в каком состоянии находится реле кв при свободном блок участке
[Статья] Кодирование в системах автоблокировки постоянного тока
Действующие Нормы технологического проектирования устройств автоматики и телемеханики [12] определяют, что на перегонах путевыми устройствами AЛC (устройствами кодирования) должны быть оборудованы:
— при автоматической блокировке—все перегонные рельсовые цепи;
— при полуавтоматической блокировке — рельсовые цепи участков приближения к станции, длина которых должна быть не мен «е длины тормозного пути для максимально реализуемой скорости с учетом длины пути, проходимого поездом за время, необходимое для приведения в действие локомотивных приборов AЛC и срабатывания автостопа.
Включение и выключение кодового питания рельсовых цепей осуществляется с помощью схем кодирования.
Схемы кодирования перегонных рельсовых цепей реализуют следующие основные функции:
1) выбор кода для посылки в рельсовую цепь в зависимости от сигнального показания светофора (в системах автоблокировки с проходными светофорами) или в зависимости от количества свободных блок-участков перед движущимся поездом (в системах автоблокировки без проходных светофоров);
2) посылку кодового сигнала навстречу движущемуся поезду;
3) прекращение кодирования при перегорании лампы красного огня;
4) автоматическое переключение непрерывного или импульсного питания рельсовой цепи на кодовое при вступлении на нее поезда и восстановление нормального питания при ее освобождении или непрерывное кодирование рельсовых цепей (в зависимости от типа системы А Б);
5) переключение направления кодирования при смене установленного направления движения (на однопутном перегоне) или при движении по неправильному пути (на двухпутном перегоне);
6) подачу кода КЖ в рельсовую цепь, находящуюся перед переездом. в хвост движущемуся поезду для контроля за освобождением участка приближения и открытием переезда. (В настоящем учебном пособии схемы кодирования рельсовых цепей на переезде не рассматриваются.)
Схемы кодирования перегонных рельсовых цепей имеют особенности в зависимости от типа системы АБ и схем включения путевых приборов рельсовой цепи (источника питания и путевого реле).
В соответствии с [12] при новом проектировании в системах АБ и АЛСО должны предусматриваться не кодируемые сигналами АЛС защитные участки за хвостом поезда. Защитным является участок пути, после освобождения которого в рельсовую цепь перед светофором может быть подан код КЖ. а на предыдущем светофоре — включен желтый (немигающий) огонь. Длина защитного участка должна быть не менее длины тормозного пути, необходимого поезду, движущемуся со скоростью, установленной для проследования светофора с одним желтым (немигающим) огнем. Согласно [1] максимально допустимая скорость в этом случае не должна превышать 60 км/ч для грузовых и пассажирских поездов; если на участке с АБ светофор расположен от следующего светофора на расстоянии менее требуемого тормозного пути, а на участке без АБ — на расстоянии менее тормозного пути поезда при полном служебном торможении, то максимально допустимая скорость проследования светофора с одним желтым (немигающим) огнем устанавливается начальником железной дороги.
Таким образом, при проезде проходного светофора с красным огнем наличие защитного участка обеспечивает остановку поезда до его соударения со стоящим впереди поездом или соударение на скорости не более 20 км/ч.
Кодирование в системах автоблокировки постоянного тока
В системах АБ с импульсными рельсовыми цепями постоянного тока питание рельсовых цепей осуществляется по ходу поезда, т.е. поезд всегда вступает на питающий конец рельсовой цепи. Такое включение путевых приборов позволяет без использования дополнительной аппаратуры реализовать переключение импульсного питания рельсовой цепи на кодовое в момент вступления поезда на блок-участок.
2.2.1. Кодирование при двухпутной автоблокировке постоянного тока с двусторонним движением поездов
Схема кодирования рельсовых цепей в двухпутной автоблокировке постоянного тока с двусторонним движением поездов показана на рис. 2.1 [13]. На нем представлена аппаратура двух сигнальных установок — проходной (СУЗ) и предвходной (СУ1), расположенная в релейных шкафах у светофоров 3 и 1 соответственно.
