53, но это не так.
Это всё хорошо было, когда дело касалось регулярных перевозок, но бывали моменты для которых серийная машина не подходила. Тут-то и выручали «барбухайки».
Этот сияющий лаком и хромом автобус был сделан в далёком 1937 году на базе обычного грузовика Kenworth. Множество дверей по правому борту и красный цвет намекают на пожарную команду, для которой его сделали, но нет, его назначением была перевозка туристических групп по Национальному парку Mount Rainier, что в округе Льюис штата Вашингтон.
Площадь парка без малого 1000 квадратных километров, поэтому без транспорт там никак. Многие приезжали на своих машинах, но были и туристы – пешеходы, вот их и возили в таких «коробочках». Ну а что бы не создавать сложности с входом-выходом на смотровых площадках, каждый ряд сидений был со своей отдельной дверью.
Мест, включая водителя и гида здесь 18, в задней части есть отсек для багажа. Крыша с мягким верхом, его можно свернуть и наслаждаться прекрасными видами просто поднявшись с сиденья.
Под капотом здесь карбюраторный шестицилиндровый двигатель Hercules JXD мощностью 130 л.с. Его много где ставили, в том числе и на легендарный ленд-лизовский Студебеккер. Коробка передач пятиступенчатая, первая передача «ползучая».
Не знаю, кто как, а я бы на таком с удовольствием покатался бы даже просто, не говоря уж про экскурсию в Национальном парке. Oldtimer
Барбухайки. Караваны ближнего востока.
Приветствую, уважаемые читатели!
Нельзя не отметить, что в комментариях к статье о японских грузовиках в стиле декотора, было много упоминаний о другом, более известном в нашей стране, направлении. Нам оно известно как «барбухайки».
Несмотря на несколько уничижительное звучание этого слова – корнями оно уходит в персидское словосочетание «буру ба хайр», что в переводе означает «Счастливого пути». К нам это слово попало с военными, возвращавшимися в 80-х из Афганистана. Американские же военные прозвали это явление на свой манер – «jingle truck», что означает «грузовик с колокольчиками». Давайте разбираться что это.
Данное явление распространено не только в Афганистане, оно известно по всей южной Азии, и большей частью даже в Пакистане. Корнями традиция столь красочно украшать свои автомобили уходит, как это и положено всему, что связанно с востоком, глубоко в прошлое и тут есть несколько разных аспектов.
Примерно так же в давние времена украшались повозки персидской знати, подобные сочетания цветов и узоров можно встретить и в традиционной архитектуре. Как известно, восточные страны всегда большое значение уделяли торговле, караваны с самыми разнообразными товарами, по самым опасным перевалам и разбитым дорогам, в любую непогоду курсировали между государствами, перевозя дефицитные грузы. Извозчики, подражая знати, а также стремясь показать себя за границей в привлекательном свете, украшали свои телеги подобным образом.
Грузовики и автобусы в Афганистане и Пакистане стали появляться в 20-х годах XX-века, были это британские Bedford. Их водителями становились проводники караванов, сохранив, таким образом, преемственность ремесла в независимости от того железная ли, или обычная лошадь под ними. Хоть грузовик и значительно упростил труд человека, меньше его всё равно не стало, водители практически всё время находятся за рулём, оттого автомобиль становится буквально их первым домом, в представлении восточного мужчины уютный дом должен выглядеть именно так.
Некоторые грузовики служат своему хозяину, а, вернее, даже целому клану, многие десятки лет, за которые подвергаются всем мыслимым модернизациям не только по внешности, но и в техническом смысле. «Колхоз» тут вынужденная, и даже необходимая мера. Если же водителю удаётся сменить кормильца на более свежую модель, то первым делом новинка не обмывается, а отправляется на «доработку» внешности. Разработкой «дизайна» занимается художник мастерской, предварительно выслушав пожелания заказчика. Основной темой барбухаек становятся яркие цвета, национальные узоры. Часто на задний борт наносятся портреты политиков, национальных героев, очень популярных тут болливудских актёров или животных и сцены из местного фольклора. Отдельное место в украшении грузовиков занимает работа с деревом. Тут нужен не только художник, а еще и столяр. Из дерева вырезаются наличники, опять-таки с национальным колоритом, которые крепятся как к кузову, а над кабиной строится огромный козырёк, именуемый «тадж», в переводе «корона». Кроме эстетической составляющей, тадж спасает кабину еще и от палящих лучей солнца. Над кабиной обычно работает и вовсе другая мастерская, которая именно на этом и специализируется. У многих грузовиков двери заменяются на абсолютно не функциональные деревянные калитки с крохотным оконцем. Слепая зона такого грузовика увеличивается многократно, но, кажется, водителям это понятие вовсе неизвестно, что их ни капельки не заботит. Зато красиво.
