в каком случае авторежим 265 считается неисправным

Основные неисправности воздухораспределителя усл.№483 и авторежима усл.№265

Главная часть воздухораспределителя усл.№483 – 000:

— несоответствие узла «поршень – шток» геометрическим размерам;

— отверстие в штоке не лежит в пределе 1,7±0,5мм.;

— диаметр главного поршня менее 109мм.;

— срыв резьбы более одной нитки;

— наличие трещин и сквозных раковин;

— диаметр отверстия в ниппеле уравнительного поршня не лежат в пределах 2,8 +0,1 – 2,8_{— 0,05 мм.;}

— продольные риски на рабочих поверхностях цилиндра главного поршня;

— продольные риски на рабочих поверхностях втулки штока главного поршня;

— продольные риски на рабочих поверхностях цилиндра уравнительного поршня;

Магистральная часть воздухораспределителя усл.№483 – 000:

— набухание, расслоение, надрывы диафрагм;

— заусеницы, отколы корпуса;

— срыв резьбы более одной нитки;

— трещины, изломы кольца;

— износ паза в упорке переключателя режимов более 8 +0,14 мм.;

— деформация смазочного кольца;

— диаметр отверстия в ниппеле плунжера не лежит в пределах 2,0±0,12мм.;

— диаметр отверстия в полости плунжера не лежит в пределах 0,7±0,03мм.;

— диаметр отверстия в седле диафрагмы переключателя режимов не лежит в пределах 0,6±0,03мм.

— изгиб стержня упора;

— задиры кромки регулирующей части;

— износ острия сухаря;

— износ упора вилки демпферной части;

— износ и отколы буртика стакана;

— износ штифтов на хвостовиках верхнего и нижнего поршней;

— выработка манжетами установленных сроков службы и их повреждение;

— заклинивание вилки в корпусе авторежима в следствие нарушения фиксирования регулирующей гайки (головка и концы шплинта выступают за пределы поверхности гайки)

Источник

Признаки неисправности авторежима

1) У порожнего вагона зазор больше 3мм, кольцевой проточки не видно.

2) У груженого вагона имеется зазор между упорной гайкой и упорной плитой.

3) Тормоз вагона не отпускает при открывании выпускного клапана (при наличии авторежима отрегулировать коробку и убедится в отсутствии воздуха в ТЦ.

Ø Тормозные цилиндры

Тормозной цилиндр служит для превращения кинетической энергии воздуха в механическую.

При наполнении тормозных цилиндров сжатым воздухом из запасных резервуаров через воздухораспределители происходит торможение поезда. После выпуска воздуха из цилиндров через воздухораспределители в атмосферу наступает отпуск тормозов.

Торможение. В начале наполнения тормозного цилиндра сжатым воздухом происходит скачок давления, который необходим для того, чтобы преодолеть сопротивление поршня и деталей тормозной рычажной передачи и ускорить их холостой ход до момента прижатия тормозных колодок к колёсам.

Дальнейшее наполнение цилиндра может осуществляться ступенями или сразу до полного давления, как показано на диаграмме а.

Наибольшая величина давления рв тормозном цилиндре составляет 3,8-4,2 кгс/см 2 для пассажирских вагонов, 3,8-4,5 кгс/см 2 для грузовых на груженом режиме и в пределах 1,4-1,8 кгс/см 2 – на порожнем режиме торможения.

Время наполнения t измеряется после повышения давления в цилиндрах от 0 до 3,5 кгс/см 2 и при проверке на испытательном стенде должно быть для тормозов пассажирского типа в пределах 5-7 сек при пневматическом управлении, 3-4 сек при электрическом управлении, а для тормозов грузового типа – 15-20 сек.

Отпуск тормоза. В процессе отпуска тормоза воздух выпускается из цилиндров полностью – полный отпуск, как показано на диаграмме б, или частично – ступенчатый отпуск.

При проверке на испытательном стенде время отпуска после служебного торможения составляет для тормоза пассажирского типа 9-12 сек., а для тормоза грузового типа 15-25 сек на равнинном режиме и 35-40 сек на горном режиме.

Источник

Приложение. Перечень неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств

транспортных средств к эксплуатации и

обязанностям должностных лиц по

обеспечению безопасности дорожного движения

Правительства Российской Федерации

от 21 февраля 2002 г. N 127)

Перечень
неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств

Настоящий Перечень устанавливает неисправности автомобилей, автобусов, автопоездов, прицепов, мотоциклов, мопедов, тракторов, других самоходных машин и условия, при которых запрещается их эксплуатация. Методы проверки приведенных параметров регламентированы ГОСТом Р 51709-2001 «Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки».

1. Тормозные системы

1.1. При дорожных испытаниях не соблюдаются нормы эффективности торможения рабочей тормозной системой:

2. Эффективность рабочей тормозной системы транспортных средств может быть оценена и по другим показателям в соответствии с ГОСТом Р 51709-2001.

1.2. Нарушена герметичность гидравлического тормозного привода.

1.3. Нарушение герметичности пневматического и пневмогидравлического тормозных приводов вызывает падение давления воздуха при неработающем двигателе на 0,05 МПа и более за 15 минут после полного приведения их в действие. Утечка сжатого воздуха из колесных тормозных камер.

1.4. Не действует манометр пневматического или пневмогидравлического тормозных приводов.

1.5. Стояночная тормозная система не обеспечивает неподвижное состояние:

2. Рулевое управление

2.1. Суммарный люфт в рулевом управлении превышает следующие значения:

2.2. Имеются не предусмотренные конструкцией перемещения деталей и узлов. Резьбовые соединения не затянуты или не зафиксированы установленным способом. Неработоспособно устройство фиксации положения рулевой колонки.

2.3. Неисправен или отсутствует предусмотренный конструкцией усилитель рулевого управления или рулевой демпфер (для мотоциклов).

3. Внешние световые приборы

3.1. Количество, тип, цвет, расположение и режим работы внешних световых приборов не соответствуют требованиям конструкции транспортного средства.

На транспортных средствах, снятых с производства, допускается установка внешних световых приборов от транспортных средств других марок и моделей.

3.2. Регулировка фар не соответствует ГОСТу Р 51709-2001.

3.3. Не работают в установленном режиме или загрязнены внешние световые приборы и световозвращатели.

3.4. На световых приборах отсутствуют рассеиватели либо используются рассеиватели и лампы, не соответствующие типу данного светового прибора.

3.5. Установка проблесковых маячков, способы их крепления и видимость светового сигнала не соответствуют установленным требованиям.

4. Стеклоочистители и стеклоомыватели ветрового стекла

4.1. Не работают в установленном режиме стеклоочистители.

4.2. Не работают предусмотренные конструкцией транспортного средства стеклоомыватели.

5.2. Шины имеют внешние повреждения (пробои, порезы, разрывы), обнажающие корд, а также расслоение каркаса, отслоение протектора и боковины.

5.3. Отсутствует болт (гайка) крепления или имеются трещины диска и ободьев колес, имеются видимые нарушения формы и размеров крепежных отверстий.

5.4. Шины по размеру или допустимой нагрузке не соответствуют модели транспортного средства.

5.5. На одну ось транспортных средств установлены шины различных размеров, конструкций (радиальной, диагональной, камерной, бескамерной), моделей, с различными рисунками протектора, ошипованные и неошипованные, морозостойкие и неморозостойкие, новые и восстановленные.

6.1. Содержание вредных веществ в отработанных газах и их дымность превышают величины, установленные ГОСТами 17.2.2.03-87, Р 17.2.2.06-99 и 21393-75.

6.2. Нарушена герметичность системы питания.

6.3. Неисправна система выпуска отработанных газов.

6.4. Нарушена герметичность системы вентиляции картера.

7. Прочие элементы конструкции

7.1. Количество, расположение и класс зеркал заднего вида не соответствуют ГОСТу Р 51709-2001, отсутствуют стекла, предусмотренные конструкцией транспортного средства.

7.2. Не работает звуковой сигнал.

7.3. Установлены дополнительные предметы или нанесены покрытия, ограничивающие обзорность с места водителя.

На верхней части ветрового стекла автомобилей и автобусов могут прикрепляться прозрачные цветные пленки. Разрешается применять тонированные стекла (кроме зеркальных), светопропускание которых соответствует ГОСТу 5727-88. Допускается применять шторки на окнах туристских автобусов, а также жалюзи и шторки на задних стеклах легковых автомобилей при наличии с обеих сторон наружных зеркал заднего вида.

7.4. Не работают предусмотренные конструкцией замки дверей кузова или кабины, запоры бортов грузовой платформы, запоры горловин цистерн и пробки топливных баков, механизм регулировки положения сиденья водителя, аварийный выключатель дверей и сигнал требования остановки на автобусе, приборы внутреннего освещения салона автобуса, аварийные выходы и устройства приведения их в действие, привод управления дверьми, спидометр, тахограф, противоугонные устройства, устройства обогрева и обдува стекол.

7.5. Отсутствуют предусмотренные конструкцией заднее защитное устройство, грязезащитные фартуки и брызговики.

7.6. Неисправны тягово-сцепное и опорно-сцепное устройства тягача и прицепного звена, а также отсутствуют или неисправны предусмотренные их конструкцией страховочные тросы (цепи). Имеются люфты в соединениях рамы мотоцикла с рамой бокового прицепа.

7.8. Неправомерное оборудование транспортных средств проблесковыми маячками и (или) специальными звуковыми сигналами либо наличие на наружных поверхностях транспортных средств специальных цветографических схем, надписей и обозначений, не соответствующих государственным стандартам Российской Федерации.

7.9. Отсутствуют ремни безопасности и подголовники сидений, если их установка предусмотрена конструкцией транспортного средства.

7.10. Ремни безопасности неработоспособны или имеют видимые надрывы на лямке.

7.11. Не работают держатель запасного колеса, лебедка и механизм подъема-опускания запасного колеса. Храповое устройство лебедки не фиксирует барабан с крепежным канатом.

7.12. На полуприцепе отсутствует или неисправно опорное устройство, фиксаторы транспортного положения опор, механизмы подъема и опускания опор.

7.13. Нарушена герметичность уплотнителей и соединений двигателя, коробки передач, бортовых редукторов, заднего моста, сцепления, аккумуляторной батареи, систем охлаждения и кондиционирования воздуха и дополнительно устанавливаемых на транспортное средство гидравлических устройств.

7.14. Технические параметры, указанные на наружной поверхности газовых баллонов автомобилей и автобусов, оснащенных газовой системой питания, не соответствуют данным технического паспорта, отсутствуют даты последнего и планируемого освидетельствования.

7.15. Государственный регистрационный знак транспортного средства или способ его установки не отвечает ГОСТу Р 50577-93.

7.16. На мотоциклах нет предусмотренных конструкцией дуг безопасности.

7.17. На мотоциклах и мопедах нет предусмотренных конструкцией подножек, поперечных рукояток для пассажиров на седле.

7.18. В конструкцию транспортного средства внесены изменения без разрешения Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации или иных органов, определяемых Правительством Российской Федерации.

Источник

Неисправности авторежима

— несоответствие давления в ТЦ загрузке вагона;

— отсутствие наполнения ТЦ;

— отсутствие отпуска тормозов.

Порядок действий в случае неисправности авторежима

Неисправность авторежима может проявиться в отсутствии срабатывания тормоза вагона на торможения, либо следования отдельного вагона в заторможенном состоянии, либо при выявлении признаков заклинивания колесных пар.

Так как признаки неисправности авторежима похожи на признаки неисправности воздухораспределителя, то в любом случае придется отключать воздухораспределитель вагона. Если же шток ТЦ не садится, то необходимо выкрутить пробку из ТЦ для выпуска воздуха.

Блок пассажирских воздухораспределителей

На пассажирских вагонах и локомотивах устанавливается блок пассажирских воздухораспределителей. Он состоит из двух воздухораспределителей: пневматического и электропневматического. В качестве пневматического используется воздухораспределитель №242 или №292М, а в качестве электропневматического №305.

Пневматический воздухораспределитель обеспечивает зарядку запасного резервуара, а также управление давлением в ТЦ подвижной единицы при изменении давления в ТМ с помощью крана машиниста, устройств безопасности и автоведения, а также от устройств экстренного торможения. При разрыве тормозной магистрали воздухораспределитель обеспечивает максимальное наполнение ТЦ для немедленной остановки подвижного состава.

Электропневматический воздухораспределитель (ЭВР) обеспечивает управление давлением в ТЦ подвижной единицы с помощью электрических сигналов, подаваемых по электрической цепи электропневматического тормоза (ЭПТ) с локомотива.

Пневматические пассажирские воздухораспределители

В качестве пневматического воздухораспределителя используется ВР 292М образца 1959 года с различными модернизациями, либо ВР 242 нового образца принятого в серийное производство в 2010 году. Оба типа ВР имеют бесступенчатый отпуск.

Главное достоинство ВР 292М и ВР 242: достаточно простое и недорогое устройство.

2. Давление в ТЦ при торможении сильно зависит от выхода штока ТЦ (чем меньше выход штока, тем больше давление в ТЦ). Выход штока ТЦ менее 80 мм при служебном и менее 130 мм при полном служебном торможении рассматривается как причина заклинивания колесных пар.

4. ВР 292М не обеспечивает международную норму скорости распространения тормозной волны 250 м/с (при служебном торможении он обеспечивает 120м/с, а при экстренном 190 м/с). Поэтому максимальная длина пассажирского поезда при пневматическом управлении ограничивается 25-ю вагонами (100 осей). ВР 242 обеспечивает 250 м/с, а поэтому с такими воздухораспределителями в перспективе имеется возможность водить пассажирские поезда длиной до 30 вагонов включительно на пневматическом управлении.

5. ВР 292М должен ремонтироваться не реже чем через каждые 6 месяцев ввиду наличия в нем большого количества притираемых и смазываемых деталей из цветных металлов (ВР 242 ремонтируется через каждые 4 года благодаря клапанно-поршневой системе с применением резиновых уплотнителей).

Ввиду большого количества недостатков, пассажирские пневматические тормоза требуют особых условий управления ими.

Техническая характеристика ВР № 242:

Имеется возможность включать и выключать ускоритель экстренного торможения в любом режиме работы воздухораспределителя.

Сравнительные данные воздухораспределителей № 242 и 292М.

БЛОК ПАССАЖИРСКИХ ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЕЙ №242-№305

Устройство ВР 242

Внутри главной части располагается главный поршень (6) и поршень ограничителя дополнительной разрядки ТМ (10). Главный поршень является чувствительным элементом, который реагирует на изменение давления в ТМ. Под главным поршнем располагается магистральная камера (МК), которая напрямую связана с ТМ, а сверху поршня располагается золотниковая камера (ЗК), которая напрямую связана с запасным резервуаром (ЗК). Сверху главного поршня имеется полый стержень (8), который соединен со стержнем при помощи валика. При движении главного поршня вверх или вниз, полый стержень отстает от поршня, так как соединительный валик находится в овальных отверстиях, которые обеспечивают люфт определенной установленной величины.

Под главным поршнем находится клапан дополнительной разрядки (7), который открывается хвостовиком главного поршня при служебном торможении. Он обеспечивает дополнительный выброс воздуха из ТМ в ТЦ и в атмосферу в начале служебного торможения. Эта дополнительная разрядка заставляет сработать каждый последующий воздухораспределитель на торможение и ускоряет скорость распространения тормозной волны. Прекращает дополнительную разрядку клапан ограничения дополнительной разрядки (11), который приводится в действие поршнем ограничителя дополнительной разрядки (10) при падении давления в ТМ на 0,1-0,15 кгс/см 2 ниже зарядного. Хвостовик поршня (10) полый.

Над полым стержнем (8) располагается выпускной клапан (9) с возвратной пружиной, который обеспечивает выпуск воздуха из ТЦ при отпуске тормозов.

Ускоритель экстренного торможения (2) внутри себя имеет: Ускорительную камеру (УК) с калиброванным отверстием (19); поршень ускорителя экстренного торможения (12); клапан экстренного торможения (13); Клапан выключателя ускорителя экстренного торможения (14); упорка переключателя экстренного торможения (15). Поворачивая упорку (15) с помощью ключа или отвертки с широким жалом против часовой стрелки, происходит отключение ускорителя экстренного торможения.

Переключатель режимов работы (4) имеет внутри себя: поршень переключателя режимов (16); подпружиненный тормозной клапан (17); калиброванное отверстие (21).

Упорка переключателя режимов (5) имеет рукоятку, которая имеет два положения:

Для поворота рукоятки переключателя режимов, ее необходимо предварительно вдавить. Это предотвращает самопроизвольный поворот рукоятки при вибрации.

Источник

Признаки неисправности авторежима.

1) У порожнего вагона зазор больше 3мм, кольцевой проточки не видно.

2) У груженого вагона имеется зазор между упорной гайкой и упорной плитой.

3) Тормоз вагона не отпускает при открывании выпускного клапана (при наличии авторежима отрегулировать коробку и убедится в отсутствии воздуха в ТЦ.

Ø Тормозные цилиндры

Тормозной цилиндр служит для превращения кинетической энергии воздуха в механическую.

При наполнении тормозных цилиндров сжатым воздухом из запасных резервуаров через воздухораспределители происходит торможение поезда. После выпуска воздуха из цилиндров через воздухораспределители в атмосферу наступает отпуск тормозов.

