какова взаимосвязь между учением человеческий фактор и концепцией crm
Тема № 1. « ОБЩЕЕ ПОНЯТИЕ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА.
Общее понятие о Человеческом Факторе.
История развития и цели CRM.
Обеспечение безопасности в а/к.
Почему на борту ВС должны быть бортпроводники?.
Для обеспечения безопасности пассажиров
( ИКАО Dок 7192 – AN857.)
2.Что должен знать бортпроводник, чтобы обеспечивать
БП ОГ АБ МП CRM
3. Почему в этом ряду появилось CRM ( «Управление ресурсами экипажа»)?
Для ответа на этот вопрос необходимо понимать, что является причиной АП.
96% АП происходит по вине ЧФ. Можно ли недооценивать эти данные?
Как снизить его негативное влияние на БП?
Вывод: изучать ЧФ и использовать эти знания для повышения безопасности полета! При этом основной целью изучения ЧФ добиться снижения аварийности при росте авиаперевозок.
перевозки АП Что такое Человеческий Фактор?
Человеческий фактор – это наука о человеке в обстановке его жизни и производственной деятельности.
Совокупность врожденных и приобретенных возможностей и ограничений человека, влияющих на качество и безопасность его деятельности. 1
2. Понятию ЧФ способствует модель SHELL, которая иллюстрирует элементы и их взаимосвязь ( из чего складывается «обстановка работы», возникают « приобретенные возможности».) L E L S H где:
УСТАНОВЛЕННЫЕ ПРОЦЕДУРЫ
SOFTWARE машины/оборудование HARDWARE окружающая среда ENVIRONMENT другие люди.
LIVEWARE Модель SHELL ( аббревиатура составлена из начальных букв английских названий ее составленных элементов) была первой моделью для использования в целях обеспечения безопасности полетов в авиации в процессе непосредственного анализа латентных угроз на уровне эксплуатационного взаимодействия. Эта модель в виде блок – диаграммы взаимосвязей отражает взаимодействие между LIVEWARE ( человек), HARDWARE (машина) SOFTWARE ( процедуры, символы и т.д.) и ENVIRONMENT ( среда). В этой модели человек находится в центре внимания всех четырех видов взаимодействия.
Концепция модели впервые была разработана профессором Элвином Эдварсом в 1972 г.
Человеческий элемент. (LIVEWARE). Человек – человек.
Самая ценная, гибкая, приспосабливающая часть Авиационной системы, но она
В ЧФ можно выделить такие направления изучения и влияния как:
АВИАЦИОННАЯ ПСИХОЛОГИЯ – надежность человека, обработка информации, ситуационное осознание, принятие решений;
ПРОФЕССИОНАЛЬНАЯ ПРИГОДНОСТЬ –
стрессоустойчивость, принятие решений.
Среда ( в широком смысле) внутри и снаружи ВС/ физическая, и социально – экономическая.
– L – ENVIRONMENT ( человек – среда).
Взаимодействие субьекта и среды связано с воздействием на индивидуума внутренних и внешних окружающих условий.
Внутренние условия рабочего места включают такие физические факторы, как температура, окружающее освещение, шум, вибрация, качество воздуха и т.д.
Внешние условия для членов экипажа включают такие элементы, как видимость, турбулентность, рельеф местности, погодные условия и т.д.
Кроме того, авиационная система функционирует в контексте широких политических и экономических ограничений, которые в свою очередь влияют на общие условия, существующие в конкретной корпорации. Среди них такие факторы, как адекватность физических средств и обеспечивающих их инфраструктуры, положение дел с финансами на местах, эффективность регламентирующей деятельности и т.д.
Например: см. модель:
Физическая среда внутри пассажирской кабины ВС во время полета является неблагоприятным фактором ( температура, давление, влажность, шум, вибрация, освещение, излучение, загрязнение).
Однако, понимание этого и знание определенных приемов предохранения от неблагоприятного воздействия позволяет человеку приспособиться, чтобы сохранить работоспособность( холодный вестибюль, яркое освещение….) Физическая среда снаружи ВС – грозы, время суток, климат, местность.
В том числе органы управления ( щиток/компьютерн6ый дисплей), сигнализация (вызов, детектор дыма), схемы размещения оборудования…….
Человек – машина. Элемент взаимодействия иллюстрирует, каким образом человек взаимодействует с физическими условиями на рабочем месте ( например: дисплеи, отвечающие сенсорным способностям пользователя и его возможностям обрабатывать информацию, органы управления с легкой настройкой передвижения, удобной кодировкой и расположением). На это взаимодействие сейчас обращается больше всего внимания, т.к. исследователи и разработчики стремятся понять, каким образом лучше всего адаптировать человека к новой технологии ( например: при управлении автоматизированным ВС) Хотя, маловероятно, что изготовители будут конструировать ВС с учетом особенностей различных регионов и групп людей, но они просто обязаны создавать универсально приемлемые ВС, что никак нельзя назвать простой задачей. От того, как долго пилоты пользовались аналогичной технологией, зависит их способность адаптироваться к ней.
Прикладное обеспечение. Человек – установленные процедуры.
Элемент взаимодействия L – S представляет собой взаимодействии между индивидуумом и вспомогательными системами, используемыми на рабочем месте ( например:
правила, руководства, контрольные карты, публикации, компьютерное обеспечение и т.д.). При этом должны учитываться « ориентировочные на пользователя» факторы, например:
— формат и изложение материала, словарный состав, символы и т.д. В отличие от оборудования, которое нелегко подогнать пол пользователя; такие материалы и программное обеспечение изготовители могут создавать с учетом потребностей пользователей и разрабатывать ориентированную на их культурные особенности документацию в целях облегчения взаимодействия.
В том числе процедуры, инструкции, технологии, чек – листы, законы ( пассажиронарушители).
Концепция CRM является практическим применением знаний ЧФ. Для эффективной и безопасной работы на борту ВС члены экипажа должны владеть навыками CRM
Что требуется для выполнения сложных и многоплановых обязанностей б проводника на борту ВС?
Физическое и психическое здоровье, которые обеспечат максимальную работоспособность при любых нагрузках Технические навыки, нужные для выполнения конкретной работы бортпроводника:
Знание стандартов, технологий требований…..
Умение использовать все оборудование пассажирской кабины ВС
А также навыки CRM или НЕТЕХНИЧЕСКИЕ НАВЫКИ:
— навыки коммуникации и общения;
— навыки лидерства ( руководство бригадой, пассажирами);
— навыки управления стрессом;
— навыки управления ошибкой;
— навык осознания ситуации ( осведомленность);
— навыки решения проблем/принятие решений;
— навыки критического анализа ситуаций, реальных АП.
У пилота и бортпроводника абсолютно разные технические навыки – они делают совсем разную работу! НО нетехнические навыки одинаковы для всех видов деятельности.
Подумайте, требуется ли банковскому служащему или воспитательнице в детском саду избегать ошибок в работе, уметь вовремя их исправить, хорошо выполнять свои обязанности в состоянии стресса, находить решение в нестандартных ситуациях, уметь общаться с другими людьми, работать в команде? Применение нетехнических навыков при выполнении любого задания приведет к более качественному результату.
Вернемся к перечню предметов, которые учат нас обеспечивать безопасность.
Они учат нас « ЧТО делать для обеспечения безопасности». Мы должны знать последовательность действий, например, при клинической смерти, при прохождении зоны турбулентности, при подготовке к взлету, т.д.
Например в «Инструкции по тушению пожара» перечислены все необходимые действия при тушении пожара.
Вопрос лишь в том, КАК выполнить их наиболее эффективно?
Как лучше информировать экипаж: Лично/ по связи.
КАКАЯ ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ НУЖНА?.
