есть ли у карбюратора мозги
Карб с электронным управлением и катализатором ВАЗ 2108. Блок Axtec AFR и др.
В предыдущей темке началсь путаница с системами управления экспортных карбовых авто. Решил поделиться, что удалось узнать, «Ху ис Ху, так скажем»:
1. Микропроц зажигание МС-4004 (Болгария, г.София, з-д Электрон)
2. Микропроц зажигание МС-2713 (СССР, г. Москва, з-д Электроника)
3. Система снижения токсичности и электронным управлением смесеобразования AXTEC AFR (314012)
4. Система снижения токсичности, управление смесеобразования и микропроцессорное зажигание OLSON-DINOL.
Начнем
1,2 Микропроцессорное зажигание МС-4004(со встроенным коммутатором ), МС-2713 (коммутатор специальный серии 3734) (предыдущая статья в БЖ)
Нет трамблера, вместо него заглушка, на которой стоят катушки (на фото вариант первого образца, позже стли ставить катушки от Оки и другим кронштейном.
Блок управления устанавливается зеркально от печки как блок предохранителей и никакого отношения к карбюратору по сути не имеет, у него просто функция умного трамблёра.
2. Блок снижения токсичности с электронным управлением смесеобразования карбюратора AXTEC AFR (314012)
Да, были и такие системы на экспорт. Прапрадед современного инжектора)))
Эта система обеспечивает снижение токсичности согласно нормам США 1983 г. Система снижения токсичности оснащалась комплектующими фирмы «АКСТЕК». Блок устанавливается под пассажирское сиденье и к зажиганию не имеет никакого отношения. Здесь вам :
и лямбда-зонд с катализатором
и Карбюратор 21083-1107010-62 с автоподсосом ))))
и лампочка CHECK моргает при ошибке
Для чего блок управления двигателем? Карб или ЭБУ?
Многие автовладельцы со стажем скажут: — «для чего придумали этот «инжектор» — ездили ведь раньше на карбюратороах и проблем не знали…»
Да, раньше двигатели были устроены на много проще, но и КПД этих двигателей был заметно ниже!
Здесь я постараюсь внести некоторую ясность в слово «инжектор», и постараюсь объяснить зачем он нужен, как появился, и т.д. Попросту говоря «Как работает инжекторный двигатель»
Двигатель Внутреннего Сгорания (ДВС) на самом деле не вырабатывает никакой энергии — он всего лишь преобразовывает энергию тепла (заключенную в топливе) в механическую энергию вращения на коленчатом валу! Это физика, и она ЕСТЬ, знаем мы об этом или нет (как в том приколе про бобра, которого никто не видит, а он — ЕСТЬ!). И эта самая физика (хотя, если уж быть совсем точным, то и химия тоже) говорит нам о том, что для преобразования потенциальной ЭНЕРГИИ, заключенной в химических соединениях углеводородов топлива, нам понадобится ещё и большое количество КИСЛОРОДА, содержащегося в окружающем нас воздухе. При определенных пропорциях ТВС (ТВС — топливо воздушная смесь) выходная мощность на валу прямо пропорциональна количеству, т.к. увеличивая количество этой самой ТВС мы преобразовываем большее количество энергии. И если вопрос о количестве топлива с появлением инжекторов в принципе решен (лей сколько хочешь — зависит от производительности форсунки), то с количеством воздуха все не так просто… Вот по этому мы и упираемся в конечную планку мощности исходя из количества воздуха, которое мотор может использовать для ТВС
На старых моделях ДВС, для пропорции и смешивания топлива и воздуха, устанавливались устройства под названием «КАРБЮРАТОР». На самом деле это были сложные технические системы, которые хоть и справлялись с возложенными на них задачами, но имели и ряд конструктивных недостатков, связанных с необходимостью постоянной подстройки «жиклеров», влияющих на состав ТВС… Отсюда и растет недовольство водителей того поколения, ведь в современных ДВС, их лишили возможности «подстраивать карбюратор», возложив задачу контроля и управления ТВС (да и вообще всем двигателем в целом) на некоторое устройство под названием ЭБУ (ЭБУ- Электронный Блок Управления), или ECU (ECU от англ. Electronic Control Unit) о которых мы поговорим ниже.
