в каком случае цепь цепного привода считается длинной

В каком случае цепь цепного привода считается длинной

Скачать умную клавиатуру Очень рекомендуем скачать умную клавиатуру с автоисправлением от Яндекса на свой телефон

С этой клавиатурой вы сможете в 3 раза быстрее вводить текст в поле поиска

Поделится с коллегами:

Цепь расцепного привода считается длинной, если при постановке рукоятки расцепного рычага на горизонтальную полочку кронштейна.

Ответ на вопрос находится ниже.

Наш онлайн-проект «ПроКонспект» является Вашим индивидуальным интернет-помощником.

По оформлению сайта, рекламе и багам обращайтесь к администратору в группе ВКонтакте
Администрация сайта ПроКонспект.рф
Метрика.Яндекс
Все права защищены.

Источник

РАСЦЕПНОЙ ПРИВОД

Расцепной привод автосцепки состоит из расцепного рычага, поддерживающего (державки) и фиксирующего кронштейнов, а также цепи. Расцепной рычаг (рис а), предназначенный для расцепления автосцепки, имеет короткое плечо 4 с отверстием для регулировочного болта, стержень 3 и рукоятку 5, соединенные плоской частью 1, поперечное сечение которой 20 x 35.мм. Между стержнем и коленом приварен ограничитель 2 продольных перемещений. Если на подвижном составе в зоне расположения стержня рычага размещены какие-либо детали, препятствующие его монтажу, например детали ручного тормоза, то стержень рычага выгибают для обхода этих деталей.

Поддерживающий кронштейн, ещё его называют «державка» (рис. б) поддерживает расцепной рычаг, стержень которого проходит через отверстие 6 в нем. Он крепится на подвижном составе двумя или тремя болтами, для чего предусмотрено соответствующее количество отверстий.
Фиксирующий кронштейн (рис. в) удерживает рычаг в расцепленном и нормальном положениях. В нормальном положении плоская часть расцепного рычага находится в прямоугольном пазу отверстия 7. Оба кронштейна закрепляются на подвижном составе болтами с гайками, контргайками и шплинтами.
Цепь расцепного привода (рис. г) сострит из регулировочного болта 8 с гайкой, контргайкой и шплинтом, круглого звена 9, удлиненного звена 11 для соединения с валиком подъемника 12 автосцепки и промежуточных звеньев 10.
Для расцепления сцепленной автосцепки рукоятку 1 рычага поднимают вверх из положения I и тем самым выводят плоскую часть его из паза 2 кронштейна, а затем поворачивают против часовой стрелки до отказа, пока механизм автосцепки не установится в расцепленное положение. Потом рукоятку ставят в первоначальное положение так, чтобы плоская часть стержня рычага вошла в паз кронштейна. В результате механизм будет находиться в расцепленном состоянии до разведения автосцепок.

Чтобы удержать механизм автосцепки в выключенном состоянии (положение «на буфер»), рычаг поворачивают так же, как и для расцепления, а затем перемещают его по направлению стержня, пока рукоятка своей плоской частью не расположится на полочке 3 фиксирующего кронштейна в положение II. В этом случае расцепной привод будет удерживать замок в утопленном положении, следовательно, при соударении этой автосцепки с другой сцепления не произойдет.
Регулируя длину цепи расцепного привода, устанавливают автосцепку в центральное положение, при этом расстояние от упора головы до розетки должно быть (75 ± 5) или (120 ± 5)мм для упоров с укороченной розеткой. Затем рычаг расцепного привода ставят в положение «на буфер». Длина цепи считается нормальной, если при таком положении автосцепки и рычага замок утоплен в карман и не выступает за плоскость ударной стенки зева. Если установить рычаг в положение «на буфер» не удается, так как замок полностью утоплен в карман и упирается в серповидный прилив с внутренней стороны стенки малого зуба, то цепь коротка и надо отпустить гайку регулировочного болта. Когда длины болта не хватает, наращивают цепь новыми промежуточными звеньями. При длинной цепи, когда рычаг установлен на полочку кронштейна (в положение «на буфер»), а замок полностью не ушел внутрь кармана корпуса и выступает за ударную стенку зева, цепь укорачивают подкручиванием гаек регулировочного болта, а если этого недостаточно, то уменьшают число звеньев цепи. Разрубленное при регулировке место цепи должно быть заварено газовой сваркой; электросварку разрешается применять только для удлиненного соединительного звена.

