киа спортейдж проблемы с двигателем миф или реальность

Стук в двигателе. Задиры в цилиндрах. Причины.

Речь про дрыгатели Kia G4KD (аналог Mitsubishi 4B11).
Краткое описание двигателя: wikimotors.ru/g4kd/
Итак, с чем сталкиваются владельцы на пробегах 50-150ткм и более (почему такой разброс станет понятно далее).
Сначала тихие постукивания на холодную.
Далее стук на холодную прогрессирует и постепенно переходит в стук на горячую.
Результаты первичной диагностики эндоскопом через свечные колодцы показывают наличие задиров на зеркале цилиндров (как правило, в третьем больше всего).
Вот тема с болью и стенаниями: kiaclub.ru/forum/showthread.php?t=6726
Поскольку пробеги у большинства уже «на подходе» (вместе с 5-летней гарантией), количество пострадавших увеличивается день ото дня. Кто-то успел по гарантии заменить блок, а кто-то делает капиталку за свои деньги.
Что же происходит? Все довольно просто. Копроэкономика в действии.
Далее я рассмотрю три взаимосвязанных причины.
1. При работе ЦПГ нагревается от сгорания топлива. Чем больше топлива сгорает — тем больше нагрев. Думаю, это ни у кого сомнений не вызывает. Проблема в том, что гильза цилиндра и сам поршень сделаны из разных металлов, и при нагревании имеют разный коэффициент расширения, да еще и по разному охлаждаются(цилиндр охлаждается антифризом и он относительно холодный все время, а чем поршень должен охлаждаться — читаем далее). Наш двигатель является высокофорсированным с облегченной поршневой, следовательно, мало того, что с фиксированного объема снимают бОльшую мощность (а значит сжигают больше топлива), так еще и сам поршень имеет меньшую теплоемкость, т.к. он менее массивен. А это приводит к чему? К тому, что поршень испытывает повышенные тепловые нагрузки (перегревается). А при нагреве поршень расширяется, увеличивается в размерах. Причем увеличивается больше всего там, где отвод тепла хуже. Тепло хорошо отводится в местах бобышек, куда запрессован поршневой палец, и плохо между ними, там где у нас короткая юбка на поршне.
Получается, если хорошо подавить тапку, поршень расширяется в плоскости, перпендикулярной поршневому пальцу, зазор между поршнем и цилиндром уменьшается, поршень начинает драть цилиндр.
Вот и все чудеса. Причем, проблема эта производителям известна с прошлого века, ничего нового тут нет.
Для борьбы с таким явлением в блок врезаются масляные форсунки, которые открываются примерно при давлении 2-3 бара и начинают поливать днище поршня, тем самым его охлаждая. Заодно и смазка цилиндра улучшается.
Масляные форсунки присутствуют в турбированной версии мицубовского мотора 4B11T, а также во всех дизелях, которые ставятся на Sportage. То есть там, где без них совсем уж никак. А на обычном атмосфернике про них «забыли» (см. ссылку про копроэкономику).
ИЧСХ, они есть даже в новых ТАЗомоторах.

Фото форсунки с дизеля, для общего понимания. Вот этим своим носиком она брызгает вверх на поршень, охлаждая его.
Моторы 4B11, в частности, ставятся на Lancer X, и владельцы оного любят че-нить подзатюнить, чтобы максимально приблизить двигатель к версии с буквой T 🙂 В том числе, устанавливают масляные форсунки:
www.drive2.ru/l/4325687/
А некоторые ничего не делают и продолжают втапливать на стоковом моторе(как и все мы), результат и причины хорошо показаны в этом видео (вся суть с 15 минуты):

Поскольку блок у нас такой же как мицубовый 4B11, можно пойти проторенной дорожкой.
Варианты форсунок, которые можно попробовать врезать:
От 4b11t:
Артикул форсунки 1228A012, стоит 1000р.
Внутренний клапан(болт) форсунки MD372046, 1500р.
10 тыр на круг.