В состав схем кодирования рельсовых цепей входят: КПТШ — кодовые путевые трансмиттеры; КТ — кодирующие трансформаторы; Т и ДТ — трансмиттерные реле, предназначенные для подачи кодов в рельсовые цепи соответственно при установленном правильном и неправильном направлении движения; контакты повторителя реле направления ПН, дополнительного кодово-включаю-щего реле ДКВ, путевого реле П и его повторителя П1, вспомогательных реле ПИ и ПИ1 (входящих в схему релейного дешифратора рельсовой цепи), сигнального реле С и его повторителя С1, линейного реле 1T, огневого реле О, аварийного реле А, реле контроля мигания КМ.
Рассмотрим работу схем кодирования рельсовых цепей при установленном правильном направлении движения. В этом случае при свободном блок-участке 5П реле И СУЗ получает импульсное питание от источника, расположенного в релейном шкафу светофора 5. Реле П, П1 и ПИ 1 находятся подтоком, поэтому кодирующий трансформатор отключен от рельсовой линии, трансмиттер КПТШ выключен (цепи включения трансформатора и трансмиттера ПХ-ОХ разорваны тыловыми контактами реле П), а трансмиттерное реле Т не получает питания (цепь подключения реле Т к КПТШ разорвана тыловым контактом реле ПИ1). Кодирование рельсовой цепи 5П не производится.
При вступлении поезда на блок-участок 5П прекращается работа импульсного путевого реле И в релейном шкафу СУЗ. Вследствие этого реле П, П1 и ПИ1 обесточиваются. Тыловыми контактами реле П замыкаются цепь включения КПТШ
ПХ-Д КТ(1) ОХ, а тыловым контактом реле ПИ1 — цепь включения реле Т
которое начинает работать в кодовом режиме. С вторичной обмотки трансформатора КТ питание подается в рельсовую цепь 5П через фронтовой контакт реле Т, обеспечивающий посылку кодовых комбинаций.
Выбор кода определяется контактами линейного реле Л и повторителя сигнального реле С1, а также огневого реле О и зависит от показания светофора 3 и целостности нитей его ламп.
Если на светофоре 3 горит зеленый огонь, реле Т подключено к контакту 3 КПТШ по цепи
и получает питание в режиме кода 3. В случае перегорания лампы зеленого огня обесточивается реле О и своим тыловым контактом подключает реле Т к контакту Ж трансмиттера. В рельсовую цепь 5П вместо кода 3 поступает код Ж.
Если на светофоре 3 горит желтый огонь, реле Т подключено к контакту Ж КПТШ по цепи
и получаст питание в режиме кода Ж. В случае перегорания лампы желтого огня изменения кода в рельсовой цепи не происходит.
Если па светофоре 3 горит красный огонь, реле Т подключено к контакту КЖ КПТШ но цепи
и получает питание в режиме кода КЖ. В случае перегорания лампы красного огня обесточивается реле О и своим фронтовым контактом размыкает цепь питания реле Т. В результате выдача кода КЖ в рельсовую цепь 5П прекращается.
После освобождения поездом рельсовой цепи 5П восстанавливается импульсное питание реле И, и схема приходит в исходное состояние (кодирование рельсовой цени не производится).
В случае выключения питания переменным током в релейном шкафу остановится КПТ, при этом его кон такт может остаться замкнутым. В результате реле Т будет постоянно находиться под током, идущим через этот контакт, что не позволит возобновить импульсную работу реле И при освобождении рельсовой цепи 5П. Чтобы исключить такое нарушение в работе схемы кодирования, в цепь питания реле Т включен фронтовой контакт аварийного реле А. При выключении питания переменным током реле А обесточится, его фронтовой контакт разомкнет цепь питания реле Т. Таким образом, при освобождении рельсовой цепи 5П возобновится импульсная работа реле И.