Необходимое действие: Пассажиры – пересадить КАК ОРГАНИЗОВАТЬ ЭТО, особенно с учетом необходимости одновременно выполнять другие действия по инструкции, КАК определить первоочередность? КАК распределить задание?
КАК выполнить инструкцию быстро, правильно, не мешая, а помогая друг другу.
Инструкция по подготовке к аварийной посадке:
Информация от КВС для СБ и брифинг для бригады
– как пройдет этот обмен информацией?
сможет ли СБ понять КВС и без искажения передать эту информацию бригаде?
Примеры: Посадка на воду FLM – бортпроводники не поняли, что посадка на воду неизбежна и произойдет через 10 мин.
В наших совместных тренировках КВС сказал СБ, что в а/п сильный боковой ветер, имея ввиду, что трапы одного борта не развернуться в правильном положении, а СБ не понял и не передал эту информацию бригаде.
Концепция CRM учит нас – КАК делать!
И это отражено в названии – нужно эффективно управлять ресурсами – личными и коллективными.
Самым первым и главным условием БП является наличие в а/к стандартов обеспечения безопасности и их неукоснительное выполнение, т.е. – дисциплина.
Только в случае полного знания выполнения на уровне « ЧТО» имеет смысл переходить на уровень « КАК».
Помните, мы договорились, что изучаем, понимаем, применяем знание ЧФ для уменьшения его отрицательного влияния на БП., поэтому мы должны знать, ЧТО ПОНИМАЕТСЯ ПОД « ОШИБКОЙ» как она влияет на БП.
ОШИБКА – все случаи, когда запланированная последовательность умственных или физических усилий не достигает намеченного результата.
Сама по себе ошибка всегда носит непреднамеренный характер, т.е. « хотел как лучше, получилось как всегда»!
Упростим определение ( алгоритм осмысленной деятельности):
НАМЕРЕНИЕ – ДЕЙСТВИЕ – РЕЗУЛЬТАТ
Ошибка происходит, если на стадии намерения или действия происходит сбой.
Например: намерения пассажира и бортпроводника – совпали:
пассажир хочет есть, проводник хочет накормить, но результат тот же – жалоба., т.к. бортпроводник облил пассажира соком.
Однако причинами АП являются не только непреднамеренные ошибки, но и сознательные нарушения.
ПОПЫТКА КЛАССИФИКАЦИИ ОШИБОК.
при выполнении хорошо освоенных действий;
при выполнении новых неизвестных действий.
Самая коварная и часто встречающаяся автоматическая ошибка. Она происходит, когда мы делаем самые привычные вещи и позволяем себе не концентрировать свое внимание на них.
Например: при работе на тренажере ТАСП при подготовке пассажирской кабины к аварийной посадке бортпроводники объединяют позиции «поднять спинки кресел, убрать столики» и «застегнуть привязные ремни», т.к. они привыкли делать так при стандартной подготовке.
МОЖНО ЛИ ОШИБАТЬСЯ при выполнении процедуры, т.е.
установленного порядка действий, например чек – листа?
Процедуры создаются специально, чтобы исключить ошибку, но тем не менее человек может пропустить часть процедуры или применить не ту процедуру.
Например:
работая по инструкции по тушению пожара, бортпроводник не проинформировал КВС о пожаре на борту (пропуск действия). При обмороке применил процедуру реанимации (перепутал)
МОЖЕТ ЛИ ОШИБИТЬСЯ ОПЫТНЫЙ
КВАЛИФИЦИРОВАННЫЙ ПЕРСОНАЛ? ( например пилоты) Да, по статистике «AIRBUS» до 5 раз в час!
Причем возможны все 3 вида активных ошибок, но наиболее опасны нарушения, ставшие повседневной практикой работы « Я всегда работаю так, и ничего не случается».