Вот от d4cb: форсунка 21151-4A400 800р
Две прокладки 17511-12000 по 50р
Болт(наверно с клапаном) 21140-42001 300р

Рекомендации для тех, кто еще не капиталился:
1. Всегда греть двигатель и не допускать высоких нагрузок, пока он не прогреется окончательно.
2. Лучше поставить предпусковой подогреватель. Но догревать все равно придется. Или сделать контур, который будет еще греть масло в поддоне.
3. Проработать вопрос установки водомасляного теплообменника от G4KE.
4. Забудьте про длительное наваливание. Максимальные обороты двигателя на трассе в долговременном режиме — 4000-4500.
5. В процессе ремонта двигателя нужно ставить масляные форсунки для охлаждения поршней.
6. Надо прошить доработанную микропрограмму с увеличенным ХХ. По мне так 800-850 об/мин будет в самый раз.

Ну и в конце — немного педивикии.
Гуглотранслейт про отзывы двигателя в США. Там проблемы были якобы из-за стружки в масляных каналах.
На самом деле — сомнительно, т.к. было несколько отзывных компаний в разные временные промежутки, и что, производители не смогли решить проблему со стружкой после первой отзывной?
Автомобили Hyundai и Kia, оснащенные двигателями Theta II и отозванные из-за этих двигателей, находятся в центре внимания расследования Национальной администрации безопасности дорожного движения (NHTSA). Регуляторы безопасности хотят знать, достаточно ли Hyundai и Kia относились к отзыву почти 1,7 миллиона автомобилей с двигателями Theta, склонными к большому шуму и, наконец, клину.

В сентябре 2015 года Hyundai вспомнила о 470 000 Сонат 2011-2012 модельных годов, оснащенных 2-литровыми и 2,4-литровыми двигателями Theta II. В то время Hyundai сообщила NHTSA, что проблемы с производством происходят из-за металлической стружки в районе коленчатого вала двигателя, вызывая проблемы с подачей масла. Стружка мешает протоку масла через шатунные подшипники, из-за чего повреждаются шатуны. Автопроизводитель связывает эту проблему с механическим «снятием заусенцев», которое использовалось для удаления металлического мусора(облоя) из коленчатого вала.

К апрелю 2017 года Hyundai расширило всплеск 2015 года, включив еще 572 000 автомобилей с двигателями Theta II, включая автомобили 2013 года Hyundai Sonata и Santa Fe Sport. Hyundai сказал регуляторам безопасности, что проблема с металлической стружкой вызвала расширенный отзыв. В то же время Kia рассказала NHTSA об отзыве более 618 000 Kia ​​Optima 2011/2014 модельных годов, Sorento 2012-2014 и Sportage 2011-2013, потому что подшипники двигателя Theta были слишком повреждены и двигатели клинили. Kia заявила, что не вспомнила транспортные средства в 2015 году, когда Hyundai впервые вспомнила свои автомобили, потому что двигатели Theta II в автомобилях Kia были построены на другой производственной линии и имели другие проблемы, чем у Hyundai. В дополнение к клиентам, жалующимся на двигатели Theta II, корейский осведомитель, который работал в Hyundai в качестве инженера, позволил NHTSA узнать, что он знал.

Владельцы начали подавать в суд после того, как автопроизводитель отказался заплатить тысячи долларов за ремонт или замену двигателей, с одним судебным процессом с 2015 года, утверждая, что дилер хотел 4500 долларов для выполнения этой работы. Kia также были поданы документы по иску о групповом действии в 2016 году, поданный владельцами транспортных средств, оснащенных двигателями Theta. NHTSA заявила, что она приняла меры для «расследования как своевременности, так и количества отзываемых двигателей Hyundai Theta II, и соблюдения Hyundai требований к отчетности». [3]

Источник

Задиры и стук в двигателе G4KD Kia Sportage. Версии появления и способ устранения

Задиры и стук в двигателе G4KD Kia Sportage. Версии появления и способ устранения
Владельцы Kia Sportage, с двигателями G4KD, невольно становятся участниками одной из самых многострадальных групп автомобилистов и завсегдатаями форумов по корейским 2-литровым двигателям. Дело в том, что на кроссовере стоит мотор с небольшими инженерными просчётами. Из-за них на пробеге 100-150 тыс. км гарантировано появляется стук. Колотится в моторе ни цепь, ни клапан, а цилиндропоршневая группа. Причина – злосчастные задиры.

На первых этапах, когда стук только начал появляться, можно перегильзовать блок и поставить новые поршня. В запущенных случаях придётся растачивать коленчатый вал, ремонтировать головку и менять масляный насос. Они гарантированно пострадают от металлической стружки. То есть, отсрочка ремонта ДВС нерентабельна. Издержки вырастут. Спасать Киа Спортейдж с задирами двигателя выгоднее при первых звоночках.

3 теории появления многострадальных задиров G4KD 2.0

Стук двигателя гонит владельцев Киа Спортейдж в автосервис косяками. Просторы интернета запружены форумами. Здесь можно отыскать ценное мнение специалиста, среди бесчисленных доктрин диванных экспертов и скептиков. Одни точно знают, отчего появляется дефект цилиндропоршневой группы. Другие вообще не верят в мифические задиры и считают проблему пузырём, раздутым владельцами автосервисов.
На самом деле инженерные просчёты в G4KD есть. (Это не точная копия мотора 4B11 Mitsubishi. Здесь порядком сэкономили на материале. В том числе и на его качестве). Правда концерн Kia Motors отказывается признавать недостаток.

Корейский изготовитель поступил дипломатично – заявил ресурс мотора 180 тыс. км, а затем рекомендует его утилизировать. Но мы, россияне, не привыкли к такому расточительству. Пробеги даже в 400-500 тыс. км для нас ерунда. Это возраст какой-то 10-15 годовалой машины. Ей ещё ходить и ходить… Мы отвлеклись. Вернёмся к задирам и рассмотрим 3 главные причины их появления.

Теория 1. Керамическая пыль от катализатора
Корейцы сэкономили не только на материалах для двигателя, но на остальных деталях кроссовера. Эксперты доказали, что качество керамики нейтрализатора оставляет желать лучшего. В автомобилях Евро-4 и Евро-5, куда входит Kia Sportage, катализаторы располагают максимально близко к выпускным отверстиям. Буквально в 30-50 см от головки блока цилиндра.

В процессе прогрева мотора остатки несгоревшего топлива попадают на керамический элемент. Постепенно он начинает разрушаться. Его пыль и микроосколки засасываются в камеру сгорания. Здесь она работает как абразив, из-за чего появляются задиры на гильзах и юбках поршней. Как следствие, у Киа Спортейдж слышен стук мотора. (Такая проблема встречалась даже на автомобилях с пробегом 30 тыс. км, если владелец любил подольше прогреть двигатель).
Интересный факт! В Беларуси, Польше, Украине и Казахстане тема задиров G4KD на форумах практически не культивируется. Возможно потому, что климат там теплее. Не прогревают?!

Теория 2. Масляное голодание.
Версия о недостаточной смазке собрала больше сторонников. Причём дело здесь не в масляных форсунках, которые на японском 4B11 есть, а на корейском G4KD нет. Дело опять в жадности корейцев. С 2008 г. производитель почти в 2 раза уменьшил размер противовесов на коленчатом вале. Из-за такой модернизации разбрызгивание масла в картере стало слабым. Проще говоря оно не летит из поддона, под центробежной силой противовеса, на стенки гильз в нужном объёме. Нет того густого масляного тумана, который есть на тех же G4KD 2005-2008 г.в. (Кстати, они задирами не страдают). Как следствие, при длительной работе на холостых оборотах, например, в пробках, начинается сухое трение. Результат – появление затёртостей на поршнях и цилиндрах. И тот самый тревожный стук двигателя: сначала на холодную, а потом на горячую.
Совет эксперта. Чтобы продлить на Kia Sportage ресурс мотора G4KD, заливайте рекомендованное производителем жидкое масло 5W20 или 0W20. В исключительных случаях 5W30. Держитесь подальше от 5W40, с его толстостенными масляными плёнками.