Источник

Действие расцепного привода

Для расцепления сцепленной автосцепки рукоятку рычага поднимают вверх и тем самым выводят плоскую часть его из паза кронштейна, а затем проворачивают против часовой стрелки до отказа, пока механизм автосцепки не установится в расцепленное положение. Потом рукоятку ставят в первоначальное положение так, чтобы плоская часть стержня рычага вошла в паз кронштейна. В результате механизм будет находится в расцепленном состоянии до разведения автосцепок или положения «на буфер».

Длина цепи считается нормальной, если при таком положении автосцепки и рычага замок утоплен в карман корпуса и не выступает за плоскость ударной стенки зева. Если установить рычаг в положение «на буфер» не удается, так как замок полностью утоплен в карман и упирается в серповидный прилив с внутренней стороны стенки малого зуба, то цепь коротка и надо отпустить гайку стяжного болта. Когда длины болта не хватает, наращивают цепь новыми промежуточными звеньями. При длинной цепи, когда рычаг установлен на полочку кронштейна (в положении «на буфер»), а замок полностью не ушел внутрь кармана корпуса и выступает на ударную стенку зева, цепь укорачивают подкручиванием гаек регулировочного болта, а если это недостаточно, то уменьшают число звеньев цепи. Разрубленное при регулировке место цепи должно быть заварено газовой сваркой; электросварку разрешается применять только для удлиненного соединительного звена.

Упоры

Упоры автосцепки задние и передние служат для передачи растягивающих и сжимающих усилий на раму и кузов вагона и локомотива.

Передний упор совместно с розеткой представляет собой П-образную коробку с ребрами жесткости. На расстоянии 625 мм от упорных плоскостей переднего упора к хребтовой балке приклепан или приварен задний упор, который также представляет собой П-образную отливку с ребрами жесткости.

Для предупреждения истирания вертикальных стенок хребтовой балки поглощающим аппаратом на них между упорами приклепывают предохранительные планки.

Передний упор объединён в одной отливке с ударной розеткой. Такая конструкция обеспечивает правильное положение упорной плиты и упрочняет хребтовую балку рамы в её консольной части. Между опорными площадками, которые усилены рёбрами, размещается головная часть тягового хомута.

Задний упор приклепывается к стенкам хребтовой балки. Ширина рабочих поверхностей увеличена до 85 мм в результате чего ограничиваются боковые перемещения задней части тягового хомута. В то же время ширина рабочих площадок, как и у передних упоров, равна 65 мм.

Упряжное устройство

Упряжное устройство передает упорам продольные силы от корпуса автосцепки и смягчает их действие.

Оно размещено между передними и задними упорами автосцепного устройства и состоит из тягового хомута 1, упорной плиты 2, поглощающего аппарата 3, клина и крепежных деталей клина и поддерживающей планки 5.

Нижней опорой тягового хомута и поглощающего аппарата является поддерживающая планка 4, прикрепляемая восемью болтами снизу к хребтовой балке.

Тяговый хомут представляет собой раму, внутри которой размещен поглощающий аппарат и упорная плита. В головной части хомута имеется отверстие для клина. Внизу головной нижней части расположены приливы с отверстиями для болтов, предохраняющих клин от выпадения. Опорная площадка хомута снабжена усиливающими ребрами.

Клин тягового хомута прямоугольного сечения со скругленными кромками в нижней части имеет заплечики, которыми он опирается на болты, удерживающие его от выжимания. Выемки в верхней части боковых поверхностей клина сделаны для уменьшения его массы.

Передает продольные растягивающие и сжимающие усилия от корпуса поглощающему аппарату. Оно состоит из клина, тягового хомута, болтов с гайками, запорными шайбами, планкой и шплинтами для крепления клина, а также упорной плиты.

Тяговый хомут

Тяговый хомут состоит из головной и задней опорной частей, которые соединены между собой верхней и нижней тяговыми полосами шириной 125 или 160 мм.

В головной части тяговые полосы уширены и в них имеются отверстия для клина тягового хомута. Кроме того, полосы в этой части связаны соединительными планками, в проёме между которыми размещается хвостовик автосцепки.

