Мотоцикл ерш что это
Мотоцикл ерш что это
Семейство мотоциклов Kawasaki ER-6
Текст: Михаил Пимус
Фото: архив редакции
«Ёрш» – слово многозначительное. Для рыболовов это маленькая колючая рыбка, которая сама по себе не интересна, но в уху в самый раз, для любителей горячительного – гремучая смесь «Столичной» и «Жигулёвского». Но для мотоциклистов – Kawasaki ER-6 и только он!
Первое поколение (2006–2008 гг.)
Мотоцикл действительно интересен своей острой управляемостью и рекордными показателями тяги на «низах» и в среднем диапазоне оборотов. Однако при кажущейся повышенной технологичности «Ёрш» выполнен, исходя из соображений экономии на грани разумного.
За отправную точку у всего семейства взято сочетание рядного двухцилиндрового двигателя (полусухой картер, электрохимическое покрытие стенок цилиндров, 180-градусный коленвал, шестиступенчатая коробка передач кассетного типа, выпускная система под мотором) и сложносочинённой стальной трубчатой рамы типа diamond (две дуплексные секции соединены силовой перемычкой). В конструкции подвески есть одно не новаторское, но примечательное решение. Амортизатор с регулировкой преднатяга пружины расположен асимметрично по правому боку. Одним концом он закреплён на раме, другим на маятнике без всякой прогрессии. Передняя вилка – рядовой нерегулируемый телескоп с диаметром труб 41 мм. Тормозная система базируется на лепестковых тормозных дисках и суппортах Tokico – два двухпоршневых спереди и один однопоршневый сзади. «Лепестковость» дисков на эффективность в данном случае не влияет. Начиная с 2007 года, в списке комплектаций появилась антиблокировочная система. В 2008 году изменились настройки передней вилки и тормозной системы.
Второе поколение (2009–2011 гг.)
Спорным решением по отстранению водителя от назойливых вибраций стала модернизация руля, водительских подножек и задних верхних креплений двигателя. Данные элементы получили резиновые сайлент-блоки. Инженеры либо не захотели, либо не смогли донастроить двигатель так, чтобы он при каждом удобном случае не выдавал назойливые вибрации.
Важное замечание: с 2009 года все «Ерши» вместо made in Japan стали made in Thailand !
Третье поколение (2012 г. – наст. вр.)
Для начала сухие факты. За 10 лет существования семейство Kawasaki ER-6 обновилось трижды. Ни одно из обновлений не принесло радикальных новшеств. Мелкие нововведения есть, но глобально в 2016 году мотоцикл ровно такой же, как в 2006 году. Вся эволюция сводится к поэтапной модернизации внешнего вида и панели приборов. Привет маркетологам Kawasaki! Рассматривать технические нюансы каждого поколения в отдельности бессмысленно. Зайдём крупным оптом.
Стоит сразу сказать, что при разумной бережной эксплуатации «Ёрш» стабилен и не ломуч. Но проблемные места имеются. Насколько невторична матчасть двигателя, сказать трудно. Kawasaki в своё время много поработали с так называемыми parallel twin. Ершовый мотор на прежние рядные двойки похож мало. Корни, по-видимому, уходят в попиленные пополам рядные моторы компании. Ершовую «двойку» очень любят за бойкий нрав и хорошую тягу с «низов» и в «середине». При этом одно из главных эксплуатационных замечаний – повышенная вибронагруженность. В диапазоне 4000–5000 об/мин рядный мотор, даже несмотря на наличие балансирного вала, зудит и дрожит похлеще иных одностволок. В связи с вибрацией имеет место самопроизвольное раскручивание крепежа. «Ёрш», конечно, не «Харлей», но нет-нет да и насыплет гаек на асфальт. С подобными мелкими пакостями можно сосуществовать. Есть проблемы посерьёзнее.