Теория 3. Перегрев.
Довольно часто владельцы Kia Sportage наблюдают температуру двигателя в критической зоне. Причины две. Первая – особенность строения рубашки охлаждения блока. Из-за этого достаточно остужается лишь 1-й цилиндр, которой находится рядом с помпой, и более-менее 2-й. Хуже всего приходится 3-му и 4-му «горшкам». Вторая причина – между радиаторами кондиционера и двигателя скапливается мусор. Он мешает обдуву сот, из-за чего поднимается температура. Оба недостатка плохо сказываются на охлаждении цилиндров. Поршни расширяются. Их прихватывает со стороны выпускного коллектора – самой теплонагруженной зоны моторы. Как следствие на G4KD появляются задиры и стук.

Способ устранения дефекта

Ремонт двигателя G4KD на Киа Спортейдж поставлен на поток. На первом этапе можно обойтись «малой кровью» – загильзовать блок и установить новые поршни. Для этого в техцентре OemZap есть всё необходимое оборудование, включая современный станок для хонингования. Гильзы используются только чугунные. Поршни оригинальные, номинал. Остальные детали проверяются. В случае отсутствия дефектов, отмываются и готовятся к повторной установке.

Если откладывать ремонт мотора G4KD, то придётся нести дополнительные издержки на масло. Гарантировано начнётся «масложор». Кроме этого, стружка от задиров прибавится в объёме. Затем попадёт в масляный насос, головку и вкладыши, и образно уничтожит их. Поэтому, кроме цилиндропоршневой группы придётся ремонтировать дополнительные узлы. А это более серьёзные издержки.

Выводы:
1. Откажитесь от длительного прогрева мотора. Корейцы рекомендуют сразу начинать движение.
2. Заливайте масло 5W20 или 0W20. В исключительных случаях 5W30. Держитесь подальше от 5W40.
3. Не затягивайте с ремонтом двигателя вашего Kia Sportage. На ранних стадиях можно заменить только цилиндропоршневую группу, без восстановления коленвала, головки и замены масляного насоса.

Для быстрого решения проблем с Вашим авто обращайтесь bit.ly/3cdbLOc специализируемся на Kia и Hyundai, сохранение заводской гарантии при прохождении ТО. Можно присутствовать и наблюдать за процессом во время ремонта. Собственный токарный цех. Находимся на Юге и Севере г. Москвы.

Профильный сервис по ремонту и обслуживанию корейских авто:
🖥 Сайт: bit.ly/3cdbLOc
👉 Мы в Instagram: www.instagram.com/oemzap.ru/
👉 Мы в ВКонтакте: vk.com/oemzap

Наши контакты
Юг
г. Москва, Новоясеневский проспект 3А, стр. 2, м. Тёплый Стан
📞 Тел.: 8(499)110-98-13 Многоканальный
Север
г. Москва, ул. Дубнинская, д.50Б, стр.1, м. Алтуфьево
📞 тел. 8(499)110-39-05 Многоканальный
🕘🔛🕗 График работы: с 9 до 20 без выходных.

👍Опытные мастера готовы проконсультировать по телефону:
😀Почему стоит производить ремонт двигателя в нашей компании:
👍Мы не мультибренд, занимаемся только автомобилями Киа и Хендай;
👍Это наша специализация на протяжении уже 8 лет!
👍Одно из основных направлений ремонт двигателей;
❤Также производим плановое техническое обслуживание, ремонт ходовой части, компьютерную диагностику, ремонт электрооборудования, сход-развал, заправка кондиционеров.
🔧Отремонтируем то, что не смогли другие!