Электронный Блок Управления — это попросту говоря компьютер… Компьютер, в котором запущена на выполнение программа, как игра или Microsoft Office (в нашем случае ее называют «прошивкой»). По факту получается следующее:
ЭБУ — это компьютер с запущенной программой
ДВС — это «исполнительное устройство» (как монитор, принтер, или звуковые колонки)
А Водитель — это пользователь того самого компьютера, который с помощью устройств ввода (а в нашем случае это педаль акселератора, ключ зажигания, рычаг (А)КПП) осуществляет управление этой самой программой. Да, конечно же ДВС это достаточно сложный механизм со множеством узлов и подсистем, за которыми нужно следить, и работа всего двигателя в целом во многом зависит от других факторов, о которых водитель в большинстве случаев и не подозревает! Это такие переменные как температура и давления воздуха за бортом, качество топлива, состояние свечей зажигания, клапанов и инжекторов впрыска (форсунок) и т.д. Для контроля над этими параметрами и своевременного реагирования (изменение УОЗ или коэффициента топливокоррекции) инженеры-разработчики устанавливают на двигатель всевозможные датчики и сенсоры. Эти датчики (устройства ввода информации) позволяют ЭБУ видеть более полную картину происходящих в двигателе процессов, и более точно и правильно реагировать на меняющиеся условия эксплуатации. Да, несомненно, такое количество электроники на двигателе вызывает недоумение у людей привыкших к карбюратору, но нужно понимать что это является необходимостью! Нормы токсичности — основной двигатель прогресса развития электронных систем управления двигателем. Эти системы позволяют более точно дозировать ТВС (топливо воздушную смесь), и мгновенно «подстраиваться» под изменившиеся условия! А теперь вспомним его величество Карбюратор… Стоит нам заправить авто «не на той заправке», как тут же мы начинаем слышать «звон двигателя» или «цокот пальцев» — это ни что иное, а ДЕТОНАЦИЯ — которая устраняется ЭБУ с помощью установки более позднего УОЗ… Или возьмем скажем холостой ход… Сколько раз в год приходится корректировать обороты холостого хода на Карбюраторе?! Была жара — подкрутили, пошел сезон дождей — опять подкрутили, и т.д. На автомобилях оборудованных ЭБУ — это все делает за нас компьютер, который кстати говоря, постоянно поддерживая стехиометрическую смесь, не только снижает нормы токсичности, но и экономит наши деньги т.к. не правильная смесь резко снижает КПД двигателя и этим повышает расход топлива.
…продолжение следует!
Не забываем ставить лайки и подписываться на блог!
Установка эбу Январь 5.1 на карбюраторы. Часть 2
Часть 1
Часть 3
Проводка+датчики
Вот и состоялся первый запуск таза на январе с карбами, франкиштейн ожил)))
Перед тем как поехать к rodion86 для первых тестов запуска, я доделал и подключил ДТВ(датчик температуры впуска) будет замерять воздух на впуске и также вносить лепту в зажигание, ну и еще подключил Январь к замку зажигания.
После всех регулировок в мозге, модуль был примотан стяжками к кронштейну держателя проводов и в лютый ливень по разбитой дороге мы смогли немного на ней жахнуть, крутанули до 7тыс, детона нету, зажигание нормальное, смесь чуток богатая надо будет править.
Вот я уже 3 день езжу на мозге, трамблер пока еще стоит как дублирующая система мало-ли чего…
Итак какие изменения дали все эти манипуляции с Январем по сравнению с трамблером(напомню он стандартный, никакие пружинки, грузики я там не менял).
-Стабильный хх, выставили 1300, раньше он мог гулять от 1500 до 2000тыс, меньше было не выставить, сразу начинала глохнуть.
-Меньше стало хлопать в трубу.
-Т.к. настраивали в дождь, то эту разницу сразу заметил, мотор работает ровнее в такую погоду.
-Самая херовая история езды на горизонталках это стояние в пробках 20-30 минут это можно было сказать все, вставай и охлаждай мотор. На эбу стояние в пробках стало более приятным 20-30 минут пока выдерживает. Может конечно пока еще холодно в среднем днем +7, дальше понаблюдаю.