В мировой практике «ершоводства» известны сотни случаев внезапного отрыва клапана в моторе. Практически всегда страдает именно выпускной клапан второго цилиндра. Тот, что ближе всех к цепи ГРМ. Тарелку во время работы отрывает от стержня, и она летит вниз, разрушая всё на своём пути. Результат обычно такой – поршень и клапаны под замену, коленвал и шатуны целые, повреждённый цилиндр под загильзовку. В российских реалиях гораздо проще сразу поменять двигатель. Достоверной причины подобного неприятного развития событий не выявлено, есть некоторая неподтверждённая статистика, которая локализует проблему до мотоциклов, собранных в Таиланде. Можно, конечно, попробовать максимально оградить себя от данных последствий. Постараться свести к минимуму работу двигателя в отсечке под нагрузкой и без, следить за уровнем и качеством масла. Но полностью застраховаться от столь печального исхода не удастся.
Другое известное слабое место двигателя – правая крышка (крышка помпы). А точнее, сальники вокруг помпы, сдерживающие антифриз и масло. Часто слабая манжета первого сальника «гонит» наружу охлаждающую жидкость в районе дренажного отверстия. С подобным поведением так или иначе сталкивается почти любой владелец. Реже, но тоже случается – из-под сальника со стороны коленвала подкапывает масло. Оба недуга лечатся заменой деталей на новые и грамотной протяжкой.
На мотоциклах с приличным пробегом с завидной периодичностью встречается повышенный угар масла – 1 литр на 1000 км и более. Он свидетельствует о том, что поршневые кольца перестали выполнять свою функцию, давно закоксовались и залегли. Компрессия при этом может наблюдаться, но это так называемая «масляная» компрессия.
Коробка передач работает жёстче, чем того ожидаешь. Скорости необходимо подтыкать часто из-за сближенных передаточных отношений и с приличным усилием, нейтраль всегда ловится с перового раза. Поломки в КПП и сцепления практически не встречаются.
Установка с завода бюджетной цепи главной передачи – распространённый способ экономии. В случае с «Ершом» она вытягивается крайне быстро. При активной эксплуатации приходит в негодность за сезон.
Борьба за невысокую конечную стоимость пагубно отразилась на лакокрасочном покрытии. Тонкие и дребезжащие пластиковые детали покрыты слишком скромным слоем лака. Мелкая паутинка царапин в наиболее злачных местах появляется практически сразу после начала эксплуатации нового мотоцикла. В окраске металлических частей бюджетный подход вылился в недостаточную антикоррозийную обработку. «Рыжики» быстро расползаются. Следы ржавчины гарантированно можно встретить на подножках и подставке, крепёжных проушинах и переднем пауке. В 2006–2007 годах по поводу коррозии проушин на раме, которые держат двигатель, прошла отзывная кампания. Проушины оказались несколько шире, чем надо. При утяжке по месту они гнутся, краска на сварных швах расползается. Одно из решений проблемы – подложить несколько шайб в месте сочленения рамы и двигателя.
При частой эксплуатации мотоцикла со значительным перегрузом (кофры, увесистый пассажир) приходит в негодность задний моноамортизатор. В лёгких случаях из него вытекает вся жидкость и проседает пружина, в тяжёлых – отрываются крепёжные уши.
Мотоцикл, вне зависимости от версии ( F или N ) недостаточно хорошо защищает водителя и пассажира от грязи, летящей из-под колёс. В этой связи must have тюнингом являются увеличенный хаггер и удлинитель переднего крыла.
Сервисное обслуживание проблем не преподносит. Почти всё можно выполнить минимальным набором инструментов в собственном гараже, главное сильно на хлипкий крепёж не налегать. Рекомендуемый заводом межсервисный интервал в 6000 км вполне уместен для российских условий эксплуатации.
Сломать можно что угодно. В крайнем случае – потерять. Kawasaki ER-6 один из тех мотоциклов, который очень боится падений. Даже на первый взгляд несущественных. При лёгких приземлениях на бок царапается или раскалывается пластик. Даже на нейкеде. Очень часто в весьма безобидных ситуациях гнётся руль. Штатный руль – крайне хлипкая деталь. При сильных авариях или ударах в лоб почти гарантированно страдает вилка. Перья загибаются на раз. Чуть реже достаётся раме. В основном необратимое нарушение геометрии происходит в районе рулевой колонки. Трубы заворачиваются внутрь как носок. При падении на правый бок трескается расширительный бачок, который найти в наличии сложно.