Источник

Hyundai ix35/Sportage-3. Задиры в ЦПГ. Пoпытки предотвратить.

Существует, пожалуй, и ещё один аксиомальный момент! Это моё лично глубокое ИМХО, состоит в том, что существуют такие двигатели-индивиды в череде всех серийных двигателей G4KD, может и G4NA туда же, где конструктивный косяк заложен ещё более выраженнее и проявляется в категоричной закономерности его выхода из строя даже после ремонта ЦПГ без полной замены всех узлов! Болезнь, по всему вероятнее, заложена либо в маслосистему, либо в систему охлаждения! Виновники на прямую — маслонасос, который не мешало бы менять при ремонте шорт-блока, либо водяной насос. В этой же цепочке можно ссылаться на проблемы с маслоканалами (маслоподачей, чистотой каналов), либо с циркуляцией охладителя (чистота рубашки охлаждения, работа термостата, чистота радиатора, ну и ещё что-то, надо додумывать). Среди владельцев достаточно примеров, у кого после замены шорт-блока двигатель не замедлительно начинает заболевать тем же недугом, что в него ни заливай! Значит этому должно быть логическое обоснование? У меня созрела вот такая версия про конструктивный косяк.

Вот, наверное, и всё, что хотелось вынести из того объёма наработанной информации по проблемам наших двигателей и рекомендациям по их эксплуатации, возможно (на что хочется надеется очень!) которая поможет существенно продлить ресурс без проблемной эксплуатации далеко за 100 тыс.км пробега!
Прошу сильно строго не судить за изложенный материал, лёгкая критика и прения рассматриваются. Прошу, на всякий случай, учитывать, что конкретно теорию ДВС в Питерском Политехе я не изучал, а так-то по жизни образование инженерно-техническое, но вдруг кто-то заметит не правильное использование технических терминов и понятий, это допускается.

Источник

ВЕРСИЯ Откуда берутся задиры стенок цилиндров в G4KD или о чем молчат корейцы

Каких только версий еще не выдвигалось на форумах?)) И перекат и перегрев и сетки в бампер и долгий прогрев и рукожопы водители и брак и отсутствие масляных форсунок. Вот человек постарался и собрал в кучу основные версии www.drive2.ru/l/9742256/
Однако у японского прародителя-собрата (4B11) не наблюдается таких обширных задиров как у нашего корейского чуда (G4KD). Те япошки гибнут по банальным причинам и иногда требуется неполная капиталка даже на внушительных пробегах. И он до сих пор выпускается и ставится на японцев и французов. И пофиг японскому клону на отсутствие масляных форсунок и не перегревается он на таких-же таблеточных поршнях и даже на кроссоверах.
Проблеме задиров стенок цилиндров также не подвержены версии G4KD (с одной фазовращалкой) на корейских седанах

2008г.
Так в чем же секрет японцев и первых версий корейцев?
Давайте взглянем на коленвал от 4B11

Также взглянем на G4KD разных годов

Только слепой не заметит, что на последних злополучных G4KD от

2009г отсутствуют 50% противовесов.

А теперь вспомним теорию как смазывается стенка цилиндра в ДВС:
«Разбрызгиванием смазываются стенки цилиндров, поршни, поршневые кольца, поршневые пальцы, детали газораспределительного механизма, его цепного или шестеренного привода и другие детали двигателей.»
Или
«Масляный туман, образующийся при работе двигателя в полости картера, обеспечивает смазку стенок цилиндров и поршней путем разбрызгивания»