Судя по достаточно непростой политической ситуации в том регионе, заботиться о безопасности перевозок грузов и людей местные власти начнут нескоро, так что, если вы вдруг отправитесь в те края, то непременно посмотрите на этот удивительный симбиоз транспортного средства и культурного объекта.
Очень надеюсь, что данная статья Вам понравилась! До новых встреч в моем блоге!
Также смотрите мой скромный instagram!
ТА-6: история одной барбухайки
В Советском Союзе параллельно с официальной автобусной промышленностью существовала еще и альтернативная: огромное множество авторемонтных, машиностроительных и механических заводов, фабрик и мастерских для нужд своих республиканских министерств строили на шасси грузовиков различную технику, более или менее приспособленную для перевозок людей. Сейчас подобные «ремзаводовские» автобусы на жаргоне частенько называют барбухайками. Объемы производства барбухаек на различных предприятиях колебались от нескольких десятков до нескольких тысяч штук в год, конструкция же их зачастую граничила с примитивизмом, хотя порой встречались и приятные исключения. Одним из ярких представителей барбухаечного течения является эстонский автобус ТА-6, разработанный Тартуским авторемонтным заводом в 1955 году на основе переделанного шасси ГАЗ-51А.
Для СВОЕГО ВРЕМЕНИ это была довольно передовая машина: с интересным дизайном, солидной вместимостью (31 место, в т.ч. 25 для сидения) и неплохим оснащением — салонный отопитель, автоматическая дверь с вакуумным приводом, потолочные багажные полки, занавески на окнах, крючки для одежды в салоне… Напомню, что основным транспортным средством для перевозки людей на селе в те годы еще оставался бортовой грузовик с деревянными скамейками в кузове, который в лучшем случае был оборудован выдвижной лесенкой под задним бортом.
Автобусы ТА-6 серийно выпускались с конца 1956 года. Причем, получив «высочайшее одобрение» со стороны союзного Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог, они поставлялись не только своим республиканским (эстонским) предприятиям, но и транспортникам из соседних прибалтийских республик и РСФСР. Более того, автобусы ТА-6 одно время обслуживали даже регулярные маршруты в Подмосковье!
Со временем конструкция ТА-6 упрощалась и удешевлялась: с кузова постепенно исчезали декоративные элементы, бампер стал окрашиваться обычной эмалью, а не хромироваться. В конце 1960 года, когда острейший дефицит автобусной техники в стране удалось более-менее скомпенсировать за счет стабильных крупных поставок с заводов КАВЗ, ПАЗ, ЗИЛ и ЛиАЗ, с Тартуского авторемзавода сняли госзаказ на выпуск автобусов. Формально с этого момента завод в Тарту специализировался на выпуске автофургонов, а новых автобусов больше не строил.
Но фактически производство новых автобусных кузовов для ТА-6 действовало здесь еще почти 30 лет! Почему? Все очень просто. Вплоть до 1965 года завод продолжал собирать автобусы ТА-6, используя предоставленные заказчиком шасси. А кроме того, продолжал строить новые кузова для замены при капитальном ремонте старых автобусов. Ведь ТА-6, имея деревянный каркас кузова, обладали очень ограниченным ресурсом. Обычно за 5-7 лет интенсивной эксплуатации деревянные детали приходили в негодность — рассыхались или сгнивали, и весь кузов начинал буквально разваливаться на глазах. А поскольку какому-нибудь колхозу из эстонской глубинки получить фонды на приобретение совершенно нового автобуса взамен сгнившего ТА-6 было проблематично, тот самый ТА-6 просто возвращали на завод для «капиталки». Там старый кузов чаще всего просто утилизировали, а взамен него на отремонтированное шасси устанавливали новый кузов. А с учетом того, что шасси во время капремонта обычно обезличивались, то от первоначально сданного на завод автобуса обычно вообще оставались только документы да номерные знаки! И подобным образом старые автобусы возвращались к жизни по нескольку раз! Более того, любые автобусы других моделей, имевшие в основе шасси ГАЗ-51, в Тарту также весьма охотно принимали в капремонт для переделки в ТА-6.
Поскольку уже к середине 1960-х годов автобусы ТА-6 даже в Эстонской ССР были практически повсеместно сняты с обслуживания регулярных маршрутов и переведены на служебные перевозки, то в ходе капремонта автоматическую ширмовую дверь заменяли на обычную распашную, а на переднем скате крыши больше не монтировали три цветных фонаря, которые раньше служили для обозначения номера маршрута. А с 1965 года упростили и осветительную арматуру: вместо подфарников и задних фонарей от автомобилей ЗИМ и «Победа» стали использовать более дешевые унифицированные фонари от грузовых автомобилей ГАЗ и ЗИЛ.
В 1971 году «капремонтовский» кузов для ТА-6 модернизировали, применив более технологичную переднюю панель и установив три вентиляционных люка в крыше вместо одного. Попутно была повышена эффективность системы отопления салона. А после 1975 года стала практиковаться замена старых негодных рам от ГАЗ-51А на отремонтированные и соответствующим образом переделанные рамы от грузовиков ГАЗ-52-04.
Вот таких автобусов, как показаны на фото выше, в период 1971-1986 гг. из ворот тартуского предприятия вышло 2957 штук. И это притом, что изначально самих по себе новых автобусов марки ТА-6 в 1955-1960 годы выпустили всего-то 732 штуки, а в 1961-1965 годах сделали еще 529 кузовов для установки на давальческие шасси (предоставленные заказчиком). Теперь понимаете, как часто таким автобусам-«деревяшкам» приходилось заезжать на «капиталку»?!
К середине 1980-х столь непрезентабельный и недолговечный транспорт перестал устраивать даже селян, а потому на тартуском заводе наконец-то подготовили для «шестерки» модернизированный кузов с металлическим каркасом и новой просторной кабиной, позаимствованной с небольшими изменениями у фургона ТА-943А. Такому модернизированному варианту даже присвоили собственный индекс ТА-6-1.
Получившийся гибрид выглядел, конечно, очень странно, зато стал заметно более крепким и, главное, более удобным для водителя. Ведь ездить за рулем старых автобусов ТА-6, где понятие «эргономика» отсутствовало как класс, — это было то еще удовольствие! Достаточно сказать, что даже расположение педалей у них было особенным: тормоз был справа, а газ — по центру и намного ближе к водителю, чем две другие педали. Переоборудование ТА-6 в ТА-6-1 велось на протяжении шести лет, и за это время вдохнуть «новую жизнь» удалось почти в 400 старых «деревяшек».
* * *
В эксплуатации по прямому назначению автобусы ТА-6 и ТА-6-1 давным-давно не используются и являются музейной экзотикой даже в самой Эстонии. Но еще интереснее, что один экземпляр «деревяшки» ТА-6 с кузовом самого позднего образца сохранился и в России, причем до сих пор находится на ходу. Правда, состояние его весьма плачевное, но еще подлежащее реанимации — нашелся бы энтузиаст, готовый пополнить свою коллекцию таким уникумом! Именно эту машину можно было увидеть на прошедшей в начале марта «Олдтаймер-Галерее» Ильи Сорокина:
Именно этот ТА-6 был героем одного из сюжетов Ивана Зенкевича в телепередаче «Утро России» в далеком 2012 году. Уже тогда состояние автобуса было крайне уставшим, и за прошедшее время лучше ему не стало. Однако он по-прежнему сохраняет практически полную комплектность и до сих пор не утратил способности к самостоятельному передвижению в пространстве. Так что это действительно очень достойный вариант для проведения реставрации!
Вот только сама реставрация обещает быть непростой и весьма затратной. В салоне автобуса не сохранилось заводской маркировочной таблички, а потому точная дата его производства остается неизвестной. Однако по отдельным характерным особенностям диапазон годов выпуска можно ограничить второй половиной 1970-х и первой половиной 1980-х. То есть возраст кузова этого автобуса — никак не меньше 33 лет, а то и все 40! И, как нетрудно догадаться, деревянные детали каркаса уже давным-давно требуют полной ревизии.
Сильно пострадал от времени деревянный каркас водительской двери, что хорошо заметно на верхнем фото. Расползающиеся деревяшки когда-то даже попробовали на скорую руку сколотить металлической накладкой. Но дверь — дело поправимое. Гораздо ценнее в этом снимке другое: видно, что в салоне сохранились оригинальные сетчатые багажные полки с оригинальными кронштейнами из цветного литья. Воспроизвести их сейчас заново было бы очень непросто.
Издалека можно подумать, что между фарами расположен поднимающийся люк для доступа в моторный отсек, но это не так. На самом деле, передняя панель кузова посажена на винты, и открываться в обычной эксплуатации ей решительно незачем, ведь за ней практически ничего нет. Мотор установлен глубоко внутри и полностью обслуживается из салона. А вот как выглядит кожух моторного отсека внутри автобуса:
Да это не моторный отсек, это целый машинный зал! Не зная, можно подумать, что внутри запрятан какой-нибудь турбодизель V-12! Но нет, под этим «мавзолеем» скрывается самая обычная карбюраторная рядная «шестерка» модели ГАЗ-51: 3,5 литра, 70 «лошадей».
Как видно, места под кожухом мотор занимает совсем немного. Зачем тогда нужна остальная массивная металлоконструкция справа? Так для работы калориферной системы отопления салона! На фото можно заметить, что радиатор установлен справа от двигателя, а сразу после радиатора идет металлический короб с дверкой в левой боковине. Дверка эта регулирует направление потока горячего воздуха, который прошел сквозь радиатор. В таком положении, как сейчас, нагретый воздух направляется к двигателю и выбрасывается затем на улицу, под кузов. А если дверку потянуть на себя, она перекроет окно в коробе, и значительная часть нагретого воздуха начнет поступать в салон через вот такой канал:
Сиденье рядом с печкой, очевидно, изначально служило местом кондуктора и явно было самым теплым местом в салоне ТА-6! Предположу, что эффективности подобного отопления без разводки горячего воздуха по салону едва ли хватало для того, чтобы согреть пассажиров на самых задних сиденьях. Однако стоит напомнить, что крупносерийный автобус КАвЗ-651А, который выпускался до начала семидесятых годов, системы отопления салона не имел вовсе! Никакой! На нем имелся лишь обогрев ветрового стекла. А еще не могу не показать вот такое тартуское ноу-хау. Сообразите, что это за конструкция?
Это и есть та самая дверка в отопительном канале, а Г-образный стержень с причудливым кронштейном — ее фиксатор. Стержень тут по сути выполнен в виде пружинящего торсионного вала, а потому надежно запирает дверку в любом из двух крайних положений.
Салон машины сейчас находится в непотребном состоянии, но даже сейчас можно догадаться, что когда-то в нем было весьма уютно. На окошках висели занавески, на потолке даже сейчас видна «люксовая» отделка, а на оконных стойках крепились крючки для верхней одежды. Большая часть сидений в салоне — неродные, позаимствованные с автобуса КАвЗ-685.
А теперь самое интересное — экскурсия по кабине. Об особенностях эргономики автобуса ТА-6 — точнее, о полном отсутствии этой самой эргономики — можно написать целый трактат. Смотрите сами: сиденье водителя (нерегулируемое) по сути установлено не напротив, а слева от рулевой колонки. Щиток приборов расположен практически в горизонтальной плоскости и сильно смещен от водителя вправо, видимость показаний — никакая! Рычаг стояночного тормоза установлен слева от педального узла и в затянутом положении частично перекрывает дверной проем. Но все это — цветочки по сравнению с педальным узлом:
Да, у ТА-6 из-за отсутствия свободного места (мешает рычаг КП) перепутаны местами педали! Справа — тормоз, а напольная педаль газа установлена по центру и сильнее других придвинута к водителю! В общем, управлять ТА-6 — та еще акробатика… Но знаете, что любопытно? Все три педали у тартуского автобуса необычайно легкие и не требуют сколько-нибудь серьезных усилий! Это просто удивительно.
А угадаете, зачем нужен вот этот рычаг на передней части моторного кожуха? Если не догадаетесь, то вам никогда не угнать автобус ТА-6, ведь именно с помощью этого рычага включается стартер! А цилиндрический патрубок за рычагом стартера относится к системе отопления кабины. Через прорезь в его боковине горячий воздух нагревал правый бок водителя, а спереди на этот патрубок надевался гофрированный шланг, по которому тепло подводилось к ветровому стеклу. Но вот ногам и левому боку водителя тепла уже не доставалось.
* * *
Вот такой он был необычный и неоднозначный, автобус ТА-6. Будем надеяться, что этот памятник технической истории найдет нового фанатичного владельца, который не пожалеет сил и средств для возвращения столь редкой и экзотичной машины к полноценной жизни. Она того, право, заслуживает!
Комментарии 55
Был я на той выставке, видел я тот автобус. Но конечно внутрь не лазил.