Установка слайдеров ситуацию почти никогда не спасает, а порою и усугубляют дополнительными повреждениями. Самодельные и покупные дуги, хоть и гарантированно затребуют подгонку по месту, работают в разы эффективнее. На некувыркавшемся мотоцикле с ними в негодность приходят только зеркала, грузики на руле и изредка боковины бензобака.
На безрыбье и ёрш рыба. Да ещё какая! Зверушка получилась действительно любопытная. С интересным внешним видом, острой управляемость, но немного конвульсивным двигателем и ограниченной надёжностью. Владеть таким аппаратом приятно и необременительно, однако важно не допускать падений и несоблюдения графика обслуживания. На вторичном рынке «Ёрш» бестселлер. Продать такой мотоцикл можно за один день. При покупке очень важно не нарваться на подбитый, неумело восстановленный экземпляр.
Мотоцикл ерш что это
Динамика и двигатель
Размеры и посадка
Управляемость
Обслуживаемость и пластик
Прочие механизмы (кроме ABS)
Комментарии ( 81 )
глушитель в самом низу (нигде больше такого не видел — опять же на мой вкус, гениальное решение).
Глушитель под брюхом у всех японских новичковых шестисоток: ER6, XJ6, GSR600, CB650.
Например: ещё пара цилиндров была бы кстати
XJ6 с четырьмя котлами едет примерно так же, не в этом дело. Мотор, кстати, для твина весьма верховой и крутильный.
Мне это поколение ершей на вид нравилось больше других, такой теплый ламповый телепузик. Сколько просят сейчас за такого? В прошлом году товарищу с аналогичным пробегом, но в идеале полном и с допами за 255 брали.
Да, я его советую всем, кто ищет нейкид начального уровня. Почему? Потому как он недорог, при этом имеет отличные тормоза (машинка, Магуро или Брембо, суппорта Брембо, на новой модификации радиальные, армированные шланги, неплохо настроенная АБС), нормальные жесткие легкосплавные раму и маятник, надежный тяговитый мотор, хорошую развесовку из-за бака под седлом, человеческую переднюю вилку (43 мм против 41 мм у Диверсии и Ерша, которые гнутся от малейших ударов и зачастую быстро убивают на Диверсии при активной езде сальники), подогрев ручек, нормальный бортовой компьютер, датчики давления в шинах и т.д. опции. В новом поколении доработали подвески, фару и мотор, сделав его недосягаемым по уровню оснащения для большинства аналогов. Намного удобнее в дальняках из-за изначально туринговой основы: комфортное седло (4 на выбор) и длинная колесная база. В сравнении с японскими мотоциклами, Триумфом и ранними мотоциклами серии F800 (F800S/ST) заметен отход от изначального принципа экономии на материалах, достаточно банально взглянуть на руль Ерша и эрки, чтобы понять, где кроили. Крайне хорошо продуман в плане ремонта и обслуживания (мало действий, минимум болтов, вспомогательные штуки типа отверстий под выколотки, которых не хватало на японцах). По динамике превосходит Ерша и Диверсию, при этом не превосходя их особо в стоимости на вторичке.
По логике я должен на деле был бы рекомендовать Ямаху, так как старый фанат марки, наше сообщество выросло из Дивершн-клуба, почти все ездили на Диверсиях и Ершах вначале. Но объективно — они хуже эрки во всем при ломовых ценах на них на вторичке.
Японцы отказались от нормальных подвесок и рам в этом сегменте, ставят бюджетные детали типа рулей, не очень комфортные седла, экономят. На МТ-07 ямаха хотя бы вернула человеческие суппорта, как на Фазере были.
Поэтому в диапазоне 300-450 бу в данном сегменте эрка — самое то.
Обзор мотоцикла Kawasaki ER-6 (ER-6n, ER-6f, Ninja 650R)
Серия дорожных мотоциклов Kawasaki ER-6 впервые была представлена в 2006 года в роли преемника морально устаревшей модели Kawasaki ER-5, которая перестала удовлетворять европейским нормам выбросов Евро-3 и представляла собой довольно архаичный мотоцикл, практически без изменений выпускаемый с 1996 года. Как и ER-5, новый Kawasaki ER-6 был ориентирован не только на Японско-азиатский рынок, но и на Европу, Америку и Австралию.
Основные версии Kawasaki ER-6:
Примечательным является тот факт, что нейкед-версия мотоцикла (Kawasaki ER-6n) была более популярной в Европе, в то же время в США до 2009 года поставлялась только версия с обтекателями (Kawasaki ER-6f), продаваемая там под именем Kawasaki Ninja 650R. На рынке Австралии были представлены обе модификации мотоцикла, однако наибольшую популярность получила именно спорт-туристическая версия (Kawasaki ER-6f).
Основные конкуренты Kawasaki ER-6n в классе:
Основные конкуренты Kawasaki ER-6f в классе:
Содержание
Краткая история модели
Модель: Kawasaki ER-6n, Kawasaki ER-6f (Ninja 650R) (Все страны). Заводское обозначение: ER650A6F / A6S, ER650B6F / B6S – ER-6n
EX650A6F / A6S, EX650B6F / B6S – ER-6f (Ninja 650R).
Модель: Kawasaki ER-6n, Kawasaki ER-6f (Ninja 650R) (Все страны). Заводское обозначение: ER650A7F, ER650B7F – ER-6n
EX650A7F, EX650B7F – ER-6f (Ninja 650R).
Модель: Kawasaki ER-6n, Kawasaki ER-6f (Ninja 650R) (Все страны). Заводское обозначение: ER650A8F, ER650B8F – ER-6n
EX650A8F, EX650B8F – ER-6f (Ninja 650R).
Модель: Kawasaki ER-6n, Kawasaki ER-6f (Ninja 650R) (Все страны). Заводское обозначение: ER650C9F, ER650D9F – ER-6n
EX650C9F, EX650D9F – ER-6f (Ninja 650R).
Модель: Kawasaki ER-6n, Kawasaki ER-6f (Ninja 650R) (Все страны). Заводское обозначение: ER650CAF, ER650DAF – ER-6n
EX650CAF, EX650DAF – ER-6f (Ninja 650R).
Модель: Kawasaki ER-6n, Kawasaki ER-6f (Ninja 650R) (Все страны). Заводское обозначение: ER650CBF, ER650DBF – ER-6n
EX650CBF, EX650DBF – ER-6f (Ninja 650R).
Модель: Kawasaki ER-6n, Kawasaki ER-6f (Ninja 650R) (Все страны). Заводское обозначение: ER650ECF, ER650FCF – ER-6n
EX650ECF, EX650FCF – ER-6f (Ninja 650R).
Модель: Kawasaki ER-6n, Kawasaki ER-6f (Ninja 650R) (Все страны). Заводское обозначение: ER650EDS, ER650FDS – ER-6n
EX650EDS, EX650FDS – ER-6f (Ninja 650R).
Модель: Kawasaki ER-6n, Kawasaki ER-6f (Ninja 650R) (Все страны). Заводское обозначение: ER650FEF – ER-6n
EX650FEF – ER-6f (Ninja 650R).
Модель: Kawasaki ER-6n, Kawasaki ER-6f (Ninja 650R) (Все страны). Заводское обозначение: ER650FFF – ER-6n
EX650FFF – ER-6f (Ninja 650R).
Модель: Kawasaki ER-6n, Kawasaki ER-6f (Ninja 650R) (Все страны). Заводское обозначение: ER650FGF – ER-6n
EX650FGF – ER-6f (Ninja 650R).
Фотографии
Технические характеристики
Технические характеристики Kawasaki ER-6 (Ninja 650R):