Казалось бы, все так просто — из под 4х шатунных и 5ти коренных шеек выдавливается масло оно должно лететь по сторонам. А ВОТ ХРЕН ВАМ С МАСЛОМ — НЕТУ У НАС ПОЛОВИНЫ ПРОТИВОВЕСОВ)) Они по идее должны разбивать капли, повторно раскидывать стекающее сверху масло, накидывать масло, которое центробежной силой течет по поверхности противовеса из под коренных вкладышей. А не тут-то было))) Спасибо за модернизацию корейцам и кастрацию 50% противовесов)) Даже по грубым прикидкам получаем масляное голодание в некоторых режимах на 25-50%

Если очень сложно представить, то вот анимация вращения commons.wikimedia.org/wik…/File:4-Stroke-Engine.gif

В момент запуска двигателя после стоянки масло довольно густое, оно даже летом после простоя в десятки раз гуще, чем при рабочей температуре. Поэтому каждый запуск и прогрев до рабочей температуры нам самый рискованный режим!

Возможно при запусках только закладываются первые натертости и небольшие повреждение хона, а потом при высоких оборотах поверхность цилиндра уже толком не способна работать как надо и не держит масло, что будет только расширять эти зоны. Это уже не так важно что является одной единственной причиной сухого трения, ведь изменения в конструкции по способности к разбрызгиванию значительные, голодание будет, а никаких благоприятных мер производителем не принято. Все каналы, зазоры, маслонасос не претерпели никаких новшеств и на всех клонах этого мотора одни и те же.

Почему же не задирает движок 2,4 G4KE, ведь они одного поколения и очень схожи?
Ответ лежит тоже в масляном тумане и разбрызгивании. Там полноценный коленвал

А также там стоит теплообменник, который быстрее прогревает масло от охлаждающей жидкости.

И вообще это другой мотор, длинноходный.
Еще на них масляный туман добавляет блок балансирных валов, с которым в основном и связаны другие проблемы этих движков 2,4

Что с этим можно поделать и как максимально долго прожить с G4KD, не разбирая движок?
Вариант один раз завести двигатель и глушить только для замены масла не подойдет)))
Вкорячивать маслофорсунки, которые компенсируют отсутствие противовесов и добавят тумана поможет только после капиталки.
Поэтому надо подобрать такое масло, у которого параметр KV40 будет самым минимальным. И температура замерзания и проворачивания чтоб самая рекордная.
И шарахаться подальше надо от всяких там «толстых пленок», 5w-40 и других «гуталинов»
Некотррые масла 5w-40 при комнатной температуре имеют вязкость в 2-3 раза большую, чем 0-5w-20. Именно при низких и средних температурах приходит к нам беда! Возможно и в пробках при обилии холостого хода мало попадает на стенки, а потом стартуешь почти по сухому.

Уж поверьте, Xw-20й или 30й вязкости от хорошего производителя с достойным противоизносным пакетом будет достаточно. А лучше не гидрокрекинг, а чтоб ПАО там всякие и 5я группа еще, менять почаще. Ведь ездят же япошки?)) Страшно лить такое? Не надо бояться. На этих моторах вкладыши и шейки очень редко страдают.
Если преобладают поездки длинные, по трассе, машина редко полностью остывает и много ездит лить 5-30.
Если пошли постоянные стуки, то лучше вязкость не понижать, а добивать движок до капиталки. Можно попытаться раскоксовать, устроить танцы с бубном, присадками. Критический процесс пошел и точка невозврата давно пройдена — раскаленные газы прорываются по задирам и создают причудливые рисунки на юбках поршней)

Или вот еще красивые поршни в момент, когда владельцы уже не могут стерпеть стук и идет интенсивный износ юбок.
a.d-cd.net/c744ac5s-960.jpg

Недавно проскочила инфа, от хорошо распиаренного автосервиса на ютубе в Набережных Челнах, что кривая чиповка подливает нам проблем. Скажу так. У меня прошивка родная, заграничная под все 164-166 пони. Никто туда после корейского завода не лазил, углы не задирал, прогрев катализатора не замазывал, а задиры у меня присутствуют очень давно. Не туда они копают.)) Даже Паулюс возмутился их высерам kiaclub.ru/forum/showthre…254&viewfull=1#post494254
А их распиаренные маслофорсунки возможно и избавят от наших проблем, но увы… после капиталки))

Кто-то скажет корейцы сильно форсировали движок, переплюнув япошек, раскачав свыше 150 пони. Однако задушенные для России движки G4KD также подвержены задирам. ИМХО его задирает не на максимальных режимах, а на запусках и прогревах. Возможно и в максимальных режимах не хватает лопаток коленвала, это уже не так важно, главное отличие от предшественников есть и очень явное. Износ при старте подтверждается тем, что имеем очень много собратьев с гигантскими пробегами. Они много ездят и мало запускают движок.
В общем проблема сложная, комплексная, поэтому корейцы и сняли с производства это чудо))

На ИСТИНУ не претендую, все вышенаписанное ИМХО))
Можно кидать помидоры)

Ребятки, всем спасибо за общение и внимание к этой записи. Если честно, то я не ожидал такого повышенного лайканья и перепоста)). Это мой самый популярный высер за всю историю)). Данный опус был написан на одном дыхании и простите за некоторую сумбурность слога))
Я не моторист, не разработчик и не испытатель ДВС — пишу своими словами)

Хочу продублировать мои ответы на часто задаваемые вопросы в комментариях.
Ни с кем не хочу спорить, это мои убеждения и можете оставаться при своих мнениях.

-Задирает ли g4na?
Да, бывает. Как у многих одноклассников, массовых поломок не наблюдаю. Характер повреждений другой и при бережной эксплуатации они хорошо ходят. Чего нельзя сказать про g4kd, даже у бережливых он склонен к задирам.
g4na был разработан с нуля, там много других решений. Он длинноходный, коленвал сдвинут к задней стенке, пререработано абсолютно все, включая новый масляный насос. Мотору может и хватает смазки в таких новых условиях при облегченном коленвале. Конечно плохо, что ему прилепили на некоторых седанах катализатор-колектор, но это другая история. (смотрите бонус в конце статьи)

-Про масло-форсунки с завода (и сепараторы в охлаждении) на g4na на всех creta, а также на sportage/tucson 17 г. примерно с февраля.
Да, стали ставить. Но их появлению мы скорее всего обязаны массовому переходу на систему впрыска gdi на глобальном рынке. Им так проще и не надо сортировать блоки mpi/gdi. На gdi они были изначально (как и на t-gdi), это довольно нагруженный движок по разным причинам. Они вкорячили форсунки и сепараторы даже на ThetaII 2,4 с переходом на gdi на некоторых рынкак, а mpi их получило тоже бонусом с

-Как так? Я слышал 2,4 тоже задирает!
Там не с цилиндрами проблема. Просто в один прекрасный момент проворачивает вкладыши и клинит движок. Дело в недоработке (браке, плохом обслуживании) двух масляных насосов переменной производительности, расположенных в блоке балансиров. Их переключающий клапан иногда подклинивает и не хватает производительности одного из насосов

Жаль, что версия G4KD

2008г с полноценным коленвалом выпускалась узкий промежуток времени. Там есть еще некоторые отличия- есть маленькая брызгалка в шатуне (японцы и без нее справляются), бывает одна фазовращалка на впуске (японцы с двумя). Таких надежных машин выпущено относительно мало. При капиталке их даже не надо гильзовать — www.drive2.ru/l/464371040483541682/ и человек хотел даже турбину поставить))
Эндоскопия таких машин показывает великолепное состояние даже на внушительных пробегах и они ездят по сей день www.drive2.ru/r/hyundai/s…ta_nf/470141002628203016/

И вот для сравнения точно такая машина, но после 2009г с модернизированным коленом и сразу куча задиров