Внизу головной части находятся приливы (ушки) с отверстиями для болтов, поддерживающих клин. Правое ушко имеет буртик с козырьком. При постановке болтов головки их заходят за этот козырек, в случае утере гаек он препятствует выпадению болтов.

Задняя опорная часть тягового хомута передаёт нагрузку на основание поглощающего аппарата. Опорная площадка имеет усиливающие рёбра, связывающие её с наружной стенкой.

Упорная плита

Упорная плита серийного автосцепного устройства имеет в средней части гнездо с цилиндрической опорной поверхностью для торца хвостовика автосцепки. Это облегчает повороты автосцепки в горизонтальной плоскости, а также обеспечивает центральное нагружение плиты при действии сжимающих усилий.

Поддерживающая планка

Поддерживающая планка является опорой, удерживающей автосцепное устройство. Она крепится к нижним полкам хребтовой балки болтами с гайкой, контргайками и шплинтами. Планка имеет привалочную и опорную плоскости.

Расстояние от опорной до привалочной плоскостей определяет положение продольной оси автосцепки, поэтому в зависимости от конструкции единицы подвижного состава планки делаются прямые, изогнутые вниз или выгнутые вверх, но расстояние от опорной поверхности планки до оси автосцепки должно составлять 148 мм.

Клин

Клин тягового хомута в нижней части имеет заплечики, которые удерживают его от выжимания вверх, упираясь в кромки отверстия хомута.

Чтобы болты не могли подняться выше предохранительного козырька, под головку болта устанавливают запорную шайбу, которую затем разгибают до упора в нижнюю тяговую полосу хомута. Под гайки болтов ставят запорную планку, которую после затяжки гаек и постановки проволоки длиной 100 мм загибают на грани гаек. Вместо проволоки допускается ставить шплинты диаметром 4 мм. Можно устанавливать болты с шестигранной головкой.

Поглощающий аппа­рат

Поглощающий аппа­ратпружинно-фрикционного типа предназначен для рассеивания энергии уда­ров, передаваемых автосцеп­кой. Рассеивание энергии обеспечивается за счет ра­боты сил трения, возникаю­щих между фрикционными клиньями и корпусом аппарата.

Энергоемкость (эффективность) поглощающего аппарата равна величине кинетической энергии удара, воспринимаемой аппаратом при силе, не превышающей 2 МН (200 тс). При этом величина сжатия аппарата должна быть близка к полному ее ходу. Ходом аппарата принято считать наибольшую величину перемещения ее деталей при сжатии. После полного сжатия аппарат представляет собой жесткое тело.

По типу рабочего элемента и принципу действия условна различают следующие виды поглощающих аппаратов:

пружинные; пружинно-фрикционные; резиновые; резино-фрикционные; гидравлические (жидкостные); пневматические (газовые); гидропневматические (гидрогазовые); гидрофрикционные.

Пружинно-фрикционный аппарат типа Ш-1-ТМ состоит из литого корпуса, в котором расположен следующие элементы: нажимной конус, три фрикционных клина, нажимная шайба, наружная и внутренняя пружины, стяжной болт.

При сжатии аппарата нажимной конус, подвигаясь внутрь корпуса, перемещает клинья и через нажимную шайбу пере­дает усилие на пружины. Сила прижатия клиньев к корпусу увеличивается по мере сжатия аппарата, соответственно растут силы трения и общее со­противление сжатию. После прекращения действия сжимающей силы пружины возвращают нажимную шайбу, клинья и корпус в первоначальное положение.

Поглощающий аппарат имеет предва­рительную затяжку пружин около 20 кН. Для установки в тяговый хомут аппарат дополнительно сжимают, для чего между гайкой стяжного болта и дном нажимного корпуса устанавливают прокладку толщиной 10-15 мм. При первом же нажатии при работе поглощающего аппарата прокладка выпадает. Максимальное сжа­тие поглощающего аппарата 70 +5 мм.

Сцепление автосцепок

Сцепление автосцепок происходит автоматически. При сближении автосцепок малый зуб одной автосцепки скользит по направляющей поверхности малого или большого зубьев, входит в зев и нажимает на замок. При дальнейшем движении автосцепок замки нажимают друг на друга и перемещаются в глубь корпусов. Противовесы замкодержателей находятся ниже полочек и не препят­ствуют перемещению замков с предохранителями (поло­жение 1).

При дальнейшем сближении автосцепок малые зубья нажимают на замкодержатели, которые поворачиваются на шипах и поднимают вверх предохранители (положение 2).

После того, как малые зубья подойдут к боковым стенкам больших зубьев, замки выйдут в зев и помешают выходу малых зубьев из зева. Верхние плечи предохраните­лей лежат на полочках и располагаются напротив противо­весов замкодержателей, что препятствует уходу замков в глубь корпусов — сцепление произошло (положение 3).

поло­жение 1 поло­жение 2 поло­жение 3

Источник

Расцепной привод

Расцепной привод автосцепки состоит из расцепного рычага, поддерживающего (державки) и фиксирующего кронштейнов, а также цепи. Расцепной рычаг (рис. 92, а), предназначенный для расцепления автосцепки, имеет короткое Плечо 4 с отверстием для регулировочного болта, стержень 3 и рукоятку 5, соединенные плоской частью 1, поперечное сечение Которой 20×35.мм. Между стержнем и коленом приварен ограничитель 2 продольных перемещений. Если на подвижном составе в зоне расположения стержня рычага размещены какие-либо детали, препятствующие его монтажу, например детали ручного тормоза, то стержень рычага выгибают для обхода этих деталей.

Поддерживающий кронштейн (рис. 92, б) поддерживает расцепной рычаг, стержень которого проходит через отверстие 6 в нем. Он крепится на подвижном составе двумя или тремя болтами, для чего предусмотрено соответствующее количество отверстий.

Фиксирующий кронштейн (рис. 92, в) удерживает рычаг в расцепленном и нормальном положениях. В нормальном положении плоская часть расцепного рычага находится в прямоугольном пазу отверстия 7. Оба кронштейна закрепляются на подвижном составе болтами с гайками, контргайками и шплинтами.

Цепь расцепного привода (рис. 92, г) сострит из регулировочного болта 8 с гайкой, контргайкой и шплинтом, круглого звена 9, удлиненного звена 11 для соединения с валиком подъемника 12 автосцепки и промежуточных звеньев 10.

Для расцепления сцепленной автосцепки рукоятку 1 рычага (рис. 93) поднимают вверх из положения 1 и тем самым выводят плоскую часть его из паза 2 кронштейна, а затем поворачивают против часовой стрелки до отказа, пока механизм автосцепки не установится в расцепленное положение. Потом рукоятку ставят в первоначальное положение так, чтобы плоская часть стержня рычага вошла в паз кронштейна. В результате механизм будет находиться в расцепленном состоянии до разведения автосцепок.

Чтобы удержать механизм автосцепки в выключенном состоянии (положение «на буфер»), рычаг поворачивают так же, как и для расцепления, а затем перемещают его по направлению стержня, пока рукоятка своей плоской частью не расположится на полочке 3 фиксирующего кронштейна в положение 11. В этом случае расцепной привод будет удерживать замок в утопленном положении, следовательно, при соударении этой автосцепки с другой сцепления не произойдет.

Регулируя длину цепи расцепного привода, устанавливают автосцепку в центральное положение, при этом расстояние от упора головы до розетки должно быть (75±5) или (120±5)мм для упоров с укороченной розеткой. Затем рычаг расцепного привода ставят в положение «на буфер». Длина цепи считается нормальной, если при таком положении автосцепки и рычага замок утоплен в карман и не выступает за плоскость ударной стенки зева. Если установить рычаг в положение «на буфер» не удается, так как замок полностью утоплен в карман и упирается в серповидный прилив с внутренней стороны стенки малого зуба, то цепь коротка и надо отпустить гайку регулировочного болта. Когда длины болта не хватает, наращивают цепь новыми промежуточными звеньями. При длинной цепи, когда рычаг установлен на полочку кронштейна (в положение «на буфер»), а замок полностью не ушел внутрь кармана корпуса и выступает за ударную стенку зева, цепь укорачивают подкручиванием гаек регулировочного болта, а если этого недостаточно, то уменьшают число звеньев цепи. Разрубленное при регулировке место цепи должно быть заварено газовой сваркой; электросварку разрешается применять только для удлиненного соединительного звена.