-Мотор лучше реагирует на газ.
-Холодный запуск. Так как пока нету подсоса, запускать мотор надо с подгазовкой, минуту подержишь педаль, дальше можно отпускать, работает как инжектор.
-Должен упасть расход бенза, потом замерю.
Пока в этой переделке вижу только одни плюсы.
Благо есть знакомый настройщик, так бы сам очень долго еще разбирался в этом…
Осталось доделать:
Придумать как реализовать подсос(возможно будут тяги)
Сделать тахометр
Закрепить модуль на кронштей
Закрепить ДТВ
Закрепить реле где-то под торпедой
Сделать OBD разъем, а то не читается, приходится подключатся на прямую в эбу
Да еще много всяких мелочей, но главное таз ездит и работает, меня это прям радует)))))
Последний вздох: как и зачем устанавливали электронное управление на карбюраторы
Засоряющиеся жиклеры, плавающие холостые обороты, бесконечные провалы при разгоне… То ли дело инжектор! Но машину с инжекторным мотором позволить себе в конце прошлого века могли не все. Впрочем, вдохнуть новую жизнь в старенький мотор позволяла микропроцессорная система зажигания – забытый, недооцененный, но интересный и важный этап развития моторостроения.
Почему инжектор сменил карбюратор?
М ногие считают, что в эволюции систем питания автомобильных бензиновых моторов карбюраторы последовательно сменил моновпрыск, затем впрыск распределенный, а потом и непосредственный. Однако не все знают, что был короткий период развития карбюраторных двигателей, когда у них получилось почти вплотную подобраться по характеристикам к инжекторным! Произошло это благодаря МПСЗ – микропроцессорным системам зажигания.
Несовершенство классической системы питания и зажигания не было секретом для автоинженеров со времен появления первых автомобилей. Карбюраторный принцип смесеобразования и центробежно-вакуумный принцип поддержания оптимального угла зажигания всегда считались компромиссом – у двигателя слишком много переходных режимов, в которых карбюратор и трамблер не способны обеспечить оптимальную работу мотора, сочетающую максимальную экономичность, приемистость, эластичность, мощность и полное отсутствие детонации. А вот ЭБУ, электронный вычислительный блок, управляющий топливными форсунками и свечами инжекторной системы — может.
Однако все допотопные механические и электромеханические впрысковые системы, существовавшие до эпохи появления полноценных электронно-управляемых распределенных инжекторов (от «командогеретов» авиационных двигателей люфтваффе до многочисленных поколений автомобильных «джетроников»), по сути, слабо отличались в лучшую сторону от качественных карбюраторов. И до практической реализации инжектора в его самом массовом современном виде дошло лишь тогда, когда сделать это позволил уровень развития электроники. Создать полноценный блок ЭБУ для инжектора на радиолампах в 50-е годы ХХ века было попросту нереально. Сделать его на транзисторах 60-х годов – тоже. Лишь в 80-е годы, благодаря распространению компактных микросхем и мощных транзисторов, ЭБУ приобрел знакомые нам сегодня функционал, габариты и облик.
Карбюратор уходит, но не сдается
Когда-то первые карбюраторы представляли собой примитивную трубку с одним жиклером и дроссельной заслонкой. Однако за десятилетия эволюции их конструкция усложнилась неимоверно. Идеальными устройствами для приготовления топливовоздушной смеси они так и не стали, но заметно к ним приблизились. Поэтому, несмотря на то, что переход на распределенный электронно-управляемый впрыск был предрешен и очевиден даже инженерам советских автозаводов, мысль о том, что миллионы карбюраторных машин еще не исчерпали свой потенциал, не давала покоя многим.
Дело в том, что современный карбюратор не зря имеет сложную конструкцию: благодаря этому он, будучи исправным и идеально отрегулированным, достаточно неплохо справляется с задачей подготовки правильной бензовоздушной смеси в различных режимах работы двигателя и с учетом самых разных внешних условий. А значит, карбюратор можно попытаться оставить в покое и переключить внимание на второе из двух важнейших для работы мотора условий – правильное зажигание. Трамблер с его убогими вакуумным и центробежным регуляторами угла опережения – узкое место в моторе, он во многом губит все то, что дает карбюратор. Поэтому можно попытаться дополнить карбюратор умной электронной системой зажигания, и он приблизится по эффективности к инжектору. Так и родились микропроцессорные системы зажигания.
Для понимания идеологии этих систем нужно отметить один важный момент. Многие помнят, как едва ли не каждый советский владелец вазовской классики, Москвича или Волги стремился заменить нестабильное и примитивное штатное контактное зажигание на бесконтактное электронное. В последнем контактную группу из трамблера выбрасывали и заменяли датчиком Холла, индуктивным датчиком или даже инфракрасным. Так вот, электронные системы бесконтактного зажигания и МПСЗ – это совершенно разные вещи.
Электронное бесконтактное зажигание позволяло лишь избавиться от контактной пары и уменьшить зависимости мощности искры от просадки напряжения бортсети стартером. Ну и иногда брало на себя функцию ручного октан-корректора. А МПСЗ делала не только всё то же самое, но и — что гораздо важнее — автоматически регулировала параметры опережения зажигания, исходя из положения коленвала, оборотов и давления на впуске. С развитием микропроцессорных систем стало возможным при желании добавить датчик детонации, лямбда-зонд, датчики температуры антифриза и воздуха на впуске. Причем эта регулировка шла непрерывно, практически как у инжектора. Контроллер быстро реагировал на изменение условий работы мотора и корректировал угол опережения зажигания, учитывая в том числе и качество топлива.
Все владельцы карбюраторных автомобилей с установленным микропроцессорным зажиганием, начиная от достаточно старых и примитивных моделей МПСЗ и кончая современными, с возможностью самостоятельной ручной коррекции графиков УОЗ через Bluetooth со смартфона (!), отмечали радикальные изменения в поведении машины. «Карбовый» двигатель действительно «просыпался», идеально ровно работая на холостых оборотах и становясь приемистым и очень эластичным в движении. Также МПСЗ делала минимальной разницу между бензином и газом, если на машине было установлено газобаллонное оборудование.
Сфера автоэнтузиастов
Первые отечественные инжекторы появились на ВАЗах в середине 90-х, но массовыми стали лишь к началу 2000-х. Автомобильные заводы СССР, а затем и России слишком долго зависали на «карбюраторном этапе». Последние карбюраторные машины сходили с конвейеров ВАЗа и УАЗа аж в 2006 году, до ввода в нашей стране экологического стандарта Евро-2, в который «карб» уже не вписывался. Массовый и безвозвратный переход на инжекторные системы задержался сильно, и поэтому промежуточный этап с применением МПСЗ для автозаводов оказался неприемлемым.
Под капотом Lada 111 ‘1997–2009
Тем не менее, советская промышленность в конце 80-х производила фабричные комплекты контроллеров МПСЗ с периферией и проводкой. Модели носили характерные для своего времени названия типа «Электроника-МС2713-02» или «Электроника-МС4004». Выпускали их у нас в Москве и «почти у нас», в болгарской Софии. Такие контроллеры МПСЗ заводского производства комплектовались полным набором компонентов для самостоятельного монтажа системы на автомобиль, включая распределенные катушки зажигания (в роли которых часто выступали спаренные катушки от Оки) и даже заглушку, устанавливаемую на место удаляемого трамблера.
Главным из датчиков был, разумеется, датчик положения коленвала, который нужно было установить в КПП напротив зубьев маховика. Вторым по важности являлся датчик разрежения во впускном коллекторе, служивший основным источником информации о нагрузке на двигатель для умной электроники. У систем МПСЗ «Электроника» этот датчик был встроенным непосредственно в сам корпус контроллера и соединялся со штуцером в карбюраторе тонким шлангом.
Однако несмотря на высокий уровень гаджетов под маркой «Электроника», массовой система так и не стала. В 80-х Волжский автозавод выпускал незначительное число переднеприводных автомобилей с МПСЗ «Электроника» на экспорт; в широкой же продаже в качестве комплектов для самостоятельной установки встречались они крайне редко, и мало кто о них знал. А с развалом СССР в 1991 году фабричные МПСЗ и вовсе исчезли с прилавков магазинов.
Лет десять в сфере микропроцессорного зажигания было полное затишье, но примерно в начале 2000-х эту нишу заняли мелкосерийные самодельщики-любители, энтузиасты тюнинга, которые полностью «окучивают» ее и по сей день, создавая достаточно сложные и весьма умные устройства. Правда, количество таких проектов было относительно невелико и сейчас постепенно сокращается, ибо в наши дни спрос на МПСЗ планомерно падает по причине ухода на заслуженный отдых карбюраторных моторов и машин с ними…
Инжектор как донор для карбюратора
Кстати, стоит упомянуть любопытное ответвление развития систем МПСЗ, которое они получили уже в инжекторную эпоху. Многие энтузиасты карбюраторных машин в середине 2000-х почти одновременно пришли к лежащей на поверхности идее. Поскольку блоки управления инжекторными двигателями типа «Январей», «Микасов» и прочих «Бошей» подешевели, их стало возможно приобрести за совершенно небольшие деньги на разборках. А ведь инжекторный ЭБУ – это практически готовый и весьма совершенный блок для карбюраторной МПСЗ.
Дело в том, что инжекторный ЭБУ, собственно, не знает, где он работает. На своем родном инжекторном моторе, на карбюраторном моторе или вообще на лабораторном столе или на коленке. Блок просто методично выполняет свою программу – получает информацию от датчиков и на основе этих данных выдает управляющие сигналы для впрыска и зажигания. И если подключить к ЭБУ вместо топливных форсунок карбюратор, навесить на него модуль зажигания и датчики, то электронный блок будет работать и безупречно подавать искру в нужный момент с точностью, недоступной даже самому лучшему трамблеру, контролируя обороты, нагрузку на мотор, температуру и детонацию. Для этого, правда, нужно откорректировать прошивку, написав ее урезанный «карбюраторный» вариант. Но для настоящих энтузиастов это не так уж сложно.
Получая информацию от датчика положения коленвала, давления на впуске, детонации и иногда даже от лямбда-зондов (если владельцу карбюраторной машины было не лень врезать их в глушитель), популярные и распространенные ЭБУ типа «Январь» дали многим автостаричкам второе дыхание.
Впрочем, повторимся — сегодня история с МПСЗ постепенно сходит на нет. Микропроцессорное зажигание было бы чертовски актуально в виде заводской системы на автомобилях “доинжекторной” эпохи, но отечественным автозаводам эта промежуточная инновация оказалась не по силам. Сейчас же карбюраторных машин становится все меньше, а многие из тех, кто готов своими руками сделать что-то основательное с любимой, но немолодой машинкой, предпочитают собрать полный инжекторный комплект впрыска и зажигания, который с применением подержанных компонентов с разборки порой оказывается сопоставимым по цене с комплектом МПСЗ для карбюратора…
Мозги для сердца (МПСЗ-микропроцессорная система зажигания)
Вот и сбылась мечта… Каких-то 5-6 лет изучения темы, ожидания и сомнений всё-таки дали свой результат.
Обратился к украинскому гуру по МПСЗ с просьбой собрать мне микропоцессорную систему зажигания (МПСЗ). Были уточнены параметры машины и он приступил к работе. Через месяц все было готово.
Из предложенных вариантов был выбран безтрамблерный на модуле зажигания от инжекторного ВАЗа с автоматической перестройкой кривых УОЗ под газ (при переходе на него, естественно)…
… с датчиком положения коленчатого вала (ДПКВ)…
Сам блок закрепил под капотом, а потом прочитал инструкцию (16 страниц), где указывается, что рекомендуется устанавливать его в салоне. Обратился с вопросом к изготовителю. Возможно, я просто закрою его от попадания воды и грязи, а там посмотрим.
После долгих выдумываний места установки всех элементов (разве что ДПКВ стал на предназначенное место) была завершена установка. В общей сложности (с методичными собираниями/разбираниями креплений) монтаж занял порядка 7-8 часов.
Первый пуск (на бензине) был вполне удачным
Итак, подробно, что представляет эта система из себя: блок управления подключается к датчику положения коленвала (ДПКВ), к впускному коллектору (имеется встроенный датчик абсолютного давления — ДАД) и к модулю зажигания (МЗ), концевику карбюратора (клапан ЭПХХ). Далее, используя данные с ДПКВ и ДАД выдается искра на 2 цилиндра. В одном она выполняет свое прямое назначение, а во втором — холостая искра. Затем, следующая пара цилиндров. Чем сильнее «давим на газ» — тем больше разрежение во впускном коллекторе, за которым следит ДАД. То есть мозги «понимают», разгоняется машина, едет ровно или тормозит. ДПКВ служит для того, чтобы точно рассчитать момент подачи искры, чем быстрее крутится двигатель — тем раньше нужно дать искру, чтобы топливная смесь загорелась полностью именно в нужный момент (поршень в ВМТ). Прелесть системы заключается в том, что обычный механический и вакуумные октан-корректоры имеют практически линейную характеристику, а МПСЗ можно настроить абсолютно любым образом, хоть пилообразно, хоть ровно, хоть правильно 🙂 Минус заключается в том, что нужен определенный опыт в настройке системы. Но его можно получить в течение месяца плотных экспериментов или пару раз съездить к тому, кто этим занимается.
21.01.12 Подключил правильно газовое оборудование, теперь могу ездить и на газу. Тахометр пока молчит. Нужно разбираться. Скорее всего, все останется до потепления, так как в гараже холодно даже паяльник не греется нормально), да и необходимости особой нет.
По результатам тестовых заездов убедился окончательно, что требуется более точная настройка именно под мою машину. На некоторых оборотах при резком ускорении имеется неприятный провал. Хотя, специально повторить его я не смог. Возможно, что для появления провала необходим определенный расход воздуха и определенные обороты двигателя. Требуется лог работы, а для этого нужен кабель, который мне пообещал подогнать Ork-Yason на днях.
Еще одна особенность — при «торможении двигателем» тормозит намного эффективнее, чем раньше. С чем это связано — пока не понятно. Задан вопрос производителю.
На данный момент результаты уже заметны: машина стала более динамичной (пока субъективно, без замеров). Холостой ход постоянный и не зависит от включенных электропотребителей. Разгон до 70км/ч порядка 15 секунд (на газу), что сильно не радует, так как до сотни такими темпами разгоняться секунд 30. Так работает не настроенная МПСЗ, посмотрим, что можно выжать более точными настройками
27.01.12 Попал в гараж, подключил блок и зарегистрировал его. Начал настраивать, почти все настроил и осознал, что у меня не отстроенный карбюратор — система перенапрягается, пытаясь снизить обороты до заданных 850, но карб упорно льет бенз, не давая снизить обороты. Но зато блок скоммутирован с ноутом и есть результаты.Жду возможности попасть к карбюраторщику, чтобы привести карб в порядок
11.02.12 Карбюратор был вычищен самостоятельно (на что ушло 2 вечера и 2 баллона очистителя карбюраторов). В добровольные помощники был зачислен advo вместе со своим гаражом. За день до того был приобретен специальный переходник и удлинитель, чтобы можно было подсоединить ноут к мозгу. Все хорошо, только вот китайцы не знали, зачем этот переходник и он, при попытке установки, уперся в разъем от ДПКВ. Разобрал переходник — развернуть разъем нельзя. Почти расстроился, но потом понял, что можно уменьшить в размерах разъем ДПКВ. Что и было сделано. Отрегулировал холостой ход в пределах 850 об/мин и занес данные в мозги. Показалось, что как-то не так работает, сделал кое-какие изменения — машина заглохла 🙁 Ну, ничего, заведем. Включаю стартер, пару оборотов и клинит стартер. Странное явление. Повторяю попытку — та же проблема. Звоню в техподдержку (как я их замучил уже 🙂 ). Оказывается, что я вкинул в мозги левые данные и пришлось все забивать по-новому руками под диктовку. Машина сразу завелась и работала очень ровно и тихо. Включил поддержку ХХ. Стало вообще отлично. Прохожие соседи по гаражу с интересом рассматривали «полуинжектор» на Копейке и интересовались отчего так тихо работает двиг. Наступило время полевых испытаний. В ходе испытаний выяснилось, что на ходу вносить корректировки проблематично из-за отличной поверхности дорог 🙂 Еще один немаловажный аспект — это то, что мозг не определяет тип используемого топлива. То есть и для газа и для бензина использует одни и те же кривые. Думаю, что проблема с сигналом от клапана на газовом редукторе. Дальнейшие испытания были бесцеремонно оборваны севшим аккумулятором на ноуте. Итого в тестовом режиме удалось проехать до 10 км. Придется организовывать дополнительный заезд. Надеюсь, что погода будет более благосклонна к моим планам и дорога будет еще лучше (хотя для испытаний была выбрана сухая чистая дорога), так как испытания на скорости 60 км/ч ничего не дают. Даже зная, что покрытие позволяет увеличить скорость — мой мозг не планирует отключить рассудок и чувство самосохранения.
Объективно из ощущений: на бензине машину просто не узнать, подхватывает практически с любых оборотов и чувствуется хороший пинок. На высоких оборотах заметно уменьшается динамика разгона. Попробую сдвинуть УОЗ, возможно исправим. На газу машина эластичная, едет на третьей на ХХ. Однако не чувствуется надежности в работе. Трогался на льду под горку со второй передачи — машина заглохла. Вроде бы и разгоняется хорошо и работает ровно, но еще что-то не так. Но для начала нужно научить определять, что включен газ и пора поменять настройки. Крутить бензиновые настройки и ездить по ним на газу совершенно не хочется.
18.02.12 Исправил ошибку с выбором кривых по типу топлива. Теперь все соответствует пропану (УОЗ приблизительно на 9 градусов больше, чем на бензине). Холостой ход — отлично. Колеблется в пределах 850-890 об/мин. Сначала хотел откорректировать кривую ХХ, чтобы вообще колебаний не было, но неожиданно вспомнил, что у меня карбюратор и такие отклонения для него — незначительны. Далее были обнаружены «косячки» на малых оборотах при малом нажатии на педаль. Двигатель немного «потряхивает». Совсем мало и кому-то может быть не заметно, но всё же эффект присутствует. Сейчас вспомнил, что при работе на газу и кривых для бензина — такого не было. Попробую в следующий раз уменьшить УОЗ в начале кривой.
Включил дополнительно поддержку вольтметра и многоискровой режим. Вольтметр нужно откалибровать по другому прибору, так как изначально встроенный показывает 4.5 В. Особого толку от многоискрового режима я не обнаружил. По идее он работает только при старте двигателя (вместо одной искры выдается по три). Двигатель как заводился хорошо, так и заводится. Но главное — это не стало хуже. Возможно, что при более суровых режимах многоискровой режим себя сможет показать с лучшей стороны.
После того, как машина стала работать именно по газовым кривым немного улучшилась динамика, но с бензином её, конечно, не сравнить.
11.03.12 Решил окончательно отладить систему, однако был разочарован. Куда-то пропал холостой ход. Машина работает неустойчиво, как на газу, так и на бензине. «Подвисает» концевик на карбюраторе, что дезориентирует мозги, так как последние не понимают, что машина перешла на ХХ. Иногда бывает, что ХХ нормализуется и УОЗ в норме (около 10 град), однако через время УОЗ ползет вверх (до 30-40 и хочет дальше) и при этом машину трусит в такт скачкам оборотов. Все дальнейшие настройки решено отложить до регулировки карбюратора и газовой системы (а этому будет предшествовать совмещение коллектора и установка разрезной шестерни). В планах уложиться до апреля.
Сегодня я окончательно созрел для совета тем, кто решился поставить МПСЗ: перед установкой отрегулируйте систему питания и газораспределения и убедитесь, что точно понимаете зависимость поведения автомобиля от УОЗ. Если нет четкого понимания, как угол опережения влияет на машину в каком-либо конкретном случае — ищите того, кто понимает или будете долго париться с настройками (как я).
17.03.12 Наконец-то! По присланным корректировкам от гуру получил отличные результаты. Холостой ход стал ровным-ровным. На первой передаче переваливаться по нашим чудо-дорогам очень приятно. Машина очень эластично вытягивает на низких оборотах. На второй передаче так не получится. Проехал по трассе на средних оборотах двигателя совершенно не слышно. Но на третьей передаче (думаю, что и на четвертой) с низких оборотов при резком нажатии на педаль — хлопает в карбюратор. Нужно найти расход, обороты и откорректировать УОЗ. Сейчас приступлю к изготовлению экранированного кабеля, чтобы программа не зависала при подключении ноута.
31.03.12 Моторист сказал, что машина здорова, проблема в зажигании. После нескольких часов катаний по городу и стояния на месте с работающим двигателем было принято волевое решение вернуть трамблер к жизни. 20 минут и машина заработала, даже не подавая признаков неустойчивой работы. Весь расстроенный собрался домой, но меня осенила гениальная идея. Если стреляет именно при резком нажатии на педаль, то хлопок происходит при смене кривых (каждая из которых отвечает за свой расход воздуха). На первой кривой (то есть если разгоняться плавно до любых оборотов) никаких хлопков. Эврика! Нужно сделать все кривые одинаковые. То есть исключить поправку от датчика абсолютного давления. Установил обратно МПСЗ. Перестроил все кривые. Завел. О чудо! Машина не стреляет, разгон стабильный. Все отлично. Пока решил оставить так. Жду новый кабель, чтобы можно было подключать ноут и тот не обрывал постоянно связь с мозгами. Следующим этапом будет уже точная настройка каждой из кривых.
2.04.12 Покатался и выяснил, что хлопки не пропали полностью. Их стало гораздо меньше, но они есть. В основном на малых оборотах при большом расходе воздуха. То есть на очень крутой подъем плавно тронуться будет проблематично. Но уже я знаю, как решить эту проблему — нужно пораньше сделать УОЗ на малых оборотах. Кроме того нужно отстроить УОЗ на оборотах ниже среднего. Но куда сдвигать — пока не ясно. Ну, естественно, что с увеличением расхода нужно сделать поменьше УОЗ. Завтра попробую пообщаться с мотористами, которые настраивают впрысковые моторы. Посмотрим, что они посоветуют.
7.04.12 Машина дико троит (даже сиденья трясутся). На гору нужно выходить и подталкивать, чтобы ехала. Разгона вообще нет никакого. Машина еле работает. Причина — не понятна. Производитель 30 минут в телефонном режиме (в субботу вечером) проверял настройки системы. Все было в норме. Обнаружил отвалившийся шланг с датчика давления. Поставил и был готов возрадоваться, но ничего особо не изменилось. Хотя нет, изменилось: у меня расход стал 20 литров 🙂 Поменял свечи — результата никакого, а третья свеча была черная. Остальные — красно-белые. Из приятного — перестал зависать ноут при работе с мозгами.
9.04.12 Замена проводов — ничего не дала, а вот замена модуля зажигания меня весьма обрадовала! Это он гад мне мозги компостировал. Завел, работает ровно, не дергается.
12.04.12 Первая поездка за пределы города. В багажнике запасной комплект проводов все-таки был, чтобы перейти на обычную БСЗ в случае чего. Прошли 300 км в интенсивном режиме. Полет — нормальный.
3.06.12
Сегодня выполнил очередные настройки. Хлопки окончательно исчезли, что очень радует. Последняя поездка по Донецку выпила много крови. Пришлось сильно задрать октан-корректор. Еще не известно, как это скажется при работе на бензине, так как на бензе не могу проверить в связи с очередной несанкционированной утечкой. На этот раз самого бензина. Машина весело разгоняется до 100, потом вяленько до 120, а дальше — не хочет. Причина не выяснена, но показания приборов говорят о том, что или связь барахлит, или в карбюраторе происходит что-то странное (графики скачут, как ненормальные). Будем дальше разбираться. Если бы не ограниченность во времени — уже давно все сделал бы.
7.03.13
Так как я победил полностью систему — больше не отписывался. Теперь прикрутили мой блок на инжекторную Волгу. Проходят испытания.