При переходе на неправильное направление движения цепи кодирования переключаются контактами реле ПН, которое включается и выполняет следующие функции:
— отключает от КПТШ реле Т и подключает дополнительное трансмиттерное реле ДТ;
— отключает кодовый трансформатор КТ от релейного конца рельсовой цепи и подключает его к питающему концу смежной рельсовой цени;
— отключает линейное реле Л от линейной цепи Л-ОЛ и включает в зту цепь дополнительное кодово-включающее реле ДКВ
— отключает питание всех ламп светофора и подключает огневое реле О к источнику питания (на рис. 2.1 не показано), в результате это реле постоянно находится под током и обеспечивает нормальную работу реле ДТ в кодовом режиме.
Рассмотрим работу схем кодирования рельсовых цепей при установленном неправильном направлении движения. В этом случае при свободном блок-участке ЗП реле И СУ 1 получает импульсное питание от источника, расположенного в релейном шкафу светофора 3. Трансформатор КТ отключен от рельсовой линии, трансмиттер КПТШ выключен. Реле ДКВ СУЗ включено в линейную цепь последовательно с реле Л СУ1. Вследствие большой разности сопротивлений обмоток этих реле (280 и 40 Ом соответственно) в возбужденном состоянии находится только реле Л. Реле ДТ не получает питания (цепь подключения реле ДТ к КПТШ разорвана фронтовым контактом реле ДКВ). Кодирование рельсовой цепи ЗП не производится.
С момента вступления поезда на участок ЗП в релейном шкафу светофора 1 перестает работать реле И, обесточиваются реле П, П1, ПИ1. Тыловыми контактами реле П1 и ПИ шунтируется линейная цепь Л-ОЛ, ток в ней возрастает, так как реле Л СУ 1 отключается от линейной цепи, в результате чего реле ДКВ СУЗ включается по цепи
Фронтовыми контактами реле ДКВ подключается к трансмиттеру реле ДТ по цепи
Реле ДТ, работая в кодовом режиме, обеспечивает посылку кодов в рельсовую цепь ЗП навстречу поезду.
Выбор кода определяется контактами реле Л и Cl. Линейное реле Л получает питание из релейного шкафа светофора 5 током прямой полярности, если впереди (по неправильному направлению движения) свободно не менее двух блок-участков, и током обратной полярности, если свободен один блок-участок. Соответственно нормальный или переведенный контакт реле Л подключает реле ДТ к контактам 3 или Ж трансмиттера. При занятом участке 5П линейная цепь разомкнута, реле Л и С1 — без тока. Реле С1 тыловым контактом переключает цепь реле ДТ для работы в режиме кода КЖ. Реле О, как отмечалось ранее, постоянно находится под током, так как в неправильном направлении светофоры не установлены, следовательно, не требуется контроль за горением их ламп.
С момента освобождения рельсовой цепи ЗП выключается ее кодирование и восстанавливается импульсный режим питания. Переключение происходит в интервале кода КЖ, который поступает в рельсовую цепь ЗП (блок-участок 5П занят). В момент замыкания тылового контакта реле ДТ в рельсовую цепь поступают импульсы постоянного тока, вырабатываемые маятниковым трансмиттером МТ.
На релейном конце рельсовой цепи ЗП (у светофора 1) начинает работать реле И, возбуждаются реле П, П1, ПИ 1. Фронтовыми контактами реле П1 восстанавливается линейная цепь Л-ОЛ: последовательно с реле ДКВ СУЗ включается реле Л СУ 1. Ток в цепи Л—ОЛ снижается, и реле ДКВ отпускает свой якорь, разрывая фронтовым контактом цепь питания реле ДТ, что прекращает кодирование рельсовой цепи ЗП.
Схема включения реле Т в релейном шкафу предвходного светофора 1 отличается от аналогичной схемы проходного светофора 3. Это обусловлено тем, что при горении на светофоре 1 желтого или зеленого мигающего огня в рельсовую цепь перед этим светофором должен подаваться код 3. Контролирует мигающий режим желтого огня реле КМ, которое своим фронтовым контактом подключает реле Т к контакту 3 трансмиттера. В случае возникновения неисправности в схеме мигания желтого или зеленого огня реле КМ обесточитcя и переключит своими контактами полярность питания линейного реле Л. Замыкая переведенный контакт поляризованного якоря, реле Л создает цепь для работы реле Т от кода Ж. При установленном неправильном направлении движения реле КМ постоянно обесточено, и его тыловой контакт обеспечивает создание цепей питания реле ДТ кодом Ж или 3. В остальном переключения цепей питания трансмиттерных реле производятся аналогично рассмотренному выше.
Числовая кодовая автоблокировка переменного тока
Состояние цепей и показание путевых светофоров на схеме (рис. 5.5) соответствуют расположению поезда на рельсовой цепи 5РЦ. На каждой сигнальной точке непрерывно работают кодовые путевые трансмиттеры КПТ, вырабатывая числовые коды, необходимые для работы автоблокировки и АЛС. При нахождении поезда на рельсовой цепи 5РЦ импульсное путевое реле на сигнальной установке 5 зашунтировано скатами поезда и оно не работает в кодовом режиме. Сигнальные реле Ж и 3 на выходе дешифраторной ячейки типа ДА, выполненной конструктивно в виде трех блоков БС, БК и БИ, обесточены, и на светофоре 5 по цепи, проходящей через тыловой контакт реле Ж и низкоомную обмотку огневого реле О типа АОШ2-180/0,45, получает питание красная лампа. Реле О контролирует целостность нити красного огня. Если она исправна, то через тыловой контакт реле Ж и фронтовой контакт реле О к контактам КЖ кодового путевого трансмиттера КПТ подключается обмотка трансмиттерного реле Т, коммутирующего контактом питающий конец 7РЦ. При этом в 7РЦ подается код красно-желтого огня. Если бы при указанной поездной ситуации красная лампа на светофоре 5 была бы неисправна, то, как следует из схемы, цепь реле Т была бы оборвана и в рельсовую цепь 7РЦ коды не подавались бы. В этом случае красный огонь переносится на предыдущий по ходу поезда светофор 7. При приеме импульсным путевым реле И на сигнальной точке 7 кода КЖ на выходе дешифраторной ячейки ДА сигнальной точки 7 возбуждается сигнальное реле Ж- На светофоре 7 загорается желтый огонь, а трансмиттерное реле Т, подключенное к контактам Ж трансмиттера КПТ, обеспечивает подачу в 9РЦ кода желтого огня. Реле О сигнальной точки 7 подключается высокоомной обмоткой через фронтовой контакт реле Ж последовательно с нитью лампы красного огня, контролируя ее исправность в холодном состоянии. В случае ее обрыва информация об этом передается на ближайшую станцию посредством системы диспетчерского контроля (см. п. 7.1). Импульсные посылки кода Ж воспринимает импульсное путевое реле И на сигнальной точке 9. На выходе дешифраторной ячейки возбуждаются сигнальные реле Ж и 3 и в рельсовую цепь 11РЦ контактами трасмит-терного реле Т подается код зеленого огня. Огневое реле О на сигнальной точке 9 контролирует в холодном состоянии целостностьнити лампы красного огня. На следующей сигнальной точке 11 (на схеме не показана) импульсы кода 3 принимаются так же, как и импульсы кода Ж, т. е. на светофоре загорается зеленый огонь. При нахождении поезда на любой из рассмотренных рельсовых цепей коды принимают локомотивные катушки АЛС. Коды зеленого и желтого огней различаются локомотивным приемником, зажигая на локомотивном светофоре соответственно желтый и зеленый огни.
Рис 5 5 Функциональная схема числовой кодовой автоблокировки
Для исключения появления более разрешающих сигнальных показаний при замыкании изолирующих стыков, когда импульсное путевое реле начинает работать от кодовых импульсов питающего конца смежной рельсовой цепи, применяют схемно-временную защиту, реализуемую дешифраторной ячейкой ДА. Защита основана на применении в смежной рельсовой цепи кодовых путевых трансмиттеров, имеющих различные временные параметры и длительности циклов КПТ-5 и КПТ-7 (см. рис. 1.22, в) и подключении приемных цепей данной рельсовой цепи только в моменты отсутствия кодовых импульсов в смежной рельсовой цепи. Таким образом, когда в смежную рельсовую цепь подаются кодовые импульсы тока, а следовательно, есть опасность, что они будут восприняты сигнальными приборами на выходе дешифратора в случае замыкания изолирующих стыков, то в моменты подачи импульсов в смежную рельсовую цепь приемные приборы данной рельсовой цепи отключаются. Эту задачу выполняют контакты трансмиттерного реле Т и его медленнодействующего повторителя ПТ в схеме дешифраторной ячейки ДА. Благодаря асинхронной работе КПТ смежных рельсовых цепей, имеющих различные временные параметры, создаются предпосылки для приема кодовых импульсов от питающего конца своей рельсовой цепи только в моменты интервалов между кодовыми импульсамисмежной рельсовой цепи. Реле ДСН осуществляет двойное снижение напряжения на светофорных лампах.
Рис 5 6 Схема четырехзначной автоблокировки
В системе однопутной кодовой автоблокировки светофоры включаются и действуют так же, как и при однопутной автоблокировке постоянного тока. На тех же принципах построены и работают устройства, предназначенные для переключения сигнальных и рельсовых цепей, а также цепей кодирования при смене направления движения.
Для организации двустороннего движения на двухпутном перегоне предусматривают: применение двухпроводной схемы смены направления (как правило, провода ДСН-ОДСН)\ кодирование рельсовых цепей при движении в неправильном направлении с релейного конца при занятии рельсовой цепи; использование цепей извещения о приближении поезда при движении в неправильном направлении (свободная пара, используемая на период двустороннего движения); при установленном неправильном направлении движения перевод рельсовых цепей на работу в импульсном режиме вместо кодового с применением для импульсного питания кода КЖ-
Рассмотренные системы являются типовыми системами автоблокировки, которыми оборудованы более 60% линий железных дорог в СССР.
Увеличение скорости и интенсивности движения поездов предъявляет более высокие требования к устройствам автоблокировки в части повышения надежности их работы, быстродействия, помехозащищенности. Для выполнения этих требований разработаны новые системы автоблокировки.
Упрощенная структурная схема автоблокировки для одного пути двухпутной системы представлена на рис. 5.7. Путевой генератор ПГ 5РЦ вырабатывает сигнальную частоту 71 Гц (генерируемые частоты 71; 75; 79 или 83 Гц выбирают настроечными перемычками ЯГ). Непрерывный сигнал этой частоты, усиленный путевым усилителем ПУ, поступает в рельсовую лйнию и далее при отсутствии поезда на рельсовой цепи на путевой вход гетеродинного приемника /77, на выходе которого включено путевое реле Я. На местный вход гетеродинного приемника поступает сигнал от путевого генератора смежной рельсовой цепи. Для срабатывания путевого реле Я 5РЦ необходимо, чтобы: сигнал на путевом входе ГП был не ниже определенного уровня, т. е. рельсовая цепь свободна и исправна; разность частот сигналов, поступающих на путевой и местный входы ГП, была равна 8 Гц, т. е. отсутствует замыкание изолирующих стыков. При замыкании изолирующих стыков на путевой и местный входы ГП будут поступать сигналы одной и той же частоты, вырабатываемой генератором ЯГ 7РЦ и реле Я отпустит якорь.
Системы интервального регулирования с централизованным размещением аппаратуры (ЦАБ). Одним из перспективных направлений в области совершенствования устройств интервального регулирования движения поездов яцляется создание системы автоблокировки с централизованным расположением аппаратуры. В наибольшей степени преимущества централизованной системы проявляются при полном отказе от проходных светофоров и организации движения по сигналам автоматической локомотивной сигнализации (АЛС).
Рис 5 8 Структурная схема системы ЦАБФЧ
Сосредоточение аппаратуры интервального регулирования на постах существенно повысит эксплуатационно-технические и экономические показатели системы.
При централизованном размещении аппаратуры удешевляется и ускоряется строительство системы, повышается производительность труда обслуживающего персонала, сокращается его численность, снижаются эксплуатационные расходы, улучшаются условия труда, повышаются показатели безотказности и восстанавливаемости. Объединение всей аппаратуры на станциях позволяет при необходимости управлять кодовыми сигналами АЛС на перегонах с пульта дежурного по станции или диспетчера. При временном ремонте пути или внезапно возникающих препятствиях на пути или обнаруживаемых неисправностях подвижного состава, угрожающих безопасности движения, ДСП или ДНЦ может выключить кодовые сигналы в любой рельсовой цепи перегона или сменить кодовый сигнал на запрещающий. Это повысит эффективность действия системы и безопасность движения поездов. Применение централизованной системы способствует внедрению комплексной автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом.
На сети железных дорог имеются участки, на которых реализована ЦАБ в двух вариантах: централизованная автоблокировка с фазочувствительными рельсовыми цепями ЦАБФЧ и централизованная автоблокировка с бесстыковыми рельсовыми цепями.
Аппаратура централизованной автоблокировки с фазочувстви-тельными рельсовыми цепями (ЦАБФЧ) (рис. 5.8) находится на станциях, ограничивающих перегон, и связана с расположенными на перегоне согласующими элементами СЭ (путевыми трансформаторами при автономной тяге или дроссель-трансформаторами при электротяге) кабельными линиями связи КЛ. Для экономии кабеля и учитывая принципиальные затруднения, связанные с работой рельсовой цепи при значительной удаленности аппаратуры от рельсовой линии, на каждой станции расположена аппаратура половины рельсовых цепей, прилегающих к данной станции.
Питающее устройство ПУ, содержащее ИПРЦ, ИПМЭ, ФУ и КУ, выполнено по типовой схеме так же, как и питающее устройство станционных рельсовых цепей 25 Гц. Сдвиг фаз между напряжениями на выходе КУ и ИПМЭ равен 90°.
Короткое замыкание изолирующих стыков смежных рельсовых цепей контролируется фазовым способом, поэтому взаимное расположение питающих и релейных концов смежных рельсовых цепей, питающихся от одного источника питания, не имеет значения Рельсовые цепи ЗП и 4П, которые питаются от несфазированных источников, расположенных на разных станциях, стыкуются по питающим концам.
Каждая рельсовая цепь может кодироваться с питающего и релейного концов в зависимости от заданного направления движения. Система может передавать сигнальную информацию на локомотив числовым и частотным кодами путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации ПУАЛС. Сигнальная информация АЛС формируется схемой выбора кодового сигнала СВКС в зави—симости от поездной ситуации, заданного направления движения, а также показаний входного светофора при подходе к станции Поездная ситуация определяется путевыми приемниками 1П-ЗП на ст. А и 4П-6П на ст. Б. При движении поезда по рельсовым цепям 2/7 и ЗП в сторону ст. Б и для кодирования их необходимо на ст. А иметь информацию о состоянии рельсовых цепей 4П и 5П, путевые реле которых находятся на ст Б. Точно так же при движении в сторону ст. А по рельсовым цепям 5П и 4П для кодирования этих рельсовых цепей следует иметь информацию о состоянии рельсовых цепей ЗП и 2П, путевые реле которых находятся на ст. А. Для передачи информации о состоянии двух рельсовых цепей, ближайших к данной станции, аппаратура которых расположена на соседних станциях, служит линия обмена информацией ЛОИ и устройства обмена информацией УОИ. При заданном направлении движения информация о состоянии этцх рельсовых цепей передается со станции приема на станцию отправления.