Рис. 93. Положения рукоятки рычага расцепного привода

Рис. 94. Расцепной привод с кольцевым шарниром

В целях механизации расцепления автосцепки на маневровых локомотивах, помимо ручного расцепного рычага, устанавливается воздушный привод (рис. 95). Например, на маневровых тепловозах серии ТЭМ1 воздух в рабочий цилиндр привода подается включением электро-пневматического вентиля из кабины машиниста. Воздушный расцепной привод расположен под рамой локомотива со стороны расцепного рычага ручного привода и состоит из цилиндра 6, шток поршня которого шарнирно соединен с коротким плечом расцепного рычага 5. Длинное плечо рычага связано с цепью 3 серьгой 4, имеющей несколько отверстий для регулировки длины цепи.

Другой конец цепи соединен с валиком подъемника 1 автосцепки. Ролик 2 направляет движение цепи. Когда воздух подается в рабочий цилиндр, шток перемещает рычаг в положение «на буфер», цепь натягивается и, повернув валик подъемника, расцепляет автосцепку. После этого воздух из цилиндра выпускается, рычаг возвращается в исходное положение, и цепь больше не препятствует перемещению деталей механизма сцепления. Если необходимо сохранить положение «на буфер», поддерживают давление в цилиндре привода.

Тяговый хомут (рис. 96) состоит из головной и задней опорной частей, которые соединены между собой верхней 2 и нижней 6 тяговыми полосами шириной 125 или 160 мм. В головной части гяговые полосы уширены и в них имеются отверстия 9 для клина тягового хомута. Кроме того, полосы в этой части связаны соединительными планками 7, в проеме между которыми размещается хвостовик автосцепки.

Внизу головной части находятся приливы (ушки) 8 с отверстиями для болтов, поддерживающих клин. Правое ушко имеет буртик с козырьком 7. При постановке болтов головки их заводят за этот козырек, в случае утери гаек он препятствует выпаданию болтов. Задняя опорная часть 5 тягового хомута передает нагрузку на основание поглощающего аппарата. Опорная площадка имеет усиливающие ребра 4, связывающие ее с наружной стенкой 3.

В тяговом хомуте модернизированного автосцепного устройства типа СА-ЗМ (рис. 97) поперечное сечение верхней 1 и нижней 2 тяговых полос увеличено. Отверстия 3 в головной части, в которые вставляется валик, сделаны круглыми. Расстояние между внутренними поверхностями соединительных планок 4 увеличено, что позволяет автосцепке отклоняться от продольной оси набольший угол. Расстояние между верх ней 1 и нижней 2 тяговыми полосами 252 мм, что необходимо для размещения поглощающего аппарата типа Ш-2-Т.

Клин тягового хомута (рис. 98) в нижней части имеет заплечики, которые удерживают его от выжимания вверх, упираясь в кромки отверстия хомута. Клин вставляется снизу через отверстия головной части хомута и хвостовика автосцепки, после чего закрепляется, как показано на рис. 99.

Клин, предназначенный для соединения автосцепки с поглощающими аппаратами бесхомутовой конструкции типов Ш-6-ТО-4, ПФ-4, ПГФ-4 и Р-5П, не имеет заплечиков, поскольку отверстия под клин хомутовой части этих аппаратов имеют увеличенные размеры и клин заплечиками может попасть в отверстие, нарушив тем самым взаимодействие деталей.

Чтобы поддерживающие клин болты 6 (рис. 99) не могли подняться выше предохранительного козырька 5, под головку болта устанавливают запорную шайбу 4, которую затем разгибают до упора в нижнюю тяговую полосу 7 хомута. Под гайки 2 болтов ставят запорную планку 3, которую после затяжки

Рис. 96. Тяговый хомут автосцепки СА-34

Рис. 97. Тяговый хомут автосцепки СА-ЗМ

гаек 44 постановки проволоки 1 длиной 100 мм загибают на грани гаек. Вместо проволоки допускается ставить шплинты диаметром 5 мм. Можно устанавливать болты с шестигранной головкой.

В целях повышения надежности крепления клина вводится дополнительная блокировка болтов со стороны их головок. Для этой цели к приливу привариваются стенки 8 и через отверстия в них пропускается проволока 9 диаметром 5 мм, концы которой загибают. Стенки могут быть отлиты и при изготовлении хомута.

Соединение автосцепки с тяговым хомутом не препятствует вертикальным отклонениям, так как между валиком и перемычкой хвостовика автосцепки устанавливается вкладыш (рис. 101). Он сконструирован таким образом, чтобы при отклонении автосцепки вниз или вверх поверхности перемычки хвостовика и вкладыша взаимно перемещались и одновременно обеспечивалась достаточная площадь их соприкосновения.

Упорная плита серийного автосцепного устройства (рис. 102, а) имеет в средней части гнездо с цилиндрической опорной поверхностью для торца хвостовика автосцепки. Это облегчает повороты автосцепки в

Рис. 102. Упорные плиты 2 при температуре минус 60 °С.

Для проверки соответствия деталей автосцепного устройства требованиям стандарта предприятия-изготовители проводят приемо-сдаточные, периодические и типовые испытания.

Отливки предъявляют к приемке партиями. Партия состоит из деталей одного наименования, прошедших термическую обработку по одному режиму, регистрируемому автоматическими приборами и оформленными одним документом.

При приемо-сдаточных испытаниях контролируются внешний вид и основные размеры отливок, химический состав и механические свойства стали, а также для деталей первой группы вид излома и микроструктура стали, которая должна быть мелкозернистой и соответстоовать утвержденным образцам.

Химический состав определяют от каждой плавки на пробах, отбираемых по ГОСТ 7565-81. Допускается определять химический состав на стружке, взятой из пробных брусков для механических испытаний или из деталей. Результаты распространяются на все детали данной плавки.

Механические свойства деталей автосцепного устройства определяют от каждой плавки на образцах, вырезанных из пробных брусков по ГОСТ 977-88. Допускается определять механические свойства на образцах, вырезанных из деталей. Результаты проверки распространяются на все детали данной плавки, прошедшие термическую обработку пс одному режиму.

При периодических и типовых испытаниях проверяют нагрузку текучести корпусов автосцепки, массу и размеры деталей, указанные на чертежах, размеры внутренних дефектов в корпусе автосцепки и тяговом хомуте. При типовых испытаниях контролируют также показатели надежности корпуса автосцепки и тягового хомута. Все испытания проводят по методикам, согласованным МПС, один раз в квартал.

Нагрузка текучести определяется при испытаниях на статическое растяжение пары сцепленных автосцепок со смещением продольных осей на 50 мм с автоматической записью диаграммы нагрузка-деформация. В соответствии с требованиями нормативно-технической документации нагрузка текучести корпуса автосцепки, соответствующая остаточной деформации 0,2 %, должна быть не менее 2450 Н. Остаточная деформация измеряется на длине между точками крепления испытываемых автосцепок.

Рис. 112. Схема нагружения корпуса автосцепки

Министерством путей сообщения согласованы временные методики указанных испытаний по приведенной схеме. Автосцепка устанавливается на Стенде в перевернутом горизонтальном положении на две опоры. Нагружение осуществляется поперечной силой Р «а изгиб через валик в зоне, близкой к переходу от головы к хвостовику (центр валика диаметром 100 мм находится на расстоянии 60 мм от упора головы). Частота приложения нагрузки 300-600 циклов/мин. Различия в схемах нагружения при испытаниях и в эксплуатации обусловливают сравнительную оценку эффективности конструктивных и технологических изменений. Показатели надежности при этом оцениваются по числу циклов до появления первой трещины.

Испытания на циклическую долговечность проводятся не менее чем на четырех уровнях нагружения с базой Щ 6 циклов. Каждый корпус автосцепки испытывается при постоянном режиме нагружения с неизменными значениями максимальных и минимальных нагрузок, при постоянной средней нагрузке цикла Р = 441 кН. При этом фиксируется число циклов до появления первой микро трещины длиной 10- 50 мм, определяемой визуально, и число циклов до разрушения или потери несущей способности. Под потерей несущей способности понимается такое повреждение детали усталостной трещиной в процессе испытаний, при котором поддержание установленного силового режима машины становитст практически невозможным из-за значительного уменьшения жесткости детали.

Для сравнительной оценки вариантов исполнения корпусов автосцепки могут проводиться сокращенные усталостные испытания на одном форсированном режиме нагружения. Для таких испытаний отбирается не менее трех деталей каждого варианта исполнения корпуса. После испытаний изучается излом и структура металла.

Соответствуют ли изготовленные автосцепки и тяговые хомуты тре-бованияй гй надежности, узнают на основании результатов испытаний

путем определения «приемочного» числа циклов. Если все испытанные детали выдержали приемочное число циклов, качество изготовления считается удовлетворяющим требованиям по надежности. В противном случае производится анализ вида и характера разрушений, качества изготовления и состояния технологии.

После внедрения мероприятий по совершенствованию технологии проводятся повторные испытания.

После испытаний детали осматривают, отмечают дефекты литья в трещинах, если таковые имеются. Результаты испытаний оформляют актом, в котором приводят:

химический состав и плавочные механические свойства стали; фактическую массу корпуса автосцепки или тягового хомута; результаты замеров элементов деталей, их номинальные значения по чертежу;

число циклов до появления трещин N ;

число циклов до потери несущей способности /V ;

параметры уравнения кривой усталости;

места расположения разрушения и фотографии излома;

питейные дефекты и их характер.

Акты испытаний направляются заказчику.

При изготовлении деталей автосцепного устройства особое внимание должно быть уделено их внешнему виду и состоянию.

Все отливки деталей автосцепного устройства должны быть тщатель-‘ но очищены от пригара и окалины. Только в труднодоступных местах дпя очистки допускается наличие пригара и окалины, не влияющих на качество сборки автосцепного устройства.

Разделку дефектного участка разрешается производить с помощью газовой, воздушно-дуговой и электродуговой резки с последующей очисткой прилегающих участков основного металла пневмозубилом и металлической щеткой.

В местах вырубки не должно быть острых углов и заусенцев, а боковые стенки выполняются с плавным переходом к основанию разделки, угол раскрытия которой должен составлять не менее 60°. При заварке дефектов в отливках с повышенным содержанием углерода С и марганца Мп необходимо предварительно прогревать места заварки до температуры 200-250 °С. Необходимость, предварительного подогрева перед заваркой определяется в каждом конкретном случае в зависимости от химического состава плавки по номограмме, приведенной на рис. 114. После подогрева с помощью газового или керосинового резака необходимо через 20 с приступить к заварке дефекта. Для заварки дефектов отливок из стали 20ГФЛ применяются электроды типа Э50А марки УОНИ 13/55. Режим ручной дуговой сварки устанавливается в зависимости от характера дефектного участка, его расположения и диаметра применяемых электродов. Детали автосцепного устройства заваривают обычно в никнем положении предельно короткой дугой последовательным наложением валиков вдоль наибольшего размера разделки с перекрытием предыдущего валика не менее чем на одну треть ширины. Для всех деталей ширина валиков при заварке не должна превышать трех диаметров электродов.

При исправлении сквозных трещин и других сквозных дефектов рекомендуется применять флюсовую подушку, формовочный стержень или медную подкладку, обеспечивающую хорошее формирование шва с нижней стороны. При заварке таких дефектов разрешается оставлять в недоступных местах с внутренней стороны отливки наплывы и неровности по месту заварки. Шлак удаляют после наложения каждого валика шва и только после потемнения шлаковой корки. Все кратеры должны быть выведены на поверхность наплавки и тщательно заварены. В случае образования в наплавленном металле дефектов, превышающих допустимые, дефектный участок допускается разделывать и заваривать вторично.

Рис, 114. Номограмма для определения необходимости предварительного подогрева мест заварки деталей автосцепки

На стальных отливках после термической обработки заварка дефектов производится в два слоя или с отжигающим валиком с целью ликвидации появления участков зоны термического влияния с повышенной твердостью. При этом размер вырубки под заварку не должен превышать 5 % площади поперечного сечения детали. Механические свойства наплавленного металла не должны быть ниже свойств основного металла детали.

Погнутые детали разрешается выправлять в нагретом состоянии при температуре 650-850 °С. Правку тягового хомута со стрелой прогиба тяговой полосы не более 5 мм и при содержании углерода в металле не более 0,25 % допускается производить в холодном состоянии при условии, что этот прогиб не является местным.

Дополнительными техническими условиями на детали автосцепного устройства допускается оставлять без исправления такие дефекты (на одну деталь):

не более трех выходящих на поверхность несквозных утяжин и усадок длиной не более 30 мм в углах корпуса автосцепки, внутри кармана для механизма, а также по ребру со стороны большого зуба, если они не лежат в плоскости одного поперечного сечения;

не более пяти свищей и утяжин глубиной и длиной не более 8 мм в наружных углах около стенок, образующих коробку кармана для механизма корпуса автосцепки, во впадинах и углах, около ребер упоров переднего и заднего, в углах выемок хвостовой и головной частей тягового хомута, за исключением перехода хвостовой части его в тяговую полосу;

не более двух несквозных угяжин и свищей диаметром не более 5 мм и глубиной не более 10 мм в балансире и в утолщенных местах валика подъемника, замкодержателя, подъемника замка и замыкающей части замка;

не более двух утяжин, не превышающих по глубине 5 мм, по ширине 4 мм и по длине 20 мм, на всех деталях первой и второй групп;

неровности после удаления прибылей и литников на корпусе автосцепки и тяговом хомуте, при этом допуски на соответствующие размеры с учетом этих неровностей не должны быть более 5 мм;

не более двух несквозных свищей диаметром до 4 мм, расположенных друг относительно друга на расстоянии не менее 50 мм в каждом углу зева автосцепки и по вертикали тяговой и ударной поверхностей большого зуба.

В отраслевом стандарте 24.152.01-77 даны технические требования на изготовление упоров автосцепного устройства для грузовых, пассажирских вагонов и вагонов промышленного транспорта железных дорог колеи 1520 мм.

Упоры должны изготовляться из сталей марок 20ГЛ, 20ФЛ, 20Г1ФЛ и 20ГФЛ с соответствующей термической обработкой.

Дефекты, размеры которых превышают указанные выше значения для поверхностей, подвергающихся механической обработке, допускается исправлять заваркой, если площадь сечения вырубок под заварку не превышает 5 % площади поперечного сечения элемента детали.

Готовые детали автосцепного устройства должны быть приняты отделом технического контроля (ОТК) завода-изготовителя до их окраски.

Поверхностные дефекты деталей выявляют визуально. Качество исправления дефектов сваркой определяют также визуально, кроме того, сверлением или подрубкой наплавленного металла. Если на какой-либо детали будет обнаружен сварочный шов неудовлетворительного качества (шлаковые включения, непровар, трещины), то все детали из предъявленной партии с клеймом сварщика, выпустившего некачественную деталь, бракуют.

Основные рабочие размеры и контур зацепления корпуса автосцепки должны проверяться шаблонами и универсальными измерительными инструментами.

После приемки должна быть произведена окраска тягового хомута, переднего и заднего упоров, центрирующей балочки, кронштейнов, наружных поверхностей корпуса автосцепки и сигнального отростка замка в соответствии с нормативно-технической документацией на соответствующие детали.

Все детали автосцепного устройства на неизнашиваемой зачищенной поверхности должны иметь клеймо ОТК завода-изготовителя, а там, где имеется инспекционный контроль, ставится клеймо инспектора-приемщика в установленных местах.

Для проверки соответствия размеров деталей автосцепного устройства утвержденным чертежам, взаимозаменяемости деталей, а также взаимосцепляемости автосцепок на заводах-изготовителях применяются приемочные шаблоны. Каждый заводской приемочный шаблон имеет обозначение в виде выбитого на нем номера чертежа, по которому этот шаблон изготовлен. Перед проверкой шаблонами детали предварительно очищают от пригара, окалины, формовочной земли, остатков прибылей и литников, заусенцев. Проверка соответствия размеров деталей чертежам и взаимодействия деталей механизма сцепления автосцепки должна производиться шаблонами в соответствии с действующим руководством по пользованию приемочными шаблонами, утвержденными заказчиком. В механизме сцепления предохранитель должен изготавливаться штамповкой из стали марки ВС5сп2 по ГОСТ 380-88. Допускается изготавливать предохранитель отливкой из стали 20ГФЛ при условии, что отливка будет выполняться в кокиль или по выплавляемым моделям.

Источник