САМОУВЕРЕННОСТЬ,САМОДОВОЛЬСТВО ВРАГ
БЕЗОПАСНОСТИ, ПОТОМУ, ЧТО ПРОВОЦИРУЕТ,
УВЕЛИЧИВАЕТ КОЛИЧЕСТВО ОШИБОК, УХУЧШАЕТ
КОММУНИКАЦИИ И КОМАНДНУЮ РАБОТУ( КОМУ
ХОЧЕТСЯ ОБЩАТЬСЯ С САМОДОВОЛЬНЫМ ЧЕЛОВЕКОМ).
CRM призвано бороться с принятой групповой нормой, если она Например: при турбулентности пассажирам разрешают пользоваться противоречит стандарту безопасности.
Группы первоначального обучения допускают меньше ошибок при проведении подготовки к аварийной посадке, потому что не имеют автоматических навыков, не уверены в своих знаниях – и точно следуют инструкции.
С точки зрения CRM, если к ошибкам относиться осознанно, управлять ими, то цепь разрушится. Убери одно звено, т.е. исправь хотя бы 1 ошибку – и АП – не будет!
ОШИБКИ И ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ.
КУЛЬТУРА БЕЗОПАСНОСТИ в а/к опирается не на то, что ЛЮДИ НЕ
ОШИБАЮТСЯ, и не на то, что ЗА ОШИБКИ НАКАЗЫВАЮТ, а на то что:
перестраивается поведение ( усиливается контроль, концентрируется внимание, учимся на ошибках);
ФИЛОСОФИЯ управления ошибкой состоит в том, что ошибки рассматриваются как естественный компонент поведения человека, но ОНИ не должны угрожать безопасности полета.
УПРАВЛЕНИЕ ОШИБКОЙ.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ.
Как? Понимание и устранение факторов в авиационной системе, которые провоцируют ошибку.
Например:
ВЫЯВЛЕНИЕ/РАСПОЗНАВАНИЕ.
ИСПРАВЛЕНИЕ ИЛИ УМЕНЬШЕНИЕ ПОСЛЕДСТВИЙ.
Например:
Выпущенный трап – исправить нельзя, можно не нанести травму себе, подержать дверь, чтобы автоматическое открывание не выбросило из самолета.
Ситуационное осознание (далее СО).
-Это адекватное всеобъемлющее представление о том, что происходит в самолете и вокруг него, которое постоянно пополняется и уточняется в соответствии с результатами анализа текущей ситуации.
Хорошее ситуационное осознание означает:
явное представление о том, что происходит вокруг в данный момент;
способность ответить на любой вопрос, касающийся ситуации ( полета) где летим, когда прилетаем, как чувствуют себя…. что неисправно, т.д.
Плохое ситуационное осознание СБ закрыл дверь ВС после посадки пассажиров, дал команду на перевод селекторов. Стук снаружи….. ( по прилету означает, что можно открыть дверь, но не вылету) СБ открывает дверь надувает трап.
В команде не должно быть одинаковое СО! Для этого необходим обмен информацией, т.к. у каждого идет индивидуальный процесс обработки информации со своими индивидуальными особенностями. Человек не компьютер, сам выбирает входную информацию, сам выбирает режим обработки (УРОВЕНЬ ОПЕРАТИВНОЙ И ДОЛГОСРОЧНОЙ ПАМЯТИ), сам формирует свою ментальную модель.
Ментальная модель – формируется на основе прошлого опыта, помогает нам правильно действовать в знакомых ситуациях.
СОСТАВЛЯЮЩИЕ СО:
ПРОШЛОЕ – в виде опыта ментальной модели;
БУДУЩЕЕ – прогноз развития событий.
Отсюда понятно, что
ПРОБЛЕМЫ с СО, его нарушение происходит если:
ментальная модель не верна;
утрачен контроль над текущей ситуацией;
отсутствие/неправильный прогноз будущего.
Мы обсуждали пока, только индивидуальные ресурсы и ограничения человека, но постоянно выходим на то, что для улучшения работы каждого нужны внешние ресурсы – КОММУНИКАЦИИ и КОМАНДА!
КОММУНИКАЦИИ.
Коммуникации – сложный процесс. Почему?
БАРЬЕРЫ
ОТПРАВИТЕЛЬ ИНФОРМАЦИЯ ПОЛУЧАТЕЛЬ
ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ
1. Отправитель/ получатель – кто?
Основные коммуникативные стыки, которые должны быть эффективными для БП:
КВС CБ, СБ б/пр., б/пр б/пр., б/пр пассажир.
— смысл сообщения зависит от контекста ситуации для получателя и отправителя: Если диспетчер управления воздушным движением на вышке аэропорта услышит от пилота: « Рейс 291, рейс 291. У меня нет топлива! У меня нет топлива!» Как это понимать без уточнения? Он хочет прилететь или улететь? ВС в воздухе или на земле?
— смысл слов зависит от принятой терминологии:
Задумайте эмоциональное состояние и произнесите «Добрый вечер» с соответствующей «невербаликой» – пусть Ваши слушатели определят истинный смысл фразы.
Чему верят больше: взгляду или слову?
Невербальные коммуникации – примеры:сигналы бортпроводников друг другу, фильм «Cabin preparation»: общение с пассажиром, говорящем на редком языке. Жест выразительнее речи, например, мы говорим: «Задрал нос», «пожал плечами», «стиснул зубы», «опустил руки», то есть описываем жест, вместо употребления соответствующих слов: «гордится собой», «Не знает», «разозлился, но сдержался», «не справился»
Для того чтобы убедится, что сообщение принято без искажений необходима на борту ВС.. «Коммуникация с обратной связью»
Использование средств связи, лишает собеседников возможности воспринять невербальные составляющие сообщения.
Какая обратная связь однозначно подтверждает правильное получение информации?
Только Повторение сообщения получателем (NTR, обсуждение меню, алгоритм разрешения конфликта и т.д.).
4. Барьеры.
Вспомните основных отправителей/получателей на борту ВС.
Подумайте: Что может мешать им легко и свободно общаться:
статус (служебный или социальный);
возраст ( в составе экипажа могут встретиться люди от 18 до 65 лет);
пол (некоторые бортпроводники восклицают на работе:
рабочая нагрузка (нельзя оторваться от работы ни на минуту);
дверь пилотской кабины (строгое ограничение допуска);
стресс и усталость;
язык и национальная культура;
неисправное оборудование для связи (или неумение им пользоваться);
БАРЬЕР – это то, что ОСТАНАВЛИВАЕТ процесс коммуникации, то есть мешает отправителю послать сообщение для получателя.
Барьеры в коммуникации – непосредственная угроза безопасности, потому что останавливает обмен информацией.
Обеспечение БП требует эффективной коммуникации.
Для этого:
1. Информация не искажается ( см п.2 и 3):
владение профессиональной лексикой;
совпадение всех трех составляющих сообщения – слово, интонация, жест.
получение полной обратной связи.
Цель совместных тренажерных тренировок – в поиске путей эффективной передачи информации и преодолении барьеров.
Наиболее важные моменты коммуникации предусмотрены процедурами и инструкциями.
Например:
— информация СБ о характере аварии, брифинг для бригады, информация для пассажиров, КВС и СБ – информировать, т.д. по этому в таких случаях НАРУШЕНИЕ ИНСТРУКЦИИ = плохому процессу коммуникации.
Если ПРЕДУСМОТРЕННЫЙ ОБМЕН ИНФОРМАЦИЕЙ
происходит, то КАК сделать его лучше.:
Поиск оптимальных приемов передачи информации, таких как обратная связь через проговаривание, вопросы по недостающей информации, прояснение неясностей, получение информации от бортпроводников об особенностях пассажиров, четкость формулировки, когда бортпроводник представляется или описывает пожар.
Если по ходу тренировки, при обучении происходит обмен информацией, непредусмотренный инструкцией, то анализируем:
проблемы в понимании ( боковой ветер);
присутствие обратной связи.
Если в нужный момент коммуникация отсутствует, то какие барьеры мешают ему.
ЧТО МЫ ПОНИМАЕМ ПОД ТЕРМИНОМ
Общность людей, находящихся между собой во взаимодействии для достижения общих целей.
Сколько команд летит одним рейсом?
Хорошие Коммуникации – обязательное условие команды. Они начинаются на брифинге, там же начинается строительство команды.
« Свободный принцип комплектования экипажей» означает, что на брифинге могут впервые встретиться незнакомые люди.
Почему это более безопасно, чем полет закрепленным составом?
Отсутствует элемент расслабления, самоуспокоенности.
Почему незнакомые люди могут быстро создать эффективную команду?
Фундамент совместной работы на борту ВС – стандартные процедуры, регламентирующие всю работу на борту:
ВСЕ ЗНАЮТ КТО, ЧТО, КОГДА ДЕЛАЕТ.
В группе существует обязательное РОЛЕВОЕ
РАСПРЕДЕЛЕНИЕ, т.е. ДОЛЖЕН КАЖДЫЙ БЫТЬ НА СВОЕМ
МЕСТЕ, Например, футбольная команда: общая цель – гол, для этого необходимы нападающие, защитники, вратарь.
Если все будут только нападать или только защищаться – добьются ли они хорошего результата? Хорошая команда не просто общность хороших игроков, а способность каждого делать то, что нужно команде:
Я сам хочу забить гол, но вовремя отдам мяч другому, если его шансы забить выше. ЦЕНЕН НЕ МОЙ ГОЛ, А КОМАНДНЫЙ ГОЛ.
СУЩЕСТВУЮТ
стандартн стандартными процедурами) РОЛИ.
НЕФОРМАЛЬНЫЕ ( отражают особенности личности): лидер, исполнитель, креативщик, оппозиционер, шпион, клоун, белая ворона… какие формальные и неформальные роли играют б/ пр. на борту ВС?
— как должны соотноситься формальные и неформальные роли для достижения хорошей командной работы? Приоритетны – формальные роли. Понимая и осознавая свойственные себе неформальные роли, нужно стремиться сознательно подчинить их интересам командной работы. Лидер не должен руководить, если он не СБ. Оппозиционер не должен выступать против технологий, а выполнять их. Клоун не должен шутить с пассажирами, они могут иметь другое представление о юморе. Творческий человек не должен предлагать в каждом рейсе новую технологию! И так далее..
РОЛЕВОЙ КОНФЛИКТ.
Возникает, когда человек вынужден одновременно играть противоположные роли. Какие а/к лидируют в области сервиса?
Какие в области безопасности? Представьте себе услужливую, уступчивую, всегда говорящую « ДА» азиатку и напористую, агрессивную, говорящую « НЕТ»- американку. Как объединить в себе эти взаимоисключающие качества? Трудно. В каждом из нас все-таки преобладает или «спасатель», или «официант»
СИНЕРГИЯ – ВЫСШАЯ СТАДИЯ СОТРУДНИЧЕСТВА.
Термин означает, что результат превышает просто сумму слагаемых, т.е. 1+1 2.
Пять бортпроводников могут обслужить 180 пассажиров « У»
класса полным горячим рационом за 2 часа. Однако, возможны ситуации, когда четыре бортпроводника тех же пассажиров обслуживают за 1 ч 45 мин, получив при этом благодарности.
При каких условиях возникает синергия в бригадной работе?
НАЛИЧИЕ ЕДИНЫХ ЦЕЛЕЙ у всех членов команды,
ВСЕГДА ЛИ ЭТО ТАК?
ЧЕТКАЯ СТРУКТУРА ГРУППЫ. Да или нет?
РАВНОМЕРНОЕ И ОДНОЗНАЧНОЕ РАСПРЕДЕЛЕНИЕ
ОБЯЗАННОСТЕЙ И РАБОЧЕЙ НАГРУЗКИ.
Когда и почему могут возникнуть проблемы? От кого зависит их решение? Синдром « работа в своей зоне», появился с освоением зарубежных ВС, означает, что бортпроводник готов работать и отвечать только за свою работу, только в предписанной ему части ВС. «В моей зоне все было в порядке», а уровень обслуживания в целом в салоне « У» класса не его вопрос. Пришла жалоба: «А в какой зоне сидел пассажир?»
Например, 2 бортпроводника обслуживают напитками параллельно по 2 проходам, один из них отстает, другой разливает напитки только «Своим» пассажирам:
— одному члену семьи налили, два других сидят и ждут пока подъедет « их» бортпроводник.
Возникновение синергии невозможно в ситуациях, описанных выше.
НАЛИЧИЕ СИЛЬНОГО ЛИДЕРА.
Что может произойти, если на задней кухне есть неформальный лидер?
СТАТУС И РУКОВОДСТВО – дисциплина, в авиации базируется на выполнение стандартов и подчинении решению руководителя.
Кто принимает решение на уровне авиакомпании?
Кто принимает решения от имени а/к при выполнении рейса?
Кто несет полную ответственность за пассажирскую кабину?
Кто непосредственно руководит б/пр. в рейсе?
Кто руководит всей работой бортпроводников?
Вы знаете правильные ответы на эти вопросы?
КОМАНДА – бесценный РЕСУРС. Почему?
меньше ошибок, больше информации, более адекватное СО, снижение стресса и усталости.
«Историческая социология ©1999 г. С.Д. МОРОЗОВ ДЕМОГРАФИЧЕСКОЕ ПОВЕДЕНИЕ СЕЛЬСКОГО НАСЕЛЕНИЯ ЕВРОПЕЙСКОЙ РОССИИ (конец XIX начало XX в.) МОРОЗОВ Сергей Дмитриевич кандидат исторических наук, докторант Института. »
«Л ВИА КОНС ТРУКТОРЫ v \o © ^4 /Ч и и еП n e o n v ‘A ШИI_Ш_I _ Щеизвестныи ЭРЬ\ №НО\А РЕАКТ ЕДТЕЧА VP Москва «ЯУЗА» «ЭКСМО» УДК 355/359 ББК68 А 74 Оформление серии П. Волкова Анцелиович Л. Л. А 74 Неизвестный Хейнкель. Пр. »
«Вестник МГТУ, том 8, №2, 2005 г. стр.201-207 Социально-экономическое прогнозирование: история, современность, проблемы преподавания С.В. Баранов1, Т.П. Скуфьина2 СПбГИЭУ, кафедра высшей математики, Апатиты СПбГИЭУ, кафедра государственного и муниципального управления. »
«ИСТОРИЯ ГУМАНИСТИЧЕСКОЙ МЫСЛИ УДК 1.(091) Влияние византийских гуманистов на культуру итальянского Возрождения В статье рассматривается роль византийских гуманистов в формировании и. »
«Состав проекта генерального плана Введение. Основные положения генерального плана. Глава 1. Историко-культурные данные. 1.1. Историческая справка. 11 Глава 2. Природно-климатические условия. 2.1. Климат 11 2.2. Рельеф и гидрогеология. 11 2.3. »
«ISSN 2219-6048 Историческая и социально-образовательная мысль. Toм 7 №2,, 2015 Historical and social educational idea’s Tom 7 #2, 2015 УДК 371 ФЕДОСЕЕВА Ирина Васильевна, FEDOSEEVA I. »
«ЕВОЛЮЦИЯ Вопросы и ответы Чем дальше отходит от нас этот великий день, тем яснее становится значение пролетарской революции в России, тем глубже мы вдумываемся также в практический опыт нашей работы, взятый в целом.ОКТЯБРЬСКАЯ РЕВОЛЮЦИЯ Вопросы и ответы Москва Издательство политической литературы 63.3(2)711 ББК. »
«МИНОБРНАУКИ РОССИИ Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего образования «Южный федеральный университет» Академия архитектуры и искусств Кафедра Истории архитектуры, искусства и архитектурной реставрации Варданя. »
Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.