Торможение. В начале наполнения тормозного цилиндра сжатым воздухом происходит скачок давления, который необходим для того, чтобы преодолеть сопротивление поршня и деталей тормозной рычажной передачи и ускорить их холостой ход до момента прижатия тормозных колодок к колёсам.

Дальнейшее наполнение цилиндра может осуществляться ступенями или сразу до полного давления, как показано на диаграмме а.

Наибольшая величина давления рв тормозном цилиндре составляет 3,8-4,2 кгс/см 2 для пассажирских вагонов, 3,8-4,5 кгс/см 2 для грузовых на груженом режиме и в пределах 1,4-1,8 кгс/см 2 – на порожнем режиме торможения.

Время наполнения t измеряется после повышения давления в цилиндрах от 0 до 3,5 кгс/см 2 и при проверке на испытательном стенде должно быть для тормозов пассажирского типа в пределах 5-7 сек при пневматическом управлении, 3-4 сек при электрическом управлении, а для тормозов грузового типа – 15-20 сек.

Отпуск тормоза. В процессе отпуска тормоза воздух выпускается из цилиндров полностью – полный отпуск, как показано на диаграмме б, или частично – ступенчатый отпуск.

При проверке на испытательном стенде время отпуска после служебного торможения составляет для тормоза пассажирского типа 9-12 сек., а для тормоза грузового типа 15-25 сек на равнинном режиме и 35-40 сек на горном режиме.

Раздел: Электропневматический тормоз (ЭПТ).

ЭПТ— оборудуются на базе существующего автоматического тормоза.

По сравнению с автоматическим тормозом ЭПТ обладает следующими преимуществами:

1) Лучшая управляемость т.к. они быстрее приходят в действие.

2) Обеспечивается одновременность торможения и отпуска по всему составу.

3) Сокращается тормозной путь.

4) ЭПТ прямодействующего типа.

5) Имеется возможность ступенчатого отпуска.

Ø Электровоздухораспределитель (ЭВР) №305 – 000.

Состоит из 4 частей:

1) Рабочая камера 33.

2) Переключательный клапан 31.

3) Электрическая часть 10.

4) Пневматическое реле 14.

-Рабочая камера: внутри полость объемом 1,5 литра, имеет ряд каналов для прохода воздуха, 4 фланца и отверстия, через которое проходит рабочий провод.

-Переключательный клапан: в корпусе клапан с двумя мягкими посадками 28 29.

-Электрическая часть: на корпусе 3 фланца. Боковым фланцем корпус крепится к рабочей камере, во внутренней полости этого фланца текстолитовая клеммная коробка.

К верхнему фланцу крепится крышка, полость под крышкой сообщена с атмосферой. Внутри под крышкой расположены: полупроводниковый селеновый вентиль 4, два электропневматических вентиля 7.

Каждый электропневматический вентиль имеет сердечник, катушку, скобу (ярмо) и якорь нагруженный пружиной.

Электрическая часть: один электрический вентиль тормо-жения (ВТ).

Второй электрический вен-тиль отпуска (ВО).

Сердечники вентилей име-ют сквозные отверстия, через ко-торые проходят регулировочные винты.

Винт ВТ сплошной, а винт ВО имеет сквозное атмосферное отверстие диаметром 1,3мм.

Между сердечником и фланцем корпуса зажаты метал-лические диафрагмы:

-диафрагма ВТ сплошная.

-диафрагма ВО имеет осе-вое отверстие, в котором располо-жено седло.

На якорях имеются кла-пана, у ВО клапан сверху якоря, а у ВТ снизу, а под ним в канале фланца его седло с отверстием диаметром 1,8мм.

-Пневматическое реле: корпус имеет фланец, который крепится к нижнему фланцу корпуса электрической частью, между ними зажата резиновая диафрагма. Эта диафрагма одновременно зажата в алюминиевом поршне, снизу в центре проточки поршня винтом крепится круглая резиновая пластина. Под поршнем в осевом отверстии корпусе запрессовано латунное седло, к этому седлу снизу пружиной прижимается тормозной клапан мягкой посадки. Этот клапан закреплен на латунном выпускном клапане, выпускной клапан имеет сквозное атмосферное отверстие и удлиненный направляющий хвостовик, который проходит через отверстие резиновой манжеты заглушки, заглушка шестигранная имеет ряд атмосферных отверстий.

Действие ЭПТ 305-000:

Дата добавления: 2015-02-28 ; просмотров: 2160 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник