в какую сторону крутится двигатель хонда срв рд1
Особенности двигателей Хонда
Принцип работы двигателя внутреннего сгорания был придуман давно, но его технологическое усовершенствование и доработка никогда не прекращаются. Повышение мощности и надежности, снижение расхода топлива и уменьшение себестоимости – основные направления, в которых работают ведущие мировые производители автомобилей. Компания Honda (Хонда) заняла лидирующие позиции по всем этим показателям благодаря выдающимся инженерным и творческим способностям своих сотрудников и в первую очередь – своего основателя Соитиро Хонды. Двигатели производства японского концерна имеют как минимум три ключевые особенности, отличающие их от остальных.
Направление вращения
Если рассмотреть семейства моторов B, D, F, H, J и ZC и обратить внимание на направление вращения коленчатого вала, то становится видно, что он крутится против часовой стрелки. Эта особенность характерна только для двигателей Хонда. Существует ряд вариантов ее объяснения. Согласно одному из них, Соитиро Хонда просто хотел сделать что-то, что бы отличало его продукцию от других. По другой версии, таким образом он обеспечил своим авто способность работать на запредельных скоростях вращения. Также возможно, Хонда не захотел переделывать проект подкапотного пространства, однажды расположив мотор не справа от коробки передач, как это делали другие производители, а слева. И, скорее всего, вызвано такое решение было маленькими габаритами капота ранних автомобилей компании.
Система VTEC
VTEC – это уникальная система газораспределения, позволяющая двигателю Хонда работать на оборотах, недоступных конкурирующим моделям. Суть ее работы сводится к тому, что при достижении скорости вращения порядка 5000 об/мин впускные клапаны начинают открываться на большее расстояние, благодаря чему двигатель получает больше топлива и происходит изменение движения потоков смеси внутри камеры сгорания. Реализуется такая схема работы особенностями конструкции впускного распредвала с кулачками разных размеров.
В последних моделях двигателей используется система i-VTEC, оснащенная еще одним изобретением – шкивом VTC, изменяющим фазы газораспределения в зависимости от оборотов коленвала. Эта система вывела двигатели компании на первое место по соотношению мощности к объему цилиндра.
Результат работы VTEC – это экономичность на низких оборотах и хорошая мощность на высоких. При этом стоимость такой системы позволяет применять ее в обычных легковых автомобилях.
Надежность на высоких оборотах
У большинства гражданских автомобилей других производителей 6000 об/мин на тахометре уже находятся в красном секторе. Это означает, что дальше необходимо переходить на повышенную передачу или сбрасывать газ, поскольку повышение оборотов выведет двигатель из строя. Оптимальный режим работы для них достигается при выходе на показания от 2500 до 4000 об/мин. Для моторов Хонда значение 5000 об/мин является частотой срабатывания системы VTEC, после включения которой двигатель способен набирать еще больший разгон.
Естественно, частые изменения режимов нагрузок не могут не сказаться на требованиях к техническому обслуживанию и к качеству применяемых расходных материалов. Поэтому необходимо тщательно следить за сроками проведения ТО и выполнять все необходимые мероприятия. Особенно критично двигатель относится к качеству, чистоте и вязкости масла. Несоблюдение сроков его замены или отсутствие внимания к его уровню могут вывести из строя даже самый надежный мотор.
10 фактов о моторах Хонда (Часть 1)
10 фактов.
Обслуживание двигателей автомобилей марки Honda. Типы двигателей.
Подводные камни. Типы масел и фильтров. Система ГРМ.
Уход за топливной, масляной и воздушной системами автомобилей Honda.
Система зажигания и свечи. Система охлаждения, — тонкости и нюансы.
Говоря про двигатели Honda, всегда следует помнить, что мы, практически всегда имеем дело с форсированными двигателями, которые безо всяких дополнительных устройств работают в более жестком режиме, чем у «одноклассников». Направление вращения двигателя в данном случае не имеет принципиального значения, хотя существуют мнения, согласно которым «классические» двигатели с обратным вращением более форсированы, нежели поздние цепные моторы с «правильным» направлением вращения.