Смена направления и контроль состояния перегонов осуществляются двухпроводной линией смены направления ЛСН и схемысмены направления ССН Работа устройств обмена информацией УОИ, схемы смены направления ССН и схемы выбора кодовых сигналов СВКС осуществляется во взаимодействии с устройствами электрической централизации ЭЦ. В каждой рельсовой цепи кодирование начинается с момента занятия ее поездом и выключается при вступлении первых скатов поезда на следующую по ходу движения рельсовую цепь. Эту задачу решает блок включения кодирования БВК-
Рис 5 9 Структурная схема централизованной автоблокировки с бесстыковыми рельсовыми цепями
Оборудование участка железной дороги перегонными устройствами автоматики и телемеханики
При свободном состоянии блок- участка и отсутствии неисправностей фронтовыми контактами перечисленных контрольных реле образуется перемычка между выводами 53-61. Генератор ГКШ посылает в линию непрерывный контрольный код. При приеме этого кода на станции выключается контрольная лампочка на табло дежурного.
Если блок-участок занят, реле Ж1 обесточено, реле ОИ возбуждено. Цепь питания ГКШ раз
мыкается, контрольный код в линию не подается. На табло дежурного горит непрерывным светом контрольная лампочка.
В случае неисправности схемы дешифрации реле Ж1 не возбуждается, реле ОИ работает как обратный повторитель реле И в режиме кодов КЖ, Ж и 3, поступающих из рельсовой цепи по мере удаления поезда от данной сигнальной установки. В линию посылаются контрольные коды, соответствующие обратным кодам АЛС. По горению контрольной лампочки на табло дежурный определяет характер повреждения.
При освобождении блок-участка реле И и ОИ работают в импульсном режиме. Генератор выдает контрольный код, соответствующий режиму работы реле ОИ. По истечении 3— 4 с после начала импульсной работы реле И и ОИ возбуждается реле Ж1 и фронтовым контактом замыкает цепь непрерывного питания генератора. В линию начинает поступать непрерывный контрольный код свободности блок-участка.
Если перегорает основная или дополнительная нить лампы красного огня, то тыловыми контактами реле О (ОД) замыкаются перемычки между выводами 53-31 и 43-41.В линию посылается контрольный код, состоящий из импульсов длительностью 0,3 с и интервалов 1 с. Неисправность лампы красного огня контролируется как при свободном, так и при занятом блок-участке.
При отсутствии основного питания обесточивается реле At тыловым контактом которого замыкается перемычка между выводами 53-31 ГКШ. В линию посылается контрольный код, состоящий из импульсов и интервалов длительностью 1 с. Отсутствие резервного питания фиксируется выключением реле А1, через тыловые контакты которого замыкаются перемычки между выводами 53-31 и 43-42. В линию посылается контрольный код, состоящий из импульсов длительностью 1 с и интервалов 0,3 с. В случае неисправности цепи двойного снижения напряжения обесточивается реле ДСН. Его тыловыми контактами замыкаются перемычки между выводами 53-31 и 43-41. В линию посылается такой же контрольный код, как и при перегорании нити лампы красного огня: импульс 0,3 с, интервал 1 с. Цепь ДСН контролируется при свободном и занятом состояниях блок-участка.
Рис 4. Схема включения генератора ГКШ
Особенности схем сигнальных Ж, З, ЗС, трансмиттерного Т и огневых реле О, РО на предвходной сигнальной установке.
Предвходной светофор имеет дополнительное показание в виде желтого мигающего огня, управление этим сигналом осуществляется по цепи ЗС-ОЗС, в которую включено реле ЗС. На станции в эту цепь включено известительное реле приближения Н2ИП, служащее для контроля второго участка приближения. По цепи извещения И1-ОИ1, в которую включен известитель приближения НИП, контролируется приближение поезда.
В схему огней включено дополнительное огневое реле РО типа АОШ2-180/0,45, контролирующее горение желтого или зеленого огня. Применение этого реле, а также реле КМ позволяет в случае прекращения мигания или повреждения лампы светофора подать в рельсовую цепь код Ж, свидетельствующий о горении желтого огня, менее разрешающего, чем желтый или зеленый мигающие огни.
