консервация затопленных тоннелей метро
Консервация затопленных тоннелей метро
Размы́в в Петербу́ргском метрополите́не — авария на перегоне между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества», происшедшая 8 апреля 1974 года в результате разрушительного воздействия плывуна на тоннели.
К 1995 году перегонные тоннели критически просели, поэтому их пришлось закрыть и затопить. Пассажирское движение на участке было прекращено с 2 декабря 1995 до 26 июня 2004 года — момента ввода в эксплуатацию после строительства новых обходных тоннелей.
Предпосылкой аварии стало ускоренное строительство к XXV партийному съезду перегона глубокого заложения. Тоннели между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» (первый на 14 метров ниже второго) протяжённостью 450 метров должны были пройти в толще четвертичных водонасыщенных отложений и водоносных песков с напором воды в несколько атмосфер. Обогнуть этот водоносный слой считали тогда невозможным, объясняя это тем, что слой песка здесь имеет большую мощность. Также поджимала необходимость открытия первой в стране и в мире односводчатой станции глубокого заложения — «Площади Мужества».
При первоначальном прохождении участка плывуна (до аварии) использовалось стандартное криогенное оборудование — охлаждённый водосоляной раствор закачивался перед проходкой. Грунт замораживался и проходческий комплекс (эректор) проходил участок.
После аварии для быстрого прохода через плывун была применена технология замораживания грунта[1] дорогостоящим криогенным оборудованием.
С целью уменьшения количества скважин, которые следовало пробурить, количества труб, необходимых для замораживания грунта, и объёма заморозки, инженеры «Ленметростроя» предложили вариант расположения тоннелей один над другим. Несмотря на то, что это значительно сократило число требующихся скважин и труб, часть экспертов считает, что это лишь усугубило ситуацию.
При ликвидации последствий размыва было выделено от 6 до 8 тыс. тонн (по разным данным) жидкого азота. В районе плывуна работали 15 замораживающих станций, было пробурено 2000 специальных скважин, а длина трубопроводов достигла 350 километров.
8 апреля 1974 года около 16 часов 30 минут при бурении передовых разведочных скважин в нижнем тоннеле была обнаружена незамёрзшая порода, из которой поступала вода. Плывун на глубине 90 метров был обнаружен гораздо раньше, но заморозить его не удалось. Забой начал заполняться водой через появляющиеся трещины. Вскоре и верхний тоннель (у него не было прямого сообщения с забоем) стал заполняться. Аварийные затворы из-за быстрого поступления плывуна полностью закрыть не удалось. Тоннели были затоплены на километр, значительная часть льдогрунтового массива разморозилась.
На площади Мужества и прилегающих городских магистралях образовались провалы, треснули стены домов и наземных сооружений. Следы этого происшествия несут в себе два производственных корпуса НПО «Аврора», которые можно увидеть с Политехнической улицы: часть этих зданий обрушилась, было решено их не сносить, а просто заделать этажи со стороны улицы. Проникновение плывуна в тоннели метро удалось остановить путём сооружения преграды недалеко от станции метро «Лесная». Для того, чтобы остановить разрушения на поверхности, выработки были затоплены — в аварийные тоннели закачали водопроводную воду.
Повторная проходка осуществлялась с применением сверхнизких температур (использовался жидкий азот). Этот способ был применён впервые в мировой практике. Для преодоления размыва, азот в Ленинград поставляли все заводы Советского Союза, производящие его. Это позволило быстро провести работы по созданию льдогрунтовой перемычки и заморозить породы.
Итог.
30 ноября 1975 года была проведена сбойка тоннелей. Конструкция тоннелей необычна, как и сама ситуация с размывом: она имела необыкновенную прочность. Журналист Ю. Стволинский в статье «Дорога мужества» писал:
« Шагаешь по гулкой и гладкой металлической трубе, протянувшейся на сотни метров. Под ногами — бетон путевого основания, положенный на металл, за сталью — бетон, за бетоном.