Спасибо автору, что рассказал и показал, как там всё было устроено.
Очень интересно. Спасибо.
Очень интересная статья, с удовольствием прочитал. Многие неизвестные моменты «барбухаечной» истории узнал, в том числе и балтийской.
И подумалось мне — а история все же идет по спирали. Относительно причуд автобусостроения и эксплуатации. Взять мой родной Харьков. Город миллионник, второй город в Украине. И на начало девяностых годов — вполне сложившаяся автобусная транспортная система, автобусы большой вместимости (Икарусы 280, одиночки и гармошки) на большинстве маршрутов. И все это как то одномоментно, буквально за четыре — пять лет пошло по известному половому органу.
На городских маршрутах появились кавзы, лазы, пазы 672, и даже еарзы (да, именно те, короткие деревянные Енакиевцы). Икарусы, оставшись без запчастей и обслуживания в развалившихся атп, быстро распилили на металл.
Прошли казалось годы, вроде положение экономическое стало выправляться, однако… Вместо автобусов большой вместимости, частные фирмочки, оккупировавшие рынок перевозок в городе стали массово заводить на маршруты Богданы и Эталоны — все такие же коробки на базе среднетоннажных уже индийских и китайских грузовичков! И все это продолжается и сейчас. автобусов большой вместимости в городе сейчас процентов до 10, остальное — беспросветный парк маршрутоты, которая массово встряет в дтп, устраивает гонки по городу, и плевать хотела на комфорт и безопасность пассажиров. Вот такие дела. Так что не везде барбухайки к сожалению ушли в историю((
Да это жесть! Я не часто езжу в автобусах в Британии, но когда приезжаю в Украину то жена меня насильно заталкивает в месную маршрутку для сравнения и что б не особо зажирался, типа ппц британец йошкин кот…🤣🤣
На контрасте! Наверное вы получаете незабываемые впечатления. Как в час пик с задней площадки через весь аутобус водителю за проезд передавать ))
Мне даже после Турции и езде в тамошнем общественном транспорте, после возвращения, наши Богданы показались просто феерическим трешем.
Да вы правы, треш особенно летом, когда все держатся за верхние поручни…🤭
Я очень люблю свою страну но очень люблю жить в Британии, жизнь то у меня одна и не охота ее тратить живя без улыбки на лице…))
Люблю почитать подобные статьи — просто офигеваешь от удобства современных машин, и от адской конструкции старых)
Реставрации однозначно заслуживает!)
Только мне нравятся ранние варианты с облицовкой и т.п, как-то они красивее, хотел бы видеть такие на выставках))
Люблю почитать подобные статьи — просто офигеваешь от удобства современных машин, и от адской конструкции старых)
Реставрации однозначно заслуживает!)
Только мне нравятся ранние варианты с облицовкой и т.п, как-то они красивее, хотел бы видеть такие на выставках))
Очень ограниченные производственные мощности, выбор агрегатов из одного… То же включение стартера — был и ЗИМ, стартер когорого с втягивающим и на этот мотор болт-он ставится, есть и Волга с таким же стартером. Но двигатель ГАЗ-51 укомплектован стартером с механическим включением, поэтому другого не получите) Хотя, кстати, конструкция очень простая, надёжная и беспроблемная.
А вообще конструкция — «я тебя слепила из того, что было», на уровне самодельного трактора юного школьника( Автобус сделали широким, мотор сбоку — значит посадим водителя к окну. Рулевой механизм закрепим на лонжероне рамы. Ой, не совпало с сиденьем? Пофиг, не ставить же карданы в вал, и изготавливать целый кронштейн для него. Педали тоже на лонжероне рамы укрепим, педальный узел от грузовика применим. Что, тормоз сильно вправо уехал? Педаль газа сделаем посередине, чай не отвыкли ещё в Прибалтике от европейской техники с таким расположением.
Приборка на этом фоне — вообще мелочи. Тем более что закипит — поймёшь, давление масла внезапно эти моторы не теряют, зарядку как-нибудь увидишь, топлива на рейс залил, а скорость… Какая там скорость по просёлку?
Вот отопление адское, и так мотор с его запахом бензина после стоянки на жаре, ароматами картерных газов при езде под щелястым кожухом, так ещё и запахи горячего радиатора подмешаем. Да и тепла там не сильно много будет… Хотя, конечно, лучше так, чем вообще в холоде сидеть)
Такую же систему отопления, к слову, УАЗ-450 имел. При модернизации от неё отказались.