в каком случае машинист локомотива имеет право отправлять поезд без установления радиосвязи сдо

13. Организация радиосвязи начальника поезда с машинистом локомотива

Радиосвязь предназначена для ведения служебных переговоров между начальником поезда и машинистом локомотива, ведущим данный поезд, для организации взаимодействия с органами милиции, скорой помощи и т.д.

Радиосвязь применяется для повышения безопасности движения поездов, культуры и качества обслуживания пассажиров во время движения и на станциях.

Радиосвязь между начальником поезда и машинистом локомотива может быть организована с использованием следующих типов радиостан­ций:

Товары для взрослых с конфиденциальной доставкой PickPoint.

Р22В-2 «Транспорт РВ-2» или Р22В-4 «Транспорт РВ-4», устанав­ливаемых в вагоне с радиокупе; 42 РТМ-А2—НМ или 11Р22В-1 «Транс­порт РВ-1», устанавливаемых на локомотивах. Также возможно приме­нение носимых радиостанций.

При оборудовании штабного вагона радиостанцией РВ-2 или РВ-4 начальник поезда оснащается дополнительно носимой радиостанцией (радиостанциями РН-12Б с манипуляторами ПМ-302 или радиостанцией Р32Н с манипулятором М2) для установления радиосвязи с машинис­том локомотива или с дежурным по вокзалу и по отправлению при перемещении начальника поезда по составу или его выходе на перрон, а также для резервирования РВ-2 (РВ-4).

Начальники поездов и машинисты локомотивов должны быть озна­комлены под расписку с инструкцией по организации радиосвязи и систематически инструктироваться с проверкой знаний о порядке пользования радиосвязью. Должностные лица несут персональную ответственность за содержание передаваемой информации, обеспечение допуска к микрофону лиц, имеющих на это право.

Аппаратура радиосвязи и журнал учета ее работы включаются в опись вагона. Страницы журнала типовой формы (ВУ-ЗА) нумеруются, прошиваются и место прошивки скрепляется печатью вагонного участ­ка или депо. Журнал в обязательном порядке предъявляется членам постоянно действующей комиссии при приемке состава в пунктах формирования перед отправлением в рейс и должностным лицам, произво­дящим проверку в пути следования. При направлении вагона с радио­купе в ремонт, радиостанция демонтируется и вместе с журналом пе­редается в кладовую депо.

При приемке пассажирского состава в пункте формирования на­чальник поезда просматривает записи в журнале формы ВУ-ЗА и при наличии замечаний по работе радиоаппаратуры в предыдущем рейсе выясняет состояние дел по их устранению,

При отсутствии в журнале замечаний начальник поезда обязан проверить радиостанцию на работоспособность для чего:

при использовании радиостанции РВ—2:

а) убедиться в правильности установки переключателей на блоке ВАУ-ЛВ.

— группы рабочих частот (должна быть установлена ноль седьмая группа),

— установки основного канала (должен быть установлен первый канал, что соответствует частоте 151, 825 МГц),

— переключатель «ПИП» (передаватель импульсных помех) и «ПШ» (шумоподавитель) должны находиться в положении «ВКЛ»,

— переключатель «Вызов» (должен быть в положении «Выз 1»),

— переключатель «МЦ» (должен быть в положении «ПОЛН»). На пункте формирования может быть установлен порядок, при котором ответственным за правильную настройку переключателей назна­чается кто-либо из работников радиоцеха, а ключ от крышки блока ВАУ-ЛВ начальнику поезда не выдается. В этом случае работы по про­верке работоспособности радиостанции начальником поезда не выпол­няются.

б) проверить положение переключателя «РЕЖИМ» на пульте управ­ления радиостанцией (должен находиться в положении «ПРИЕМ»).

— включить питание радиостанции выключателем питания на пульте управления. На пульте управления должна постоянно светиться цифра «1» сигнализирующая о том, что радиостанция настроена на первый канал и первый канал является основным.

в) произвести контроль параметров приемопередатчика для чего:

— снять микротелефонную трубку с держателями на пульте управ­ления и нажать кнопку «КОНТРОЛЬ» на пульте. Индикатор «передача» на табло должен светиться постоянным светом, что свидетельствует о нормальной работе приемника.

— нажать тангенту микротелефонной трубки. Индикатор «ПЕРЕДАЧА» должен гореть постоянным свечением. При нажатой тангенте нажать кнопку «КОНТРОЛЬ». Индикатор «ПЕРЕДАЧА» должен гореть постоянным светом.

Проверка производится при свободном радиоканале.

При использовании радиостанции РВ-4:

а) установить органы управления блока радиооборудования в следующем положении:

— переключатель 33/ВКЛ в положение 33,

— переключатель АВ/ГВ в положение ГВ,

— тумблер ПМ в положение ВКЛ,

— тумблер МЩ в положение ПОЛН,

б) провести проверку работы радиостанции следующим образом:

включить питание радиостанции ключом на пульте ПУ-В и зафиксировать,

— звуковую сигнализацию включения радиостанции в манипуляторе,

— индикацию на цифровых индикаторах пульта ПУ-В номера основ­ного канала связи в течение 2-х секунд,

— выключение всех индикаторов на пульте ПУ-В за исключением индикатора «ПШ»

Нажать кнопку прием на пульте ПУ-В.

— при этом должна включиться индикация основного канала связи постоянным свечением, индикаторы «ПШ» и » » должны светиться постоянным свечением.

Нажать тангенту манипулятора, при этом должен засветиться индикатор «ПРД».

Проверка производится при свободном радиоканале.

Произвести проверку радиостанции путем установления радиосвя­зи с дежурным по депо или резерву проводников.

Сделать запись в журнале ВУ-3А о результатах контрольной про­верки работы радиосвязи (отразить результаты обобщенного контроля параметров приемопередатчика, а также результаты проверки действия радиосвязи).

Установление контрольной радиосвязи при приемке пассажирского состава в обязательном порядке регистрируется дежурным по депо или резерву проводников в журнале формы ВУ—ЗВ.

В случае обнаружения в ходе проверки неисправности начальник поезда обязан:

а) либо лично, либо через поездного электромеханика поставить в известность дежурного по депо, который в свою очередь обязан вызвать или работников радиоцеха или работников дистанции сигнали­зации и связи для устранения неисправности,

б) произвести запись в журнале формы ВУ-ЗА о характере неисправности.

На станции прицепки локомотива к составу начальник поезда обя­зан произвести проверку радиосвязи с прицепленным локомотивом. Ре­зультаты установления радиосвязи заносятся в журнал формы ВУ-ЗА.

В случае неполучения от машиниста ответа на вызов по радио­связи, поездной электромеханик или начальник поезда должен пройти к локомотиву и информировать локомотивную бригаду о наличии в составе радиосвязи, а также о том что связь машиниста с начальни­ком поезда должна поддерживаться на частоте 151, 825 МГц,

В случае отсутствия или неисправности радиостанции на локомотиве в пункте формирования и в пути следования (при смене локомо­тива) начальник поезда телеграфом сообщает об этом начальнику до­роги с направлением копии в пассажирский Департамент.

Правила эксплуатации радиосредств.

При пользовании радиосвязью необходимо соблюдать следующие правила:

а) включение радиостанции производится за 15-20 минут до отправления в рейс. Выключение — после окончания рейса и прибытия в парк отстоя. В течение всего рейса радиостанция постоянно нахо­дится во включенном состоянии в режиме дежурного приема.

б) перед посылкой вызова прослушать свободность канала, при занятом радиоканале необходимо дождаться окончания переговоров.

в) послать вызывной сигнал (частота 100 Гц для начальника поезда и машиниста локомотива) путем одновременного нажатия тангенты микротелефонной трубки и соответствующей кнопки в течение 2,5 — 3 сек.,

г) после посылки вызова нажать тангенту микротелефонной труб­ки, вызвать голосом абонента, продолжительность вызова голосом может длиться не более 7-10 сек,

д) на каждый вызов, вызываемый абонент должен дать немедлен­ный ответ,

е) если после окончания вызова немедленного ответа не после­дует, посылку вызова следует повторить,

ж) передаваемые по радиоканалу сообщения произносить кратко, ясно, без повышения голоса,

з) микротелефонную трубку при ведении переговоров необходимо держать так, чтобы микрофон был против рта на расстоянии 3 — 5 см. Тангента микротелефонной трубки должна быть нажата при передаче речи и отпущена при приеме речи. Нажимать тангенту необходимо до начала передаваемой фразы с опережением I — 2 сек. и отпускать после окончания фразы,

и) текст передаваемых сообщений должен соответствовать уста­новленному регламенту переговоров,

к) по окончании переговоров микротелефонную трубку следует аккуратно вложить в гнездо держателя на пульте управления, чтобы блок-контакт был надежно зажат, а тангента находилась в ненажатом положении.

Переключение групп частот радиосвязи производится порядком, установленным заводскими инструкциями, прилагаемыми к аппаратуре.

В случае возникновения угрозы безопасности движения поездов или жизни людей соответствующие сообщения по радиосвязи должны передаваться независимо от занятости радиоканала с немедленным прекращением всех других переговоров.

Запрещается при эксплуатации радиостанций:

а) передавать сведения, не подлежащие передаче по радиокана­лу открытым текстом,

б) применять произвольные шифры, коды и сокращения,

в) передавать сообщения при занятом радиоканале, кроме ситуаций, оговоренных выше,

г) вести частные переговоры, а также не связанные непосред­ственно с технологией работы и обеспечением безопасности движения.

Ответственным лицом за сохранность аппаратуры радиосвязи в штабном вагоне является начальник поезда (в рейсе и в пунктах оборота).

При вызове по радиосвязи надлежит придерживаться следующих форм:

а) начальник пассажирского поезда вызывает машиниста:

«Машинист поезда номер __, ответьте», услышав ответ, продолжает «Я, начальник поезда номер __, фамилия ____ и далее текст вопроса или сообщения,

б) машинист вызывает начальника пассажирского поезда:

«Начальник пассажирского поезда номер ___ ответьте», услышав ответ, продолжает «Вызывает машинист вашего поезда фамилия ____» и далее текст вопроса или сообщения.

При ответе на вызов по радиосвязи надлежит придерживаться следующих форм:

а) машинистам поездов: «Я, машинист поезда номер __ фамилия ______ слушаю»,

б) начальникам пассажирских поездов: «Я начальник поезда номер __ фамилия _____слушаю»

Источник

Обязанности машиниста локомотива — разбираем ПТЭ

Опубликовано 28.02.2020 · Обновлено 06.07.2021

Машинист локомотива (поезда) обязан

В этой публикации я хочу рассмотреть вопрос профессиональных обязанностей и профессионального долга машиниста подвижного состава. Почему я разделил «Обязанность» и «Долг«? — всё просто, в главном регламентирующем документе под названием «Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации» есть указания на то, что машинист обязан, и на то, что должен. В чем собственно разница между этими понятиями — простым языком говоря в призыве к активным действиям. Обязанность — это нечто необходимое к соблюдению (например: знать, уметь), а долг — это призыв к действию (например: остановить поезд, включить аппарат). Хотя это в данном случае не совсем так, и буквоеды обязательно найдут здесь предмет для спора. Впрочем они могут предложить свои варианты определений в комментариях.

Машинист обязан

И первым пунктом, как в ПДД для водителей, машинисту вменяется требование иметь свидетельство на право управления локомотивом или иным самоходным подвижным составом (самые основные типы: электровоз, тепловоз и электропоезд), также вместе с этим документом обязательно наличие формуляра с отметкой о проверке знаний норм и правил, в том числе данных Правил технической эксплуатации ЖД. Если говорить о том, что еще машинист обязан «иметь при себе», то нельзя обойти такой важный документ как служебное расписание, если точнее — Правила обязывают машиниста иметь расписание движения поездов на участке, котором осуществляется работа (про конкретное время в Правилах ничего не говорится).

Помимо наличия прав управления машинист обязан знать конструкцию непосредственно того локомотива или иного подвижного состава, на котором предстоит работа. Откуда вообще такое требование, если наличие прав на управление локомотивом (под локомотивом далее я буду предполагать вообще любой самоходный подвижной состав) априори предполагает знание конструкции этого локомотива. Здесь все дело в многообразии моделей одного типа подвижного состава. Вот, к примеру, машинист имеет свидетельство на право управления электровозом, в котором так и указано «Электровозом», без расшифровки, как у пилотов, только ВЛ65 или ЭП1. На сегодняшний день в РЖД есть дороги с разным напряжением в контактной сети, соответственно и электровозы бывают переменного и постоянного тока, разница в конструкции огромна, хоть и то и другое электровоз. В рамках даже одного рода тока на сегодняшний день многообразие электровозов остается велико, что обязывает машинистов проводить много времени в учебных классах и за книгами, ведь конструкцию каждого локомотива он ОБЯЗАН знать. Тоже касается и тепловозов, и электропоездов. Ну а зачем ему это знание, думаю всем и так понятно.

Что же еще машинист обязан знать?
— Профиль пути;
— Расположение светофоров (сигналов), указателей, знаков и их значение;
— Расположение ЖД переездов.
Конечно все это относится к тому участку, где осуществляется работа.

Далее переходим непосредственно к поездной работе. После получения всех документов, маршрутного листа, прохождения медицинского осмотра локомотивная бригада идет на линейку готовности для приемки локомотива. Осуществляя приемку машинист (про его помощника, также члена локомотивной бригады, речь в данном разделе не идет) обязан убедиться в полной исправности локомотива, а это значит необходимо проверить:
— тормоза;
— радиосвязь;
— песочницы;
— звуковые сигналы (свисток, тифон);
— АЛСН и устройств безопасности (КЛУБ, ТСКБМ, САУТ);
— наличие противопожарных средств, петард, сигнальных принадлежностей;
— записи в журнале технического состояния локомотива (бортовом журнале).
Возможно есть и иные технические средства, которые нуждаются в проверке на работоспособность, однако они не перечислены в ПТЭ.

Кстати, если вы являетесь машинистом локомотива на предприятии промышленного железнодорожного транспорта (к примеру вы машинист тепловоза на ТЭЦ), то выезжая на пути РЖД (к примеру тепловозом необходимо забрать со станционных путей отцеп с углем) вы обязаны иметь при себе документы о прохождении медицинского осмотра, а какие это документы, уже установлено соответствующими приказами Минздрава.

Следом на машиниста накладывается очень объемная обязанность «обеспечить безопасное следование поезда с точным соблюдением графика движения» и «выполнять иные требования норм и правил, и настоящих Правил«. Я привожу конкретные цитаты из ПТЭ. Если второе определение вполне здравое, ведь до этого в тексте ПТЭ встречались такие задачи как «Знать» или «Иметь«, то теперь предписано еще и «Выполнять» все, о чем знаешь. Но вот соблюдение графика движения поездов в самую последнюю очередь зависит от машиниста, ведь маршруты строит диспетчер и сигналы открывает тоже он. Если перед пассажирским поездом диспетчер отправляет «хромого коня» в виде 6000 грузового, то пардон, какие претензии к машинисту пассажирского. А еще бывают технические проблемы, за которые отвечают ремонтные подразделения, путейцы, существуют и проблемы с электроснабжением, и все это не входит в компетенцию машиниста. Однако с таким пунктом ПТЭ машиниста можно «прижать» за все что угодно.

Итак, локомотив мы приняли, далее следует прицепка к составу.

Так не должен выглядеть машинист на рабочем месте!

Обязанности машиниста при прицепке локомотива к составу

Первым делом машинист обязан проверить сцепление локомотива с первым вагоном. Такая проверка должна включать в себя не только осмотр сцепного устройства, но и проверку соединения воздушных рукавов и электрических соединений. Если состав пассажирского поезда оборудован системой электроотопления, то машинист обязан опустить токоприемники на время подключения электрического кабеля. В особом порядке необходимо убедиться в открытии концевых кранов между тормозными рукавами! Однажды в России произошла крупная ЖД катастрофа из-за того, что концевой кран был закрыт посередине состава грузового поезда. Таким образом поезд оказался практически без тормозов. Об этой катастрофе можно прочитать в нашем материале здесь.

Далее машинист обязан зарядить и контролировать тормозную магистраль (или контролировать уже заряженную, если принимался локомотив сразу с поездом). Каким образом машинисту понять, что тормозная магистраль исправна? — По величине падения давления воздуха за единицу времени. Конкретные цифры определяются инструкциями по тормозам. Помимо падения давления машинист обязан провести опробование тормозов на месте, после чего получить справку по тормозам, и убедиться что номер хвостового вагона в справке совпадает с натурным листом, а сила тормозного нажатия соответствует инструкции по тормозам.

Натурный лист пригодится далее, так как обязанность его исследовать закреплена в ПТЭ. Необходимо иметь представление о наличии вагонов с людьми, грузами разных категорий и открытого подвижного состава. В общем цель подобного исследования носит сугубо ознакомительный характер.

Перед приведением поезда в движение машинист обязан включить все предусмотренные конструкцией устройства автоматической локомотивной сигнализации и проверить радиосвязь с дежурным по станции и начальником поезда (если речь о пассажирском движении).

Далее переходим к обязанностям, вменяемым машинисту после приведения поезда в движение. И в этот момент в нашей инструкции заходит речь о Помощнике машиниста — наконец и он что-то становится обязан, а не просто так получает свою зарплату (это конечно тончайшая шутка).

При ведении поезда машинист и его помощник обязаны

В пути следования все члены локомотивной бригады обязаны пристально следить за тем, чтобы путь впереди поезда был свободен. Данный пункт также подразумевает и контроль за сигналами светофоров, указателями, флагами и знаками. В общем следить в оба за тем, чтобы случайно не проследовать красный запрещающий сигнал светофора (хотя есть случаи, когда машинист обязан его проследовать, о них читайте в нашем материале здесь), или не налететь на полной скорости на фуру, водитель которой решил задремать посреди переезда, и это было видно за длину тормозного пути. Также члены локомотивной бригады должны следить и за контактной сетью (если конечно она есть). Обрыв контактного провода — это понятное дело непреодолимая преграда на пути следования поезда.

Также, что касается сигналов (сюда относятся и показания светофоров, и знаки и флаги) — все их требования машинист обязан соблюдать, мало того, об этих сигналах машинист и помощник должны друг друга информировать, и повторять их друг другу (например «Машинист: «впереди красный», помощник: «так точно, красный»).

Следующая обязанность локомотивной бригады касается контроля целостности состава. Случаи саморасцепов грузовых составов возможно не такая редкость, бывают и сходы с рельсов вагонов, но бригада обязана за этим следить и не допускать дальнейшего движения при обнаружении саморасцепа (тормоза должны сработать автоматически в таком случае), или схода.

Члены локомотивной бригады обязаны следить за показаниями приборов, отвечающих за бесперебойность и безопасность работы локомотива.

Далее распределим обязанности в зависимости от ситуации, для удобства восприятия:

Вход и проход станции

При малейшей угрозе безопасности машинист или помощник обязаны незамедлительно принять меры к остановке поезда (экстренное торможение).

При необходимости остановки на станции

Если в пути выявились неисправности

Данная обязанность вытекает из обязанности наблюдения за путями следования, и, соответственно, за окружающим путевым хозяйством. Так вот в случае, если либо машинист, либо помощник заметили неисправность какого-либо технического узла ЖД инфраструктуры (будь то светофор, контактная сеть, другие встречные поезда или поезда на смежных путях), машинист обязан незамедлительно доложить об этом дежурному по ближайшей ЖД станции, либо поездному диспетчеру, а если это необходим машинисту другого поезда.

Если погодные условия в пути следования (туман, метель, и т.д.) снижают видимость, то машинист имеет право снизить установленную скорость движения. Вообще о том, как следуют поезда в условиях сильного тумана или в пургу читайте наш материал здесь.

При ведении поезда машинист должен

Теперь поговорим о долге. Тон ПТЭ сместился в сторону активных действий и помощник машиниста вышел из фокуса. Хочу заметить, что пунктов о долге всего четыре, что во много раз меньше количества пунктов об обязанностях. Значит машинист должен гораздо меньше, нежели обязан.

Итак машинист должен:

В пути следования машинист не имеет право:

Заканчивается наша тема запретами, только формулировка «Не имеет право», в отличие от «Категорически запрещено», смещает акцент в сторону личной гражданской ответственности, которая наступит в случае нарушения этих запретов.

Машинист не имеет право:

Вот мы и рассмотрели все основные обязанности и долги машинистов поездов. Все остальные инструкции пишутся так, чтобы соответствовать данным ПТЭ. На плечи машинистов положена огромная ответственность, даже поле ответственности помощника не выходит из поля ответственности машиниста, а значит машинист в итоге отвечает и за себя, и за него.

Источник

В Поездку

Все для локомотивной бригады

Внимание распоряжение устарело! Смотрите распоряжение №2580

16. Порядок действий при нарушении работы устройств поездной радиосвязи.

16.1. При выходе из строя КВ или УКВ диапазона радиостанции на локомотиве, машинист обязан доложить об этом ДСП или ДНЦ и следовать по приказу ДНЦ до пункта смены локомотивных бригад, где имеется пункт технического обслуживания локомотивов или контрольный пост радиосвязи, используя для переговоров исправный частотный диапазон.

16.2. ДНЦ лично или через ДСП обязан проверить связь с машинистом в исправном диапазоне и дать регистрируемый приказ на дальнейшее следование.

16.3. При неисправности КВ диапазона радиостанции, информацию речевого информатора КТСМ, УКСПС, а так же другую информацию связанную с изменениями поездной обстановки на перегоне, ДСП или ДНЦ должны продублировать машинисту по УКВ диапазону радиостанции.

16.4. При выходе из строя КВ и УКВ диапазонов радиостанции на локомотиве машинист должен довести поезд до ближайшей станции, где заказать вспомогательный локомотив.

16.5. На участках с диспетчерской централизацией при выходе из строя поездной радиосвязи КВ-диапазона машинист локомотива должен довести поезд до ближайшей станции, где заказать вспомогательный локомотив.

16.6. При выходе из строя радиосвязи КВ или УКВ-диапазона на локомотиве пассажирского поезда, обслуживаемого одним машинистом, машинист должен довести поезд до ближайшей станции, где заказать вспомогательный локомотив.

16.7. При выходе из строя радиосвязи КВ и УКВ диапазона на МВПС машинист должен довести поезд до конечной станции при условии нахождения помощника машиниста в задней кабине, а так же исправной межкабинной связи, исправной и включенной радиосвязи в задней кабине. Следование поезда осуществляется по приказу ДНЦ.

Источник

orgperevozok.ru

Технология транспортных процессов

Главная » ИДП » Приложение 20. Регламент переговоров (версия для печати)

Новое

Популярное

Приложение 20. Регламент переговоров

Приложение № 20
к Инструкции по движению
поездов и маневровой работе
на железнодорожном транспорте
Российской Федерации

РЕГЛАМЕНТ ПЕРЕГОВОРОВ ПРИ ПОЕЗДНОЙ И МАНЕВРОВОЙ РАБОТЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

I. Общие положения

1. Регламент переговоров при поездной и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации (далее — Регламент) устанавливает порядок переговоров между машинистом и помощником машиниста локомотива, моторвагонного и специального самоходного железнодорожного подвижного состава (далее — локомотив), а также переговоров машиниста и помощника машиниста локомотива (далее — машинист и помощник машиниста) по радиосвязи с работниками хозяйства перевозок во время движения по участкам и железнодорожным станциям, а также при производстве маневровой работы.

2. Настоящий Регламент обязателен для исполнения всеми работниками, осуществляющими организацию и управление движением поездов и маневровой работой, локомотивными бригадами, водителями специального самоходного железнодорожного подвижного состава и их помощниками на железнодорожных путях общего и необщего пользования.

3. Для каждой железнодорожной станции с учетом местных особенностей в качестве приложения к ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования составляется подробный регламент переговоров при выполнении маневровой работы и операций по закреплению железнодорожного подвижного состава, с указанием конкретных работников, выполняющих и докладывающих об этих операциях.

II. Регламент переговоров и действий машиниста и помощника машиниста при отправлении поезда с железнодорожной станции

4. Перед отправлением поезда с железнодорожной станции при разрешающем показании выходного (маршрутного) светофора машинист и помощник машиниста обязаны выполнить регламент «Минута готовности» в виде диалога, при котором помощник машиниста контролирует и объявляет машинисту:
1) о наличии поездных документов и бланка предупреждений;
2) о включении приборов безопасности и радиостанции;
3) об отпуске ручного тормоза (при приемке на станционных железнодорожных путях);
4) о наличии справки формы ВУ-45 об обеспечении поезда тормозами;
5) о соответствии номера хвостового вагона в справке ВУ-45 и натурном листе поезда;
6) времени стоянки от последнего опробования тормозов (для грузовых поездов — о плотности тормозной магистрали поезда … сек.);
7) о давлении в тормозной и напорной магистралях;
8) о показании локомотивного светофора или блока индикации комплексного локомотивного устройства безопасности (КЛУБ) (далее — локомотивный светофор);
9) о проверке целостности тормозной магистрали пассажирского или грузового поезда путем кратковременной постановки ручки крана машиниста в первое положение;
10) о показании выходного (маршрутного) светофора с железнодорожного пути отправления;
11) об установленной скорости следования по маршруту отправления … км/час;
12) об отсутствии сигналов остановки с железнодорожного пути и поезда и о том, что время стоянки пассажирского поезда согласно расписанию закончилось.
Машинист, убедившись в соответствии разрешающих показаний выходного (маршрутного) и локомотивного светофоров с железнодорожного пути отправления и при отсутствии сигналов остановки, подаваемых с железнодорожного пути и поезда, приводит поезд в движение.

5. После приведения поезда в движение машинист и помощник машиниста обязаны, поочередно открывая боковые окна, с помощью зеркал заднего вида или камер видеонаблюдения проверить и доложить друг другу об отсутствии (наличии) сигналов остановки, а также о состоянии поезда.

6. Перед отправлением поезда с промежуточной железнодорожной станции или после остановки на перегоне при разрешающем показании путевого светофора машинист и помощник машиниста обязаны выполнить регламент «Минута готовности» в виде диалога, при котором помощник машиниста контролирует и объявляет машинисту:
1) о включенном состоянии приборов безопасности и радиостанции;
2) о времени стоянки от последнего опробования тормозов (для грузовых поездов — о плотности тормозной магистрали поезда … сек.);
3) о проверке целостности тормозной магистрали пассажирского или грузового поезда путем кратковременной постановки ручки крана машиниста в первое положение;
4) о давлении в тормозной магистрали;
5) о показании путевого светофора;
6) о показании локомотивного светофора;
7) об установленной скорости следования … км/час.

7. Помощник машиниста обязан доложить машинисту о правильном приготовлении маршрута следования поезда по некодированным железнодорожным путям железнодорожной станции в пределах видимости: «Маршрут приготовлен правильно с … пути на … путь». Машинист, убедившись в правильном приготовлении маршрута, обязан повторить: «Вижу, маршрут приготовлен правильно». Помощник машиниста обязан доложить машинисту показание выходного (маршрутного) светофора при его проследовании (за 10 — 15 метров до выходного (маршрутного) светофора): «Маршрутный (выходной) сигнал с … пути (называет показание сигнала)». Машинист, убедившись в показании выходного (маршрутного) светофора, обязан ответить: «Вижу выходной (маршрутный) с … пути (называет показание сигнала)».

III. Регламент переговоров и действий машиниста и помощника машиниста в пути следования

8. После проследования поездом железнодорожной станции помощник машиниста обязан доложить машинисту об установленной скорости движения по перегону, а также о наличии постоянных и временно действующих ограничениях скорости.

9. В пути следования помощник машиниста обязан докладывать машинисту о сигналах, подаваемых светофорами (кроме проходных светофоров при автоблокировке, сигнализирующих зеленым огнем), показаниях локомотивного светофора (при отсутствии видимости напольного светофора), а также об изменениях показаний локомотивного светофора, сигналах остановки, подаваемых с железнодорожного пути и поезда, сигналах ограждения мест производства работ.
Машинист, убедившись в правильности информации, обязан повторить ее.

10. Помощник машиниста обязан предупреждать машиниста о приближении:
1) к местам проверки действия автоматических тормозов в поезде с указанием километра, пикета и скорости начала торможения;
2) к железнодорожным переездам;
3) к местам действия предупреждения об ограничении скорости (за 1,5 — 2 км).
Места ограничения скорости движения, огражденные знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места», помощник машиниста обязан проследовать, стоя на своем рабочем месте.

11. При следовании поезда по кривым участкам железнодорожного пути, при приближении к искусственным сооружениям (тоннели, мосты, виадуки) и железнодорожным станциям машинист и помощник машиниста обязаны поочередно через боковые окна, с помощью зеркал заднего вида или камер видеонаблюдения осматривать поезд и докладывать друг другу о состоянии поезда в пределах видимости.

12. На двухпутных и многопутных участках железнодорожного пути помощник машиниста обязан осматривать встречный поезд и докладывать машинисту о результатах осмотра, а в случае обнаружения в проследовавшем поезде неисправностей или нарушений, угрожающих безопасности движения, по радиосвязи сообщить об этом машинисту проследовавшего поезда, ДСП станции или ДНЦ.

13. При дублировании показаний светофоров машинист и помощник машиниста обязаны называть их назначение (проходной, предупредительный, входной, маршрутный, повторительный, выходной, маневровый), а на железнодорожных станциях и многопутных участках — также принадлежность по номеру железнодорожного пути. Там, где на светофорах имеются маршрутные указатели, их показания также повторяются друг другу.

14. При приближении к светофору с одним желтым (немигающим) огнем помощник машиниста обязан доложить машинисту установленную скорость его проследования и величину давления в тормозной магистрали.

15. При приближении локомотива к входному светофору железнодорожной станции помощник машиниста в пределах его видимости обязан доложить машинисту о показании входного светофора и установленную скорость движения по железнодорожной станции. Машинист, убедившись в правильности информации, обязан повторить ее.

16. При проследовании железнодорожной станции машинист и помощник машиниста обязаны следить за правильностью приготовленного маршрута, свободностью железнодорожного пути и показанием выходного (маршрутного) светофора, обмениваться между собой информацией о маршруте следования поезда и скорости движения следующего содержания: «Выходной (маршрутный) светофор с … пути — (называет показание светофора), скорость … км/час». Помощник машиниста при проследовании поездом железнодорожной станции обязан наблюдать за показаниями светофоров и свободностью железнодорожного пути, стоя на своем рабочем месте.

17. При вступлении поезда на блок-участок с запрещающим показанием светофора помощник машиниста обязан приблизиться к рабочему месту машиниста, проверить и доложить машинисту о положении контроллера машиниста и ручек крана машиниста, давлении в тормозной и напорной магистралях, за 400 — 500 метров до светофора с запрещающим показанием напомнить машинисту о необходимости снижения скорости до 20 км/час. После этого помощник машиниста обязан наблюдать за показанием светофора и свободностью железнодорожного пути, стоя в непосредственной близости от рабочего места машиниста. При этом машинист и помощник машиниста при каждой подаче прибором безопасности звукового сигнала либо при наличии на локомотиве устройства системы автоматического управления тормозами (далее — САУТ) через каждые 30 — 40 секунд обязаны докладывать друг другу о приближении к светофору с запрещающим показанием и обеспечить остановку поезда перед этим светофором. В случае невыполнения машинистом настоящего Регламента при следовании на запрещающий сигнал светофора и непринятия машинистом мер к остановке поезда помощник машиниста обязан остановить поезд.

18. Помощнику машиниста в целях исключения случаев невыполнения настоящего Регламента запрещается покидать кабину управления железнодорожным подвижным составом в следующих случаях:
1) при проследовании станции;
2) при приближении к светофорам, показания которых требуют снижения скорости или остановки;
3) при следовании по местам уменьшения скорости, огражденным знаками «Начало опасного места», «Конец опасного места» и указанным в бланках ДУ-61;
4) при горящем белом огне на локомотивном светофоре (кроме участков, не оборудованных автоблокировкой);
5) при следовании по некодированным железнодорожным путям;
6) в пределах искусственных сооружений;
7) при выключенных устройствах АЛС.

19. По разрешению машиниста помощник машиниста обязан при следовании по зеленым огням проходных светофоров осматривать машинное (дизельное) отделение локомотива, вагоны моторвагонного железнодорожного подвижного состава. При осмотре помощник машиниста обязан, в зависимости от вида тяги, проверить работу электрического оборудования и аппаратов, вспомогательных машин, состояние дизель-генераторной установки, вспомогательных агрегатов и холодильных устройств, показания измерительных приборов, наличие (отсутствие) постороннего стука и скрежета в ходовых частях, наличие (отсутствие) задымленности. По возвращении в кабину управления помощник машиниста обязан проверить показания путевого и локомотивного светофоров, доложить машинисту об их показаниях. Машинист, убедившись в правильности информации, обязан повторить ее. После этого помощник машиниста обязан доложить машинисту о результатах осмотра машинного (дизельного) отделения и вагонов моторвагонного железнодорожного подвижного состава.

20. В случае приема поезда на железнодорожную станцию или отправления с железнодорожной станции при запрещающем показании светофора, погасших основных огнях светофора по одному из разрешений, установленных настоящей Инструкцией, а также при наличии белого огня на локомотивном светофоре помощник машиниста обязан докладывать машинисту о положении каждой стрелки по маршруту следования поезда.

21. При остановке одиночного локомотива (сплотки из нескольких локомотивов), поезда на железнодорожном пути (участке железнодорожного пути) с запесоченными рельсами на участке с автоблокировкой или на железнодорожной станции, оборудованной электрической централизацией для контроля занятости участков железнодорожного пути, машинист обязан съехать на чистые рельсы для обеспечения шунтирования рельсовой цепи, а помощник машиниста обязан напомнить машинисту об этом. Если отсутствует возможность съехать на чистые рельсы, локомотивная бригада обязана немедленно доложить об этом машинистам вслед идущих поездов, ДСП станции или ДНЦ.

IV. Регламент переговоров и действий машиниста и помощника машиниста при маневровой работе

22. После прибытия поезда на железнодорожную станцию отцепка локомотива производится по команде ДСП станции или ДНЦ. Перед началом маневров ДСП станции или ДНЦ обязаны довести до локомотивной бригады план маневровой работы.
При разрешающем показании маневрового светофора и переходе с поездной на маневровую работу помощник машиниста обязан доложить машинисту:
«Переходим на маневровые передвижения, скоростемерная лента протянута, КЛУБ (или другой прибор безопасности) переведен на маневровый режим; маневровый светофор … литер с … пути белый; стрелки по маршруту (в пределах видимости)».
Машинист обязан ответить:
«Вижу белый с … пути, стрелки по маршруту». После этого машинист приводит локомотив в движение.

23. При отсутствии на локомотиве составительской бригады или главного кондуктора приводить в движение локомотив разрешается по указанию ДСП станции или работника, имеющего право распоряжаться производством маневров в данном районе.
Если маршрут приготовлен не на весь маневровый полурейс, то ДСП станции или работник, имеющий право распоряжаться производством маневров в данном районе, обязаны проинформировать машиниста, до какого маневрового светофора разрешается движение.

24. В начале маневровой работы или после смены кабины управления локомотивом, моторвагонным поездом, специальным самоходным подвижным составом (если вспомогательный тормоз предусмотрен конструкторской документацией) и приведения его в движение, помощник машиниста обязан доложить машинисту о необходимости проверки действия вспомогательного тормоза локомотива или автоматических тормозов моторвагонного поезда при скорости 3-5 км/ч до полной остановки.
При переходе на маневровый порядок движения после прибытия моторвагонного поезда на железнодорожную станцию поездным порядком, проверка действия автоматических тормозов моторвагонного поезда при скорости 3-5 км/ч до полной остановки не производится.

25. При осуществлении маневровой работы локомотивом вперед машинист и помощник машиниста обязаны сообщать друг другу о показаниях каждого маневрового светофора, положении стрелок по маршруту следования, контролировать свободность железнодорожного пути, по которому следует локомотив, и установленную скорость движения.

V. Регламент переговоров машиниста и помощника машиниста по поездной радиосвязи

26. При ведении переговоров по каналам поездной радиосвязи лица, указанные в пункте 1 настоящего Регламента, обязаны соблюдать следующие формы обращения и последовательность их передачи:
1) вызов требуемого абонента:
«Дежурный по станции (название станции)»;
«Машинист поезда № … (добавлять информацию, уточняющую местоположение поезда)»;
«Поездной (локомотивный, энерго-) диспетчер».
Если вызываемый абонент не ответил, следует повторить вызов.
В тех случаях, когда необходимо обратить внимание всех абонентов, находящихся в зоне действия вызывающей радиостанции, передают: «Внимание, все!».
2) ответ вызываемого абонента:
«Дежурный по станции (название станции, фамилия), слушаю»;
«Машинист поезда № … (фамилия), (добавлять информацию, уточняющую местоположение поезда), слушаю»;
«Поездной (локомотивный, энерго-) диспетчер (фамилия), слушаю».

27. Вызывающий абонент называет себя: «Машинист поезда № …, фамилия» и далее следует текст сообщения, вопроса.

28. При следовании поезда на запрещающий сигнал входного, маршрутного или выходного светофора ДСП станции или ДНЦ разрешается вызывать машиниста по радиосвязи только в случае необходимости передачи ему сообщения об изменении порядка приема или пропуска поезда по железнодорожной станции, а также в случае возникновения ситуации, угрожающей безопасности движения поездов.

29. В случае возникновения аварийной либо нестандартной ситуации машинист (помощник машиниста) обязан начинать передачу сообщений словами: «Внимание, все!» (сообщение при необходимости повторяется несколько раз). При получении указанного сообщения машинисты всех поездов, находящихся в зоне действия радиосвязи, ДСП станций и ДНЦ обязаны прекратить переговоры по радиосвязи, внимательно выслушать сообщение и, при необходимости, принять меры к обеспечению безопасности движения поездов.

30. При обнаружении неисправности тормозов в поезде машинист или помощник машиниста обязаны сообщить об этом ДНЦ, ДСП станций, ограничивающих перегон, и машинистам других поездов, находящихся на перегоне:
«Внимание, все! Машинист (фамилия) поезда № …, следую по перегону … километру …, вышли из строя тормоза. Примите меры» (вызов по каналу радиосвязи действует 12 — 15 секунд, после чего его нужно повторять до получения ответа от ДСП станций или ДНЦ).

31. При проследовании сигнальных знаков «Газ» и «Нефть», указывающих место пересечения железнодорожных путей нефте- и газопродуктопроводами, машинист и помощник машиниста обязаны открыть окно кабины локомотива и следовать к месту пересечения с повышенной бдительностью, по возможности без применения автотормозов. В случае обнаружения специфического запаха или разлива нефтегазопродукта машинист обязан немедленно сообщить об этом ДСП станции или ДНЦ.

32. При остановке поезда в связи с падением давления в тормозной магистрали машинист обязан немедленно передать сообщение по радиосвязи:
«Внимание, все! Я, машинист (фамилия) поезда № …, остановился по падению давления в тормозной магистрали на … километре четного (нечетного) пути перегона …, сведений о нарушении габарита не имею. Будьте бдительны!».

33. При остановке поезда в связи со сходом железнодорожного подвижного состава с рельсов машинист обязан немедленно передать сообщение по радиосвязи:
«Внимание, все! Я, машинист (фамилия) поезда № …. На … километре … пикете четного (нечетного) пути перегона … нарушен габарит вследствие схода подвижного состава. Будьте бдительны!».

34. Сообщения в случаях, указанных в пунктах 32 и 33 настоящего Регламента, должны передаваться машинистам поездов, находящихся на перегоне, начальнику (механику-бригадиру) пассажирского поезда, ДНЦ и ДСП станций, ограничивающих перегон, до получения подтверждения восприятия сообщения от ДНЦ или ДСП станций, машиниста идущего вслед поезда, движущегося по соседнему железнодорожному пути.

35. При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист (помощник машиниста), уточнив местоположение (километр, пикет), обязан начинать передачу сообщений текстом следующего содержания:
«Внимание, все! Я, машинист (фамилия) поезда № … остановился на … километре, … пикете четного (нечетного) пути перегона … вследствие (указать причину). Будьте бдительны!» (сообщение при необходимости повторяется несколько раз).
В случаях остановки поезда на перегоне у запрещающего показания светофора информацию об остановке с указанием километра, пикета машинист обязан сообщить машинистам вслед идущих поездов и ДСП станций, ограничивающих перегон, либо ДНЦ участка при диспетчерской централизации.

36. При необходимости затребования вспомогательного локомотива машинистом (помощником машиниста), после уточнения местоположения (км, пикета) передается сообщение ДНЦ или ДСП станции:
«Я, машинист (фамилия) поезда № … на … км … пикете перегона …, требую вспомогательный локомотив по причине неисправности тепловоза (электровоза, моторвагонного или специального самоходного железнодорожного подвижного состава) секции … серии … № … из-за (указать причину неисправности). Время … ч … мин.».

37. Машинист и помощник машиниста в случае обнаружения в пути следования отклонений в работе или повреждений на объектах инфраструктуры железнодорожного транспорта, неисправности в поездах, следующих по смежным железнодорожным путям, подозрительных лиц на железнодорожных путях или вблизи их обязаны сообщать по радиосвязи ДСП станции или ДНЦ, а при необходимости и машинисту поезда, следующего по смежному железнодорожному пути.

38. После прицепки локомотива к составу пассажирского поезда на железнодорожной станции отправления поезда и в пунктах смены локомотивных бригад должна проверяться радиосвязь между начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда и машинистом локомотива. При этом следует придерживаться следующего регламента переговоров:
1) начальник (механик-бригадир) пассажирского поезда вызывает машиниста: «Машинист поезда № …». После получения ответа машиниста начальник (механик-бригадир) пассажирского поезда обязан продолжить: «Я, начальник (механик-бригадир) пассажирского поезда № …, фамилия», и далее текст вопроса или сообщения;
2) машинист вызывает начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда: «Начальник (механик-бригадир) пассажирского поезда № …». После получения ответа начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда машинист обязан продолжить: «Вызывает машинист вашего поезда (фамилия)», и далее текст вопроса или сообщения.

39. Регламент переговоров между машинистом локомотива и его помощником приведен в таблице № 1.

Регламент переговоров машиниста и помощника машиниста

Доклад помощника машиниста

Повторение доклада машинистом с выполнением соответствующих действий

Источник