Какие типы двигателей в основном существуют у Honda? В принципе, существуют всего два типа: бензиновые и дизельные. В нашей работе мы будем рассматривать только бензиновые двигатели по причине малой распространенности и узкой замкнутости рынка (в основном Европа) дизельных. Бензиновые двигатели, в свою очередь, делятся на два подтипа – ременные (с ремнем ГРМ) и цепные (соответственно с цепью вместо ремня). В чем их принципиальное отличие кроме как в приводе самого механизма? Главная особенность, — направление вращения, о котором уже упоминалось выше. ВСЕ ременные моторы вращаются против часовой стрелки. Наиболее известны следующие типы ременных двигателей (в скобках указаны наиболее известные автомобили с подобными двигателями): ZC (Integra) D13B (Civic), D15B (Civic), B16B (Civic Type R), B18B (Integra), B18C (Integra Type R), B20B (CR-V), D16A (H-RV), F20B (Accord, Torneo), F23A (Accord Wagon), H22A (Prelude).
Начиная с 2001 года появляются двигатели, вращающиеся по часовой стрелке. Смена направления вращения совпала со сменой привода в ГРМ. Если ранее, как мы видели, был ремень, то теперь его место заняла цепь. Наиболее известные типы таких двигателей: L13A (Fit), L15A (Fit), K20A (Civic, CR-V), K24A(CR-V).
Перечисленные индексы двигателей содержат в себе информацию о рабочем объеме двигателя. Читатель, наверняка, уже успел провести аналогию между, например D15B и 1500 см3. По тому же принципу дешифруется и маркировка L13A (1300 см3) и K24A (2400 см3).
Практически ВСЕ двигатели Honda рассчитаны на использование бензина марки Premium (A95 в российской маркировке), однако в России в большинстве городов правильнее будет заправлять Honda бензином либо марки А92, либо А98. В данном случае, это особенность не столько автомобиля, сколько производителя бензина. В большинстве крупных городов бензин марки А92 является «базовым» для производства бензина более высокого уровня. Производство бензина А95 из А92 относительно дешево, и в основе лежит технология добавления присадок, содержащих специальные вещества, повышающих октановое число топлива. Подобные присадки широко распространены на рынке, и существует их огромное множество. Именно поэтому, многие владельцы заправочных станций, применяют наиболее дешевые (и, к сожалению, наиболее вредные) присадки низшего качества, стремясь получить максимальную прибыль. Стоит отметить тот факт, что Россия осталась одной из немногих стран в мире, которая в огромных объемах импортирует из Китая ферроценовые присадки (т.е. с содержанием железа). В других развитых странах ферроцены запрещены, поскольку от них сильно страдают моторы. В частности, после применения подобного бензина на свечах образуется ярко-красный нагар, что свидетельствует о переизбытке в топливе железа. Присутствие на свечах зажигания нагара, основным компонентом которого является железо, ведет к выходу из строя самих свечей. Начинаются пропуски зажигания, и не сгоревший в камере сгорания бензин фактически «дожигается» в выхлопном коллекторе, а это чревато выходом из строя дорогостоящего кислородного датчика (лямбда-зонда), и катализатора. Если в условиях России на катализатор, как и на экологическое состояние окружающей среды, редко кто обращает внимания, что называется, «лишь бы не гремело», то от «умершего» кислородного датчика просто так отмахнуться не получится. Как следствие, — замена датчика может выйти в достаточно крупную сумму, причем поставить «дубликатный» датчик в данном случае абсолютно не выход.
С бензином марки А98 ситуация немного другая. В принципе, на безымянных автозаправках существует опасность приобрести «разогнанный» при помощи все тех же присадок до А98 бензин. Но это скорее исключение, чем правило. Вообще, наличие на пустынной дороге неизвестной никому заправки с бензином класса Extra или Ultra само по себе должно вызывать некоторую настороженность. А в крупных городах, получение А98, как правило, регулируется самими крупными компаниями, чьи сети представлены в городе. Чаще всего, такой бензин служит визитной карточкой для всей фирмы, и продавать низкокачественное топливо, в данном случае, себе дороже. К сожалению, все эти условия существуют только в России и странах СНГ. В Европейских странах, в Азии, в США качество бензина жестко регулируется всевозможными нормами, и там в принципе нет таких условностей. Находясь на Вашей Honda за пределами России Вы можете спокойно заливать бензин класса Premium, не беспокоясь о нагаре.
Говоря об уходе за двигателем Honda, нельзя не вспомнить о широко растиражированной легенде о принципиально отличном от остальных моторов обслуживании двигателей Honda. Так ли это? Давайте рассмотрим вместе.
Итак, с чего начинается уход за двигателем? С банальной замены масла. В связи с тем, что мы имеем дело с оборотистыми двигателями, привычный для других автомобилей период замены масла – 10 000 км от замены до замены – в данном случае несколько сокращен. По рекомендации производителя автомобиля, масло в двигателе следует менять каждые 7000-8000 км. Это правило, записанное в каждом «мануале» по автомобилю. Мно-гие производители масел заверяют нас, что только именно их масло может без потери свойств защищать двигатель до 40 000 (!) км. Но даже с таким супер-маслом интервал замены должен быть не более 8000 км. Дело в том, что процесс старения масла никто не отменял. 40 000 км это невероятная отметка, поскольку любое, даже самое дорогое масло полностью теряет свои смазывающие свойства примерно на 15 000 км. Что уж говорить о 40 000?! Поэтому, если хотите, чтобы двигатель Вашей Honda работал долго и надежно, не слушайте производителя масел, слушайте Honda. Это первый факт.
Следующий пункт, который мы бы хотели рассмотреть, это масляный фильтр. На рынке существует множество производителей масляных фильтров для Honda, но в принципе, если не рассматривать такие редкие модели как S2000, NSX, и Legend, на АБСОЛЮТНО ВСЕХ Honda, начиная с 1992 года ставятся масляные фильтра двух типов 15400-PLC (RTA, PLM)-***, и 15400-PR3-***. Посадочные места у обоих фильтров абсолютно одинаковые, их отличия заключаются в форме собственно корпуса фильтра, — первые более вытянутые и более узкие, вторые наоборот, короче и шире. Качество оригинальных фильтров также может немного отличаться друг от друга. Например, фильтра RTA в лучшую сторону отличаются от PLC, а те, в свою очередь от PLM. Но это не значит, что фильтр 15400-PLM-A01 самый плохой фильтр. Он, например, намного лучше любого дубликатного фильтра. Меняя масло в Honda, лучше не экономить и поставить оригинальный фильтр, который, не допустит продавливания из-за заклинившего клапана на морозе, и не будет подтекать, обеспечивая равномерное прилегание по всей площади. Это факт номер три.
Далее у нас пойдет краткий обзор обслуживания ГРМ. Мы будем говорить только о ременных моторах, так как эта процедура намного более актуальна для них, нежели для цепных. Растягивание цепи на моторе типа L, или K – случай крайне редкий и требует отдельного рассмотрения и анализа со стороны мастеров техцентра.
Говоря о ремне ГРМ, следует помнить, что процедура его замены, — занятие, которое обязательно необходимо проводить на специализированной станции. Ничего катастрофически сложного в этой процедуре нет, однако она требует некоторых навыков, а также специальных инструментов (про обратное вращение двигателя не забываем!). Замена ремня ГРМ должна проводиться каждые 80 000- 100 000 км, если мы говорим об оригинальном ремне ГРМ и каждые 40 000 если о ремне стороннего производителя. Сразу хотелось бы отметить, что во все, что касается двигателя, ставить дубликатные изделия крайне не рекомендуется. Не выдержавшая нагрузку небольшая деталь может привести к выходу из строя всего узла. Всегда используйте только оригинальные запчасти!
Итак, что входит в комплект замены ремня ГРМ?
1. Ремень ГРМ
2. Ролик ГРМ
3. Сальник(и) распредвала
4. Сальник лобовины коленвала
5. Прокладка клапанной крышки
6. Верхние кольца свечных колодцев.
7. Помпа
В некоторых случаях могут также потребоваться:
1. Ремень балансирного вала
2. Ролик балансирного вала
Для чего нужен такой комплект? Ну, для начала следует уяснить, что все элементы списка после установки рассчитаны примерно на один пробег. Например, можно попробовать сэкономить на ролике ГРМ, но есть очень высокая вероятность, что он выйдет из строя через 20 000 — 30 000 км после замены ремня, а это означает полное повторение операции с обязательной заменой сальников и прокладок. Единственное, что «живет» дольше других, — водяная помпа, которая в принципе рассчитана на 200 000 км эксплуатации, а на деле может проработать и дольше, но в некоторых техцентрах могут настаивать на замене помпы. В принципе, хуже в данном случае не будет, лучше поменять.
Теперь, собственно, мы рассмотрим, что за что во всем этом комплекте отвечает, и почему это надо менять.
Собственно ремень. Ремень является ключевым связующим звеном в работе газо-распределительного механизма. Он относится к категории резинотехнических изделий, и представляет собой зубчатый ремень с жестким металлическим кордом. Периодичность его замены при нормальных условиях эксплуатации – 80 000 – 100 000 км. Показания к экстренной замене, — наличие на ремне трещин, изломов, следов от масла и бензина. Дело в том, что ремень изготовлен не из маслобензостойкой резины, поэтому попадание на него этих нефтепродуктов напрямую ведет к потенциальному его разрушению. К сожалению, обрыв ремня на Honda в большинстве случаев заканчивается плачевно, — из строя выходят клапана, и в результате автомобиль становится полностью непригодным к передвижению на длительное время, — пока не будут устранены все неисправности и заменены испорченные детали. Как правило, это долго и дорого.
Ролик ГРМ. Эта деталь сделана из металла и предназначена для натяжения и удержания ремня ГРМ в определенном положении. Диагностировать состояние ролика крайне тяжело. Если он не начал шуметь, — определить срок его службы невозможно, поэтому менять его необходимо при каждой замене. В противном случае, если ролик выходит из строя происходит либо обрыв, либо «перескакивание» ремня ГРМ, и как следствие загибание клапанов и далее по списку.
Сальники распредвала (распредвалов) и лобовины коленвала. Простейшие резинотехнические изделия (РТИ), имеющие колоссальное значение во всем механизме газораспределения. Их главная задача проста – удерживать масло, и не давать ему протекать сквозь зазоры. Однако сальники в автомобильных узлах вещь коварная. Все «резинки» могут стоять в машине годами, при условии, что их не трогают. В момент замены ремня мастер, так или иначе сдвигает их с места, а единожды сдвинутые с места они более не могут быть поставлены обратно в абсолютно такое же положение. Чаще всего именно из-под сальников начинается течь масла, которое попадает на ремень, а чем это чревато мы уже знаем. Поэтому всегда необходимо менять сальники. Кроме того, всегда нужно приобретать оригинальные сальники, для установки в столь ответственный узел. Однажды, автор собственными глазами наблюдал сальник, который вынули из только что собранного и сразу же разобранного узла. Весь узел, включая ремень, был в масле. Сальник полностью соответствовал заявленному размеру, но имел нарезку на маслосгонном кольце как для двигателя, вращающемуся по часовой стрелке. Естественно, что на двигателе Honda эта нарезка стала работать «наоборот» и «гнала» масло не обратно внутрь двигателя, а на внешнюю сторону, т.е. на ремень. Такого бы никогда не произошло, если бы владелец автомобиля не поскупился бы на оригинальный сальник, который стоит не на столько дороже, чтобы уравновешивать его стоимостью ремонта двигателя.
Прокладка клапанной крышки и кольца свечных колодцев. Эти РТИ как правило используются мастерами, прежде всего для удобства работы. О коварности резины в узлах мы уже говорили выше, и здесь ситуация абсолютно такая же, только масло будет «давить» не на ГРМ, а из-под крышки двигателя, что хоть и не так страшно как с ГРМ, но все равно крайне малоприятно.
Ремень и ролик балансирного вала, — детали, которые стоят только на автомобилях где есть балансирный вал, — специальный механизм, предназначенный для гашения вибраций двигателя в рабочем состоянии. Как правило, устанавливается на автомобилях с форсированными двигателями, или двигателями более 2 000 см3 объема. Обрыв балансирного ремня ведет к появлению вибрации двигателя, что может потянуть за собой целую вереницу проблем. Однако, известны случаи, при которых обрыв ремня происходил безо всяких последствий, и обнаруживалось это только при замене ремня ГРМ. Тем не менее, мы бы не рекомендовали испытывать судьбу, и экономить на этих элементах.
Своевременно обслуживаемый оригинальными запчастями ГРМ позволяет владельцу Honda быть уверенным в надежности двигателя своего автомобиля, а это, поверьте, дорогого стоит. Это факт номер четыре.
Обслуживание топливной системы
Говоря о топливной системе, прежде всего надо подразумевать то, что без стороннего вмешательства и недружественной «помощи» топливная система в дополнительном обслуживании не нуждается. Врагом номер один топливной системы является некачественный бензин. Главное правило, — своевременная замена топливного фильтра, который на инжекторных автомобилях, как правило, стоит в топливном баке, непосредственно в паре с бензонасосом. Это, так называемые «погружные» фильтра. Особо заострять внимание на них мы не будем, главное запомнить два правила:
1. своевременная замена каждые 15 000 – 20 000 км.
2. использование только оригинальных элементов (дубликатный элемент может просто не подойти по месту установки).
Всевозможные дополнительные промывки, очистки, и прочее должны производиться только на СТО и под руководством опытного мастера. Самостоятельное вмешательство в топливную систему чревато сбоями в работе двигателя, и крайне не рекомендуется. Это факт номер пять.
В какую сторону крутится двигатель хонда срв рд1
Юрка, перед РАСКУСЫВАНИЕМ выработал привычку смотреть в название РАЗДЕЛА.
Лучше Хонд могут быть только Хонды
На которых еще не гонял.
Civic ED3 D15B2 AT 91, Accord MT: CA5 A20A5 87, CB3 F20A5 93, CC7 F20Z2 95, CL9 K24A 07.
Нирвану познавши. 
у мицу лансер 1991г выпуса, которая был у моего друга, и которой я сам смотрел под капот, двигатель был расположен так же, как и на сивиках этих же годов, но к/в крутился крутился по часовой стрелке.
двигатель был 1,3л, 12 клапанов, с карбом
4G13, если мне не изменяет память
кстати, и формулировка аксиомы у тебя весьма хромает.
Особенности моторов Хонда (Honda)
Двигатели Хонда. Общие черты и особенности.
Автомобильные двигатели Honda, пожалуй, главная “сила” этой компании, принесшая ей заслуженное уважение и почет. Конструкторский гений инженеров компании в полной мере проявился с самого начала производства автомобилей, и наибольшее влияние на “школу” оказал основатель, — Соитиро Хонда.
“Старик Соитиро” был человеком очень своеобразным, в некотором смысле «самодуром», — например, он всегда считал, что теория есть ничто, если нет практики. Известен такой факт, что при подборе на работу людей он всегда выбирал тех, кто получал знания о проектировке и конструкции узлов путем их самостоятельного разбора и ремонта, чем тех, кто изучил их детальное строение по чертежам в специальных учебных учреждениях. Собственно, он и сам был таким же, предпочитая создавать что-то, выискивая решения и усовершенствования параллельно с созданием, а не расчерчивая сначала все в проектах.
Возможно, именно этот подход и позволил Хонде, как компании, выйти в первые ряды мировых автопроизводителей, серьезно заявив о себе и своих моторах. Причем двигатели Honda, по общему признанию, отличались не только интересными техническими решениями и изобретениями, но и невероятной надежностью.
Говоря о моторах, и используя эту статью как вступление, хотелось бы назвать три ключевые особенности, которыми выделяются двигатели Хонды среди всех остальных. Мы не будем “копать” слишком глубоко в историю. Двигатели, появившиеся ранее конца 80-х годов ХХ века нам неинтересны, потому что до наших времен их дожило совсем мало. В своих описаниях мы затронем такие серии моторов, как B, D, F, H, J, K, L, R, и ZC.
Итак, первая техническая особенность двигателей Хонда, — вращение против часовой стрелки.
Все двигатели, перечисленные выше, за исключением серий K, L и R, имеют вращение коленвала против часовой стрелки. Считается, что это фирменная особенность автомобилей Honda. Существует множество теорий, почему Соитира Хонда (а, конструктивно, эти двигатели относятся к его личным разработкам), выбрал именно такой экстравагантный способ отличиться от всего остального мира. Высказывались и сакральные предположения о том, что благодаря этой особенности “хондовские” моторы способны работать в экстремальных режимах. Были идеи и об обыкновенном чудачестве, и желании отличиться перед остальными. Точную причину сейчас найти сложно, но у нас тоже есть свое мнение.
 |  |
Первые автомобили Хонды.
На самом деле, сам двигатель никуда не крутится. Крутится коленчатый вал двигателя, а точкой отсчета его вращения является сторона, с какой мы смотрим на мотор. Так вот двигатели Хонды до недавнего времени располагались слева от КПП по ходу движения автомобиля, в то время как у абсолютного большинства производителей в мире, — справа. Главной особенностью моторов Хонды всегда было то, что независимо от расположения, коленвал всегда крутился вперед по оси движения автомобиля.
Мы считаем, что такое расположение мотора возникло из-за сверхкомпактного подкапотного пространства первых автомобилей Соитиры Хонда. Возможно, “классическая” постановка двигателя была просто невозможна из-за кузовных элементов, и Хонда, будучи человеком крайне творческим, не стал “перекраивать” кузов, просто расположив мотор с “коробкой” наоборот. В дальнейшем, это было воспринято как ключевая “фишка” компании, которая на протяжении многих лет привлекала армию людей, желающих быть “не как все”.
Вторая особенность, — наличие в хондовