в какую позицию должен быть установлен монорегулятор скрепления арс перед выполнением ремонтно
После закрепления плети на каждой третей шпале перегон открывается для движения поездов со скоростью 25 км/ч, а после установки и закрепления недостающих клемм- с установленной скоростью.
6.7 Текущее содержание пути со скреплениями АРС
Содержание пути с анкерным рельсовым скреплением АРС осуществляется в полном соответствии с «Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути», «Техническими указаниями по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути» и «Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ».
Особое внимание при текущем содержании пути должно быть уделено предотвращению угона плетей бесстыкового пути, так как угон плетей вызывает нарушение установленного оптимального температурного режима их работы и может привести к опасным концентрациям в плетях растягивающих или сжимающих напряжений. В процессе укладки и закрепления плетей монорегулятор должен быть установлен в 3- е положение, что соответствует усилию прижатия пружинной клеммой рельса к шпале не менее 800 Н/см.
Контроль за угоном плетей осуществляется по смещениям контрольных сечений рельсовой плети относительно «маячных» шпал. Эти сечения отмечают поперечными полосами шириной 10 мм, наносимыми светлой несмываемой краской на верх подошвы и шейку рельсов внутри колеи в створе с такой же полосой, которая наносится на верхней поверхности «маячной» шпалы рядом с анкером.
В качестве «маячной» выбирается шпала, расположенная против пикетного столбика. Верх конца шпалы против пикетного столбика окрашивается яркой краской. Для создания сопротивления сдвигу по балласту, «маячная» шпала должна быть хорошо подбита. Монорегулятор на «маячной» шпале должен быть установлен на первую позицию, а резиновые прокладки должны быть заменены на полиэтиленовые, такой же толщины.
Перед выполнением текущих или ремонтных работ, связанных с балластной призмой (подбивка шпал, выправка пути, очистка балласта и т.д.), на всех «маячных» шпалах монорегуляторы должны быть переведены с первой позиции на третью или на четвертую, а мастер должен пройти участок производства работ и проверить положение полос на «маячных» шпалах относительно вертикальных полос на рельсе.
Если в процессе производства работ происходит смещение «маячных» шпал относительно рисок (полос) на рельсе, то после их завершения монорегуляторы переводятся с третьей или четвертой позиции на первую, вертикальная полоса на подошве и шейке рельса счищается и наносится заново в створе с полосой на «маячной» шпале.
Одним из условий безотказной работы скреплений АРС в процессе эксплуатации пути, является контроль нажатия клеммы на рельс. Контроль выполняется в обязательном порядке при весеннем и осеннем осмотрах пути при помощи динамометрического ключа с вилкой для захвата клеммы на 15-20 шпалах по обеим нитям на концах и в середине плети. Результаты замеров записываются в табличной форме в специальный журнал. При обнаружении недостаточного нажатия клеммы на рельс, производится перевод положения монорегулятора на следующую позицию.
Работы по выправке бесстыкового пути со скреплениями АРС в плане и профиле должны производиться в соответствии с «Правилами и технологией выполнения работ при текущем содержанием пути» и с соблюдением требований п.4.3 ТУ- 2000.
В зимнее время выправка просадок, толчков, устройство отводов в местах пучения производится при помощи регулировочных прокладок.
При укладке регулировочных прокладок до 10 мм место производства работ ограждается сигналами «Свисток», а поездам выдается предупреждение «Обеспечить особую бдительность и более частую подачу оповестительных сигналов» (форма предупреждения- №7).
При укладке регулировочных прокладок толщиной от 10 до 25 мм, место производства работ ограждается сигналами уменьшения скорости и выдается предупреждение о следовании со скоростью 40 км/ч (форма предупреждения №3).
Для выполнения работ по текущему содержанию бесстыкового пути со скреплениями АРС дистанции пути должны иметь (дополнительно к инструментам, перечень которых приведен в табл. 4.3 ТУ- 2000) инструменты, приведенные в таблице 6.5.
Таблица 6.5
Перечень дополнительного инструмента для текущего содержания бесстыкового пути со скреплениями АРС
Способ установки монорегуляторов
Владельцы патента RU 2383678:
Изобретение относится к области механизации путевого хозяйства железнодорожного транспорта и может быть использовано как при капитальном ремонте пути, так и при текущем содержании, в частности, анкерных рельсовых скреплений типа АРС-4 на железобетонных шпалах.
Известен способ установки монорегуляторов, по которому эксцентриковые монорегуляторы ориентируют первой ступенью к рельсу и заводят осевые выступы (цапфы) в проушины кронштейнов анкера. При ручном варианте монтажа на базе ПМС на эксцентриковый монорегулятор устанавливают гаечный ключ с удлиненной рукояткой, после чего монорегулятор поворачивают с монтажной ступени на минимальную по толщине ступень эксцентрика (первую), аналогично с другой стороны рельса установленный монорегулятор поворачивают на первую ступень. Далее монорегуляторы поворачивают на вторую ступень с каждой стороны рельса и аналогично производят затяжку на третью ступень с каждой стороны рельса (Технические указания на сборку, укладку, эксплуатацию и ремонт бесстыкового пути с бесподкладочным рельсовым скреплением АРС на железобетонных шпалах, утв. Департаментом пути и сооружений ОАО «РЖД» 07.12.2006 г. № ЦПТ 58, Москва, «МИИТ». 2006).
Известен способ установки монорегуляторов ручным способом по пат. РФ 2190720, Е01В 9/00 «Анкерное рельсовое скрепление» (стр.6) и по пат. РФ 2276215, Е01В 9/00 «Устройство для установки монорегуляторов».
Анкерные рельсовые скрепления типа АРС, обладая рядом преимуществ по сравнению с другими типами скреплений, требуют при монтаже и установке эксцентриковых монорегуляторов в проушины анкера приложения значительных усилий (до 5 кН), обусловленных силой упругости сжимаемой монорегулятором специальной прутковой клеммы. Дальнейшая механизация этой операции существенно облегчит, упростит и ускорит сборку скреплений АРС.
Предлагаемое изобретение решает задачу облегчения, упрощения и ускорения сборки скреплений АРС.
Суть технического решения поясняется чертежами, на которых показано:
Способ установки монорегуляторов рельсового скрепления АРС осуществляется следующим образом.
Для установки монорегулятора требуемой ступени регулирования, например на вторую позицию, монорегулятор 1 размещают цапфами 4 на подпружиненные опорные ролики 8 подающего устройства 9, где его монтажная грань 
под действием гравитационных сил отклоняется от вертикали ориентировочно на 27°. Затем монорегулятор 1 захватывают за грани зажимом 7 рычага 6 захватного устройства 5, переносят с поворотом на расчетный угол в пределах 105° захватным устройством 5 к месту его монтажа и устанавливают цапфами 4 в проушины анкеров 2, преодолевая сопротивление клеммы 3 гранью 
, обеспечивая заданное усилие прижатия клеммы 2 к рельсу 10 (фиг.5). Поворот монорегулятора 1 на расчетный угол в пределах 105° обеспечивается путем соответствующего монтажа подпружиненных опорных роликов 8 подающего устройства 9 в пространстве в зависимости от размера рычага 6. При необходимости воздействия на клемму 3 гранью 
, что дает большее усилие прижатия клеммы 2 к рельсу 10, подпружиненные опорные ролики 8 подающего устройства 9, на которых монорегулятор 1 размещен своими цапфами 4, установлены в пространстве так, что при существующем размере рычага 6 захватного устройства 5 поворот монорегулятора 1 при его переносе к месту монтажа необходимо произвести в пределах 45° (фиг.6). При необходимости воздействия на клемму 3 гранью 
, что дает наименьшее усилие прижатия клеммы 2 к рельсу 10, подпружиненные опорные ролики 8 подающего устройства 9, на которых монорегулятор 1 установлен цапфами 4, смонтированы в пространстве так, что при существующем размере рычага 6 захватного устройства 5 поворот монорегулятора 1 необходимо произвести в пределах 165°.
Скрепление АРС обеспечивает возможность регулировки положения рельсовых нитей по высоте до 25 мм, что достигается на первых 10- 12 мм путем установки регулировочных прокладок и поворота монорегуляторов, а последующих 13- 25 мм за счет переворачивания клеммы, установки регулировочных прокладок и поворота монорегулятора. В зависимости от толщины регулировочной прокладки положение клеммы и позиция монорегулятора должны соответствовать значениям, приведенным в табл. 6.3
Регулировочные прокладки изготавливаются толщиной 3, 5, 10, 15 и 20 мм из дерева, полимерных или других материалов, утвержденных Департаментом пути и сооружений.
6.3 Сборка и демонтаж рельсошпальной решетки со скреплением АРС
Сборка рельсошпальной решетки с различными вариантами скрепления АРС, различающимися лишь конструкцией и весом нижней части анкера, забетонированной в шпале, осуществляется следующим образом.
После раскладки шпал ШС- АРС по эпюре, на каждую подрельсовую площадку укладывается подрельсовая резиновая прокладка толщиной 14 мм. После установки рельса между его подошвой и внутренними боковыми гранями анкеров размещают изолирующие уголки с одинаково симметрично расположенными полками, причем одна из полок уголка устанавливается вертикально между боковой гранью подошвы рельса и анкером, а вторая полка уголка ложится на подошву рельса сверху. При этом выступ изолятора, фиксирующий положение уголка, должен попасть в углубление на шпале. После фиксации положения рельса с помощью уголков раскладываются подклеммники, предохраняющие от разрушения поверхность шпалы в зоне ее контакта с клеммами. Они размещаются снаружи анкера, вплотную к его головкам, затем на головки анкера надеваются пружинные клеммы таким образом, чтобы их закругленные части (витки) укладывались на подклеммник, огибая его отогнутые выступы. Прямолинейный (нарельсовый) участок клеммы должен ложиться на горизонтальную полку изолирующего уголка, а монтажные усы клеммы должны располагаться над основанием головки анкера между его кронштейнами.
Эксцентриковый шестигранный монорегулятор, надетый на фиксирующую ось, или изготовленный штамповкой (литьем) вместе с ней как единая деталь, устанавливается на анкерные усы клеммы таким образом, чтобы опорные участки фиксирующей оси или осевых выступов единой детали вошли в крюкообразные проушины кронштейнов анкера, а треугольный выступ вставлен между монтажными усами клеммы. При ручном варианте монтажа, на шестиграннике монорегулятора устанавливается гаечный ключ (на 36 мм) с удлиненной рукояткой, после чего регулятор поворачивается с минимальной по толщине ступени эксцентрика на его рабочую 3- ю или 4- ю ступени, в результате чего при постановке на 3- ю ступень треугольный выступ, расположенный на широкой грани регулятора, окажется в верхнем положении, а на 4- й будет находиться параллельно горизонтальной оси пути.
Последовательность сборки рельсошпальной решетки со скреплениями АРС показана на рис. 6.1
Последовательность сборки рельсошпальной решетки со скреплениями АРС
Необходимо опробовать регуляторы путем сборки узла на контрольном стенде. Это делается не только для оценки соответствия регулятора гаечному ключу, но и с целью проверки качества натяжения пружин.
— два подклеммника с ограничителями их перемещений относительно клеммы. Подклеммники изготавливаются из стальной полосы марки Ст.3. Штампованный подклеммник, являющийся защитной надшпальной прокладкой, особых нагрузок не несет, поэтому для контроля его качества достаточен визуальный осмотр. Отдельные партии подклеммника проверяются выборочно по его толщине и геометрии.
— два нарельсовых изолирующих уголка с центрально расположенным выступом, размещаемым между внутренними гранями кронштейнов и препятствующим их горизонтальным перемещениям по подошве рельса, фиксирующим положение изолятора в реборде анкера. Предназначены для изоляции подошвы рельса от головок анкеров. Изготавливаются методом литья под давлением из термопластов класса полиамидов.
Изолирующие уголки, являющиеся одновременно и амортизаторами, снижают боковой износ рельса. Они не должны быть хрупкими. Перед установкой изолирующего уголка в путь, необходимо провести входной контроль его качества путем зажатия его до максимального упора в слесарных тисках, прикрыв уголок защитным кожухом или плотой тканью. Если уголок не имеет хрупкого излома, т.е. деформируется, то его можно использовать для укладки в путь.
— одна подрельсовая резиновая прокладка ЦП- 204АРС толщиной 14 мм. Прокладка изготавливается формовым способом из высокопрочной резины марки 46.
Наименование элементов скрепления АРС, их количество в узле, а также вес каждой детали представлен в таблице 6.2
Характеристика элементов скрепления АРС
Клемма пружинная прутковая
Прокладка подрельсовая ЦП- 204АРС
Входной контроль качества всех имеющихся в узле элементов рельсовых скреплений анкерного типа АРС имеет особое значение, так как прижатие рельсов пружинными клеммами безболтового рельсового скрепления обеспечивается не только позицией монорегулятора, но и взаимным положением нарельсового, анкерного и нашпального участков клеммы, создаваемых при монтаже узла скрепления. Поэтому обеспечение точности геометрических параметров элементов скрепления в установленных допусках является определяющим в обеспечении надежности конструкции АРС при его эксплуатации.
Каждая отгружаемая партия шпал должна сопровождаться паспортом о соответствии ТУ и сортности.
Основными контролируемыми параметрами анкерных железобетонных шпал, являются:
— расстояние между наружными гранями головок анкера, которое должно быть равно 1776+2 мм, что соответствует ширине колеи 1520
2 мм. Шпалы с допусками по ширине колеи больше +2 мм и меньше –2 мм классифицируются как шпалы 2- ого сорта и укладываются на подъездных, станционных путях или малодеятельных линиях с грузонапряженностью менее 5,0 млн. ткм на км брутто в год;
— высота головок анкера должна быть равна 722 мм. Если отклонения по высоте анкера превышают 2 мм, но узел скрепления собирается, то шпалу не отбраковывают, даже при наличии видимых перекосов головок анкера. При невозможности сборки узла скрепления шпала отбраковывается.
Шпалы ШС- АРС- К для кривых радиусами 300- 350 м и менее изготавливаются с расстояниями между наружными гранями головок анкеров 1778, 1780, 1782, 1784, 1786, 1788 и 1790 мм с допусками 2 мм. Указанные расстояния обеспечивают соответственно ширину колеи 1522, 1524, 1526, 1528, 1530, 1532 и 15352 мм.
Шпалы маркируются в зависимости от ширины колеи цифрами: 1522 мм- «22», 1524 мм- «24», 1526 мм- «26», 1528 мм- «28», 1530 мм- «30», 1532 мм «32».
Маркировка наносится на верхней поверхности одного из концов шпал путем выштамповывания в бетоне приведенных выше цифр.
Бесподкладочное анкерное скрепление АРС обеспечивает оптимальную пространственную упругость пути и надежную регулируемую связь рельсов со шпалами. Усилие прижатия подошвы рельса, передаваемое монорегулятором на клемму, а соответственно и на рельс, зависит от позиции установки монорегулятора и достигает:
на 1- ой позиции 200- 400 кгс;
на 2- ой позиции 400- 600 кгс;
на 3- ей позиции 600- 800 кгс;
на 4- ой позиции 1000- 1200 кгс.
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Описание анкерного скрепления (АРС) рельсов: достоинства и недостатки, расшифровка аббревиатуры
Рассмотрим один из популярных вариантов соединения верхнего строения пути с опорным основанием. В фокусе внимания – АРС-скрепление: фото и видео, плюсы и минусы, особенности и комплектация. Пройдемся по основным моментам, начиная с истории его появления и назначения и заканчивая раскладкой – чтобы вы понимали, где, когда и как его монтировать.
В первую очередь определим, почему оно, вообще, было создано. В течение всего времени использования железнодорожного транспорта разрабатывались решения по модернизации полотна: улучшающие надежность колеи, позволяющие передвигаться по ней с большей скоростью. Поэтому важную роль всегда играли соединения, обеспечивающие связь опор и ВСП – их постоянно пытались улучшить. Тенденции диктовали внедрение бесподкладочных моделей с непосредственной фиксацией. Так и пришли к выпуску рассматриваемого нами варианта.
ЖД-скрепление АРС: кто придумал
Его создали в МИИТ, причем московские специалисты сразу позаботились о защите авторских прав и оформили на свое изобретение целый ряд патентов, причем как российских (в числе 15 штук, № 43554, 61296 и другие), так и Евразийских, и международных.
Естественно, сначала были проведены всевозможные испытания, которые длились несколько лет, после чего, с 2001 года, производитель приступил к промышленному внедрению. На сегодняшний день с помощью рассматриваемых соединителей проложено уже свыше 3 тысяч километров пути, на Куйбышевском, Октябрьском, Горьковском, Юго-Восточном и других направлениях.
Назначение
По поводу того, что же значит сокращение «АРС» – это просто: расшифровка аббревиатуры дословно – Анкерное Рельсовое Скрепление. Максимально логично (да вы и сами уже наверняка разгадали этот несложный ребус).
Роль, которую оно выполняет, тоже понятна: обеспечить высокое качество связи опорных оснований и ВСП, сделать решетку (звено) по-настоящему устойчивой, сохраняющей целостность даже под воздействием постоянных и интенсивных нагрузок от проезжающего транспорта. В общем случае оно отвечает за стабильно сильное (но не чрезмерное) прижатие подошвы полотна к верху шпалы, даже в условиях высокого осевого давления или скачков температуры. И с 2001 года у него было время, чтобы отлично зарекомендовать себя на практике.
Область применения АРС-4: где рельсовое скрепление используется
Сегодня с его помощью укладывается бесстыковой путь, обладающий повышенной устойчивостью к поперечным и продольным сдвигам, на следующих участках железнодорожной линии:
прямые отрезки, а также кривые, если у них радиус от 350 м, а ширина полотна – 1520 мм; кроме того, проводится активное тестирование соединений на переходах, там, где дистанция между параллельными нитями переменчивая и составляет от 1522 до 1528 мм;
в тоннелях – с предусмотренной виброзащитой на лежнях;
на мостах, причем как при наличии балласта, так и без него; в обоих случаях актуальны шпалы с охранными приспособлениями;
в рамках одного челнока или между ним и соседним звеном.
Внимание, элементы скрепления АРС-4 могут длительно использоваться в любых климатических условиях, то есть в каких угодно регионах России, что определяет их перспективность. В случае массового внедрения оно поможет решить сразу две ключевые и до сих пор актуальные задачи:
Сократить число работников, обслуживающих колею (перенаправив их силы на достижение других успехов).
Значительно уменьшить риск угона плетей и все связанные с этим последствия.
Переход на данные соединители позволит автоматически убрать многие из все еще актуальных сегодня эксплуатационных недостатков и предотвратить преждевременную поломку закладных и клеммных болтов (так как их содержание просто не сможет быть неудовлетворительным).
Основные особенности анкерного скрепления рельсов АРС-4: описание конструкции
Прежде всего предлагаем ознакомиться со схемой данной функциональной сборки. 
Из нее ясно, что в числе ключевых элементов:
Рамно-арочный анкер, наглухо зафиксированный в зоне подрельсовой площадки, несъемный, выполненный из ВЧШГ, то есть из высокопрочного чугуна; нужен для синхронного использования клеммных узлов.
Пара прутковых пружин В-образной формы, с отогнутыми усиками (прямолинейными концами), размещенными между кронштейнами; делаются из стали 60С2А сечением 16-17 мм, в обязательном порядке покрываются антикоррозионным слоем и маркируются.
Эксцентриковые прижимы, обеспечивающие стабильную силу прижатия клеммы к подошве; каждый такой монорегулятор скрепления АРС весом 350 г представляет собой шестигранник, отлитый из ВЧШГ или штампованный из СТ 40Х и удобный для поворота посредством обычного гаечного ключа.
Прокладка категории ЦП 204 (М), в 14 мм толщиной, выполненная путем формовки из резины ТПК, 46ПМ-02 или аналогичной.
Изолирующие уголки с выступами по центру, размещенные между кронштейнами и делающие невозможным горизонтальный сдвиг; отливаются под давлением из термопласов или изготавливаются из капролона и поэтому обеспечивают электрическую изоляцию соединения.
Подклеммники, оснащенные ограничителями и выпущенные из Ст 3; могут быть монолитными и находиться прямо в шпале.
То, сколько конструктивных элементов в промежуточном скреплении АРС, отлично видно по следующей таблице.