Размыв в Петербургском метро 1974 года. Как это было и почему он повторился через 21 год
Главной проблемой петербургского метро часто считают тяжёлые для строительства почвы. Они вязкие и болотистые, из-за этого приходится уходить на большу́ю глубину — от 50 метров, где более твёрдые породы и прокладка тоннелей легче. Но даже несмотря на это, в истории города происходили ситуации, когда природа вмешивалась и нарушала планы человека. «Луна» рассказывает, из-за чего 45 лет назад затопило перегон между «Лесной» и «Площадью Мужества» и как удалось решить проблему.
Начиная с 1960-х годов северная часть Петербурга начала активно застраиваться, но довольно скоро стало понятно, что до новых домов далеко добираться. Конечной станцией красной ветки долгое время оставалась «Площадь Ленина», а проспекты Непокорённых и Науки тогда уже были заселены. В начале 1970-х годов правительство Ленинграда решило закончить участок «Лесная» — «Академическая» к XXV партийному съезду КПСС, чтобы у жителей появилось пять новых станций.
Изначально всё шло хорошо: метростроевцы уверенно бурили новые перегоны и строили платформы. Но на участке «Лесная» — «Площадь Мужества» появились проблемы. В этом месте тоннель должен был пересекать русло древнего притока Невы шириной 450 метров — толщу водонасыщенных отложений и песков под огромным давлением. В инженерной практике такую субстанцию называют «плывун».
Кадр из фильма «Прорыв»
Инженеры понимали, но недооценивали сложность прокладки путей: решили не обходить плывун, а заморозить его и провести тоннели. Для заморозки пробурили отверстия и с помощью специальных труб в течение почти двух месяцев замораживали грунт до температуры –12° C. Чтобы уменьшить площадь замораживания, решили расположить тоннели не параллельно, а в два яруса.
Казалось бы, всё учтено, но подземная река так не считала. В середине дня, 8 апреля 1974 года в нижнем тоннеле из новой пробуренной скважины хлынула вода и мокрый песок. Плывун был обнаружен, но заморозить его не успели, и через образующиеся трещины затопило оба тоннеля в течение нескольких часов, а бригаде, которая работала на участке, чудом удалось выбраться. Но из-за размыва осели грунты и пошли трещины у некоторых домов на площади Мужества и Политехнической улице, некоторые здания накренились, кое-где вздыбился асфальт, а два производственных корпуса НПО «Аврора» наполовину разрушились. Только по счастливому стечению обстоятельств никто не пострадал.
Участок тоннеля, в который поступала смесь воды и песка, почти сразу забетонировали, и все выработки затопили. Теперь инженерам пришлось решать сложнейшую задачу — куда направить новые работы. Если бы они обходили русло снизу, то станции «Лесная» и «Площадь Мужества» получились очень глубокими. Если сверху, то пришлось бы сносить множество построек, чтобы над тоннелями образовался пустырь. Если бы обходили сбоку, то изменили трассу линии метро. К тому же нужно помнить, что закончить строительство надо было в текущей пятилетке, то есть к 1976 году. Поэтому из-за спешки решили продолжить строительство прежних тоннелей. Чтобы на этот раз плывун не беспокоил метростроевцев, решили заморозить этот участок с помощью жидкого азота, который начали поставлять со всего Союза. Всего в Ленинград доставили почти 8 тыс. тонн сжиженного азота — почти весь азот, вырабатываемый советской промышленностью в то время. Вскоре вода перестала поступать, и этот злополучный перегон достроили.
31 мая 1975 года открыли движение от «Площади Ленина» до «Лесной», а 31 декабря этого же года, как подарок на Новый год всем жителям города, началось движение на участке «Лесная» — «Академическая». Сложно представить, насколько все были рады окончанию этих работ и как «Метрострой» гордился собой. В 1986 году режиссёр Дмитрий Светозаров даже снял посвященный этим событиям фильм-катастрофу «Прорыв», который многие начали воспринимать как документальную хронику. В фильме играет Олег Борисов и звучит музыка Андрея Макаревича, а при создании звуков плывуна использовалась запись геотермальных источников на Камчатке.
К сожалению, решение продолжать строительство на том же участке стало роковым. Это станет понятно только в 1995 году, когда опять появятся протечки, а тоннели будут оседать. Перегон закроют почти на 10 лет, а людям придется добираться между станциями в переполненных автобусах. Новые тоннели с помощью новейших технологий построят в стороне от вновь затопленных. Но это уже совсем другая история.
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
Грозят ли протечки в петербургском метро повтором катастрофы 1995 года?
Как размыв отсек пять станций на девять лет
Первый раз серьезная авария на перегоне «Лесная — Площадь Мужества» произошла еще во время строительства участка — в 1974 году. Тогда из-за плывуна затопило тоннели, а здания на поверхности пострадали из-за разрушения грунта. Проблему решили с помощью передового на тот момент метода. Тоннели заморозили жидким азотом. Однако метростроевцы старались сдать участок к предстоящему съезду КПСС, поэтому сильно торопились. Видимо, из-за спешки рабочие допустили ряд ошибок, и тоннели через 20 лет начали снова протекать.
В декабре 1995 года по участку «Лесная — Площадь Мужества» прошел последний поезд. Вагоны тянули уже с помощью тепловоза. Использовать контактный рельс под напряжением в затопленном тоннеле было слишком опасно. После того, как движение прекратилось, проблемный тоннель заткнули бетонными пробками и окончательно затопили с помощью водопровода.
Долгие годы составы ходили от «Девяткино» до «Площади Мужества» и от «Лесной» до «Проспекта Ветеранов». Между двумя разорванными участками курсировал бесплатный автобус. Восстановить движение, запустив новый обходной тоннель, планировали к 300-летнему юбилею города. Но в сроки не уложились. Полноценное сообщение на перегоне удалось наладить лишь в 2004 году.
Поэтому, видя протечки наклонного хода на «Площади Мужества», местные жители начинают бояться повтора случившейся катастрофы. Ведь поговаривают, что здание ВНИИБ в ближайшее время могут снести, а на его месте построят жилой комплекс. Многие горожане не согласны с этим проектом, из-за чего у здания института регулярно проходили собрания и пикеты.
Однако в ноябре прошлого года суд временно запретил снос института, а новый владелец официально заявил, что собирается сохранить здание. Тем не менее некоторые жители по-прежнему опасаются демонтажа ВНИИБ и последующей застройки территории.
В болоте под зонтом
Протекают в Петербурге и другие станции, в том числе и новые. Однако серьезные аварии нашему метрополитену пока на грозят. По крайней мере, так уверяет эксперт. Заведующий кафедрой «Тоннели и метрополитены» Петербургского государственного университета путей сообщения Александр Ледяев объясняет, что подтеки над эскалаторами и в залах не представляют опасности для самих перегонов.
«Наклонный ход и тоннель — совсем разные вещи. Спуски действительно периодически протекают. Это происходят из-за слабого грунта, который геологи называют болотом. Речь идет о мелких дефектах. Сейчас с ними уже научились бороться. Над эскалаторами установлены так называемые «зонты», собирающие влагу. Потом ее удаляют», — уточняет Александр Ледяев.
По его словам, во-первых, тоннель на перегоне «Лесная» — «Площадь Мужества» прокладывали с использованием более современных технологий, обеспечивающих большую герметичность. А во-вторых, специалисты проводят регулярное обследование тоннелей и оценивают их состояние.
«Этим как раз занимается наша кафедра. К нам и обращаются в первую очередь. Сейчас можно сказать, что конструкции прочные. Им ничего не угрожает», — уточняет Александр Ледяев. — Что касается угрозы обвала или затопления, если над тоннелями начнется строительство, то вероятность крайне мала. Перед тем как что-то строить, согласно законодательству, специалисты проверяют грунт, почву, проводят тщательный анализ. Так что за это можно не беспокоиться»
Нет станций — нет проблем
Добавим, что регулярные протечки стали одной из основных проблем Петербургского метрополитена. И как мы видим, от этого не застрахованы даже самые новые станции. Пассажиры регулярно замечают лужи, а также подтеки на «Беговой» и «Дунайской».
Но в ближайшем будущем такой проблемы с новыми станциями в Петербурге не предвидится, потому как сроки сдачи объектов метрополитена постоянно переносят. Но удастся ли нашей подземке сохранить то, что у нее уже имеется? — Вопрос спорный. Из-за недостаточного финансированиях к ремонту станций приступают позже запланированных сроков.
Консервация затопленных тоннелей метро
Войти
Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal
Пл.Мужества-Лесная. Размыв.
В Санкт-Петербургском метрополитене нет места, столь окутанного тайнами и мифами как перегон Лесная—Пл.Мужества, именуемого «размывом». Свою историю он отсчитывает с момента строительства, когда в 1969 году ради сокращения сроков, чтобы успеть к началу XXV съезда КПСС, решили провести трассировку тоннелей прямо через русло подземной реки, конечно первоначально были варианты обхода, но все они были отвергнуты. В 1974 году случилась первая значительная авария на участке, 8 апреля при бурении передовых разведочных скважин в нижнем тоннеле была обнаружена незамёрзшая порода, из которой поступала вода. Забой начал заполняться водой с песком. В результате строящиеся тоннели были затоплены.
На поверхности, над участком аварии, образовались провалы, потрескались стены домов. После остановки продвижения плывуна, путём забутовки тоннелей, в них закачали водопроводную воду, чтобы предотвратить движения грунта и последующие разрушения на поверхности. О этих событиях в 1986 был снять фильм Прорыв.
Повторная проходка осуществлялась способом глубокой заморозки грунта, для надёжности стенки тоннеля сделали трёхслойными сталь-бетон-чугун. А для удешевления и ускорения строительства тоннели разместили один над другим. 31 декабря 1975 участок сдали в эксплуатацию.
Участок переборки старых и новых тоннелей. Справа вентсбойка с тоннелем по второму пути.
Пути тут демонтированы, вместо них узкоколейка для единственной вагонетки. Привет 
nwd_megavolt
Переход в верхний тоннель осуществляется через сбойку.
Забутовка с краном, открыв который можно почувствовать дыхание размыва.
В обратную сторону уходит тоннель без рельс.
Зелёное свечение исходит от ДРЛ лампы без колбы, используемой в качестве ионизирующей.
Подходить к ней не рекомендуется, но таким личностям как ignat_chernyaev более чем комфортно в её свете.
Демонтированная забутовка в сторону Лесной.
Но вернёмся пожалуй в новые тоннели. На фото г ермодверь, отделяющая участок построенный метростроем и итальянским щитом Виктория.
Перед началом «Итальянского» тоннеля располагается безумно сюрная монтажная камера.
«Итальянский» тоннель. Отличается большим диаметром и полимерным сочленением. Рельсовое полотно уложено на гравийную подушку, для уменьшения воздействия вибрации от поездов на тоннель.
По моему мнению, это одно из самых красивых мест в питерском метрополитене.
За состоянием тоннелей наблюдает особое измерительное оборудование, сканирующее тоннель с помощью лазерного луча каждую минуту.
Итальянский участок заканчивается перемонтажной камерой, где щит развернули на 180 градусов и отправили копать второй путь в сторону лесной.
С другой стороны стены разделяющей камеру. За поворотом Пл. Мужества.
Пара схем для более понятного представление вышеописанного.
Спасибо _en_ 
2. Из журнала «метро и тоннели»
Напоследок, хочу сказать, что многие сравнивают размыв с киевской «консервой»(фото ниже) или с тоннелями за станцией Ломоносовская, что в корне не верно. Данный перегон является единственным в СНГ выведенным из эксплуатации из-за прорыва грунтовых вод. Кстати, если верить популярной интернет энциклопедии, то гарантий срок новых тоннелей составляет 20 лет, что примерно равно времени сколько продержались старые.
Великий размыв: как в 1970-е годы едва не затопило ленинградский метрополитен
В начале 1970-х годов коммунистическая партия и советское правительство поставили перед Ленинградом ответственную задачу: к XXV съезду КПСС необходимо было дать «колыбели революции» и ее жителям целых пять новых станций метрополитена. Строители подземки и подумать не могли, что им придется столкнуться со сложнейшей инженерно-технической проблемой, решение которой растянется на десятилетия. Затопленные тоннели, угроза образования провалов на поверхности земли, поврежденные здания: на их пути встал плывун настолько коварный и беспощадный, что про его покорение был снят редкий советский фильм-катастрофа. Onliner.by рассказывает, как метростроевцы три десятка лет пытались справиться с подземной рекой.
В 1960—1970-е годы в Ленинграде, как и в любом другом крупном городе СССР, велось массовое жилищное строительство. Окраины советских мегаполисов стремительно обрастали бесконечными панельными спальными районами во имя благой цели — дать каждой семье возможность встретить долгожданное наступление коммунизма в своей, отдельной квартире. Как обычно, от этого позитивного по тем временам процесса безнадежно отставало развитие необходимой для полноценного существования инфраструктуры, в том числе и транспортной. Счастливые новоселы каждое утро и каждый вечер вынуждены были давиться в перегруженных автобусах, троллейбусах и трамваях в попытках сначала добраться до места свершения трудового подвига, а затем уехать оттуда домой.
Самым лучшим, правда, при этом и самым дорогостоящим способом радикального решения вопроса «доставки народонаселения с селитебных территорий к местам приложения труда» было строительство метро, чем в Ленинграде успешно и занимались со второй половины 1940-х годов. К началу 1970-х общая протяженность его линий с 27 станциями составляла уже 44 километра. Впрочем, темпы возведения подземки сбавлять было никак нельзя.
В 1971 году местные метростроевцы взялись за выполнение очередной амбициозной задачи — возведение следующей очереди Кировско-Выборгской линии, которая должна была связать центр Ленинграда с бурно растущими жилыми массивами исторического района Гражданка на севере города. Здесь должно было появиться сразу пять станций, причем по советской традиции сдать их было необходимо к «дате».
Это была крайне распространенная практика, унаследованная и постсоветскими странами, — заканчивать возведение каких-либо важных объектов непременно к памятному числу, например 7 ноября, 9 мая или очередной годовщине рождения В. И. Ленина. Если речь шла о юбилейном годе, ответственность строителей и масштабы их работы увеличивались многократно. В подобной привязке самой по себе не было ничего плохого, однако в жизни стремление уложиться в строго определенные сроки нередко приводило к типичным для плановой социалистической экономики авралу и штурмовщине, порой заканчивавшихся печально.
Для метростроя Ленинграда в качестве дедлайна был определен XXV съезд КПСС, который состоялся в феврале — марте 1976 года. Соответственно, поезда по продолжению Кировско-Выборгской линии должны были пойти к многоэтажкам Гражданки в 1975-м. С этими своими обязательствами строители справлялись успешно, пока не началась проходка тоннелей между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» в самой середине нового участка.
Трасса метрополитена здесь пересекала древнюю долину одного из притоков Невы. Тоннели должны были пройти оставшийся с незапамятных времен мощный плывун, толщу насыщенного водой и способного разжижаться песка шириной в 400—450 метров. О том, что проходка здесь будет сложной, было прекрасно известно. Специалисты лишь недооценили масштабы «подарка», который подготовила для них природа.
С плывунами метростроевцы сталкиваются регулярно и научились успешно бороться с ними, тем более в Ленинграде, в принципе построенном на водонасыщенных грунтах. Проходка через них осуществлялась с применением хорошо освоенной технологии заморозки грунта. Ее суть вкратце заключается в следующем. По контуру будущей выработки через всю толщу плывуна на расстоянии чуть больше метра друг от друга бурятся скважины в необходимом количестве. В скважины опускаются трубы, а в них закачивается хладагент. Постепенно, в течение 40—60 суток вокруг скважин образуются цилиндры замороженного грунта, которые, в свою очередь, сливаются между собой, формируя единый массив, в котором впоследствии и работают проходчики.
Примерно так же поступили и с плывуном между «Лесной» и «Площадью Мужества», однако в данном случае было одно дополнительное обстоятельство. Проектировщики решили проявить технологическую смелость и расположить тоннели на данном участке не друг рядом с другом (как это делается обычно), а один над другим, верхний и нижний при этом разделяло всего 14 метров. Подобная схема позволяла значительно сократить объем бурения и количество скважин, необходимых для замораживания плывуна. Это, в свою очередь, не только удешевляло строительство, но и, что важнее, сокращало его время — принципиальный фактор с учетом все стремительнее надвигавшегося XXV съезда КПСС.
8 апреля 1974 года, начиная очередную проходку, бригада В. В. Скрыпникова пробурила в промороженном забое нижнего тоннеля разведочную скважину. Когда строители извлекли бур, из отверстия внезапно хлынула вода. Спустя еще некоторое время созданная ледяная стена лопнула, и в уже построенный тоннель из забоя начала поступать водно-песчаная смесь. Проходчиков успели с трудом эвакуировать. Мощность выброса составляла около 200 кубометров в час, и в течение всего нескольких часов почти весь нижний тоннель был затоплен.
Метростроевцы были вынуждены спешно возвести бетонные пробки толщиной по 3 метра каждая, которые закупорили плывун и ликвидировали опасность затопления других тоннелей. Эта проблема была временно решена, но тут же возникла следующая: водно-песчаная смесь, вылившаяся через забой, освободила под землей крупные полости, что привело к подвижкам грунта на поверхности, где образовалась впадина размером 400 на 200 метров и глубиной до 3 метров. Асфальт вздыбился, трамвайные пути полопались, на некоторых зданиях в районе площади Мужества появились трещины, возникла угроза обрушения.
Чтобы предотвратить дальнейшее катастрофическое развитие событий и начинавшуюся среди населения панику, все аварийные выработки были принудительно затоплены. Тем временем перед проектировщиками встал вопрос о вариантах ликвидации последствий ЧП и продолжения строительства.
Рассматривалось сразу несколько предложений: например, сооружение новых тоннелей под затопленными (это требовало увеличения глубины их залегания и возведения дополнительных эскалаторных маршей и подземных вестибюлей) или строительство перегона выше зоны размыва, что привело бы к масштабному сносу зданий на поверхности и дорогостоящему переносу коммуникаций. Оба этих варианта, кроме дополнительных затрат, предполагали срыв сроков сдачи нового участка метро. Это было признано решительно невозможным, поэтому предпочтение отдали третьему варианту — использованию уже практически готовых, но аварийных тоннелей.
Случившееся происшествие было вызвано тем, что на пути проходчиков неожиданно для них оказался непромороженный плывун. Скорее всего, причиной этого было проникновение хладагента за пределы скважины и засоление тем самым прилегающего грунта, что привело к понижению температуры замерзания. Чтобы избежать этого впоследствии, решено было применить другую технологию — с помощью жидкого азота, обеспечивавшего более глубокую заморозку.
Ради выполнения эфемерных обязательств перед партией и правительством и непременной сдачи нового участка метро к съезду КПСС в течение именно текущей пятилетки всю промышленность и сельское хозяйство страны на какое-то время фактически лишили жидкого азота. Практически весь его объем, производившийся в огромном Советском Союзе (в общей сложности 8000 тонн), отправлялся в Ленинград, где с его помощью путем колоссальных затрат злосчастный плывун все-таки удалось победить. По крайней мере, так казалось.
Свои обещания, пусть и с некоторым опозданием, ленинградские метростроевцы выполнили. 31 мая 1975 года было открыто движение поездов до станции «Лесная», а еще через семь месяцев — и до конечной «Академической» через «Площадь Мужества» и аварийный участок размыва. В Москву, в Кремлевский дворец съездов, были отправлены победные реляции, социалистическая система вновь доказала свое превосходство. Природа же взяла свое 20 лет спустя.
При реанимации аварийных тоннелей для их более надежной гидроизоляции в районе плывуна была использована новая, трехслойная, конструкция обделки. Внешний слой, соприкасавшийся с грунтом, выполнили из чугунных тюбингов, внутренний — из сваренных стальных листов толщиной 6—8 миллиметров. Пространство между ними заполнили бетоном. В 1974 году считалось, что такой схемы будет достаточно для того, чтобы сделать тоннели на этом участке полностью герметичными.
Опыт эксплуатации показал, что герметичными они были хорошо если в самые первые годы своего существования. Оттаивание замороженного грунта привело к неравномерному оседанию тоннелей. Кроме того, они испытывали запредельные нагрузки грунта (глубина их залегания порой превышала 110 метров) и собственно плывуна. Ко всему прочему, доказала свою крайнюю неудачность в данных условиях и вертикальная схема расположения. Проходящие поезда вызывали вибрацию, проседание верхнего тоннеля на нижний усиливалось.
Совокупность статических и динамических нагрузок и недостаточная жесткость тоннелей привели к нарушению герметичности внешнего слоя чугунных тюбингов. Стыки между ними раскрылись, внутрь стала попадать вода с песком. Через трещины в бетоне она проникала собственно в тоннель, а грунтовый массив тем временем продолжал оседать. Ситуация стала критической весной 1995 года.
Лишь за май просадка тоннелей составила 35 миллиметров, что превышало прежнюю годовую норму. Поступление воды в тоннели усилилось настолько, что поезда были вынуждены фактически ехать по одной огромной луже. Эксплуатация этого перегона превратилась в сплошное мучение. Ремонтные бригады заделывали трещины, пытаясь восстановить гидроизоляцию, укрепляли обделку и рельсовое полотно. Сначала аварийные работы проводились в ночное время, затем перегон стали закрывать в выходные дни. Продержаться в таком режиме удалось лето и осень 1995-го, но ситуация только усугублялась.
В ночь с 3 на 4 декабря плывун прорвался в нижний тоннель, затопив его наполовину. Были спешно восстановлены бетонные пробки, изолировавшие место аварии. В верхнем тоннеле движение продолжалось еще несколько дней, однако после того, как его осадка достигла 30—40 миллиметров в сутки, стало ясно, что предотвратить его разрушение, которое привело бы к непредсказуемым последствиям на поверхности, удастся лишь затоплением. В ночь с 15 на 16 декабря 1995 года опытные машинисты в последний раз провели по верхнему тоннелю восемь составов, которым в будущем предстояло работать на отрезанном от остального метро участке Кирово-Выборгской линии. После этого перегон «Лесная» — «Площадь Мужества» прекратил работу, тоннели запечатали и затопили. Внешнее и внутреннее давление на его стенки выровнялось, катастрофу удалось предотвратить.
Плывун все-таки отомстил метростроевцам, нарушив единство уже питерского метрополитена на целых 9 лет. Все это время на севере города существовала изолированная ветка с пятью станциями, связанная с остальной системой бесплатным автобусом на поверхности. Тем не менее проблему решать пришлось, и желание сэкономить в 1970-е обернулось значительными дополнительными расходами спустя 20 лет.
В итоге все закончилось строительством нового обхода, который обогнул наиболее опасный участок плывуна. Его сооружали итальянцы — сооружали долго из-за проблем с финансированием и проходческим щитом. Движение между «Лесной» и «Площадью Мужества» было вновь открыто лишь 26 июня 2004 года. Поезда пошли по новенькому тоннелю с резиновыми сочленениями, который способен выдерживать и динамические нагрузки в сложных гидрогеологических условиях.
Сложнейший в истории советского метростроения проект был завершен уже после распада Союза. Практика очередной битвы человека с непокоренными силами природы показала, что не все новые технические решения одинаково полезны, а желание сэкономить или успеть к заданному сроку любыми средствами может обойтись в двойную цену. К счастью, человеческих жертв невскому плывуну приносить не пришлось. Вместо этого он внес свой посильный вклад в отечественный кинематограф, в 1986 году вдохновив «Ленфильм» на создание редкого советского фильма-катастрофы «Прорыв». События там в сравнении с реальными драматизированы, но чистый осадок тот же: и весной 1974-го, и зимой 1995-го метростроевцы оказались теми героями, которые спасли город от непредсказуемых разрушений.