Реле О проверяет исправность лампы красного огня. При этом последовательно с не горящей лампой включается высокоомная обмотка реле, а с горящей – низкоомная.
Контактами реле Ж и З осуществляется выбор огней на светофоре. Если оба реле Ж и З находятся под током, то на светофоре будет гореть зеленый огонь, если под током будет только одно реле Ж, то гореть будет желтый огонь, и если оба реле обесточены, то гореть будет красный огонь.
— При горении на светофоре Н красного огня в рельсовую цепь, со стороны станции посылается код КЖ. У предвходного светофора в режиме этого кода работает реле И; через дешифратор последовательно возбуждаются реле Ж, Ж1, Ж2 и Ж3. На светофоре 1 через фронтовой контакт реле Ж2 и тыловой контакт ЗС включается лампа желтого огня.
— При горении на светофоре Н двух желтых огней в рельсовую цепь со станции посылается код Ж. У светофора 1 через дешифратор возбуждаются реле Ж, Ж1, Ж2, Ж3 и З. Фронтовыми контактами реле Ж1 и З замыкается цепь мигающего реле М. Реле М работает с частотой около 40 периодов в минуту. Для получения замедления на отпускание якоря реле М одна из его обмоток шунтируется собственным контактом. Благодаря этому через конденсаторный дешифратор включается реле КМ, которое и контролирует мигание. Реле М, переключая контакт в цепи ламп светофора, включает последовательно или низкоомную обмотку реле РО, и лампа загорается, или высокоомную обмотку реле РО, и лампа гаснет.
— При горении на светофоре Н зеленого огня в рельсовую цепь посылается код З, а у светофора 1 через дешифратор возбуждаются реле Ж, Ж1, Ж2 и Ж3. Фронтовыми контактами реле Ж2 и ЗС загорается лампа зеленого огня.
Кодовые сигналы вырабатываются кодовыми трансмиттерами типа КПТШ. Подача кодов в рельсовую цепь осуществляется контактом трансмиттерного реле Т, являющегося повторителем контактов трансмиттера.
Для образования участка приближения рельсовую цепь блок-участка, на котором расположен переезд, делают разрезной с местом разреза у переезда. В месте разреза рельсовой цепи предусматривается трансляция кодов, как при правильном, так и при неправильном направлении движения. Особенностью кодовой рельсовой цепи является то, что ее релейный конец размещают на входном конце блок-участка, а питающий — на выходном. При таком размещении на переезде отсутствует путевое реле, фиксирующее освобождение переезда. Чтобы контролировать освобождение переезда, на сигнальной установке, находящейся перед переездом, с момента ее проследования поездом автоматически переключаются релейный и питающий концы рельсовой цепи. После этого осуществляется подача кода КЖ вслед удаляющемуся поезду. После освобождения рельсовой цепи участка приближения код КЖ воспринимается на переезде релейной аппаратурой и переезд открывается.
Для извещения о приближении поезда к переезду за два участка приближения применяют отдельную двухпроводную цепь, в которую включают известительное реле. Информацию о состоянии переездной установки на станцию передают устройства диспетчерского контроля.
Схема управления переездной сигнализацией для нечетного пути двухпутного перегона показана на рис. 5
В пределах блок-участка, на котором расположен переезд, образованы две рельсовые цепи: 5П с питающим концом НП на переезде и 5Па с релейным концом HP на переезде.
Если переезд расположен относительно светофора 5 на расстоянии, равном расчетной длине участка приближения, то закрытие переезда происходит за один участок приближения при вступлении поезда на рельсовую цепь 5П. Реле НИП на переезде, включенное в цепь извещения И 1-ОИ1, в этом случае выключается фронтовыми контактами реле Ж2 сигнальной установки 5. Отпуская нейтральный якорь, реле НИП выключает реле НИП1, после чего выключается реле НВ, В и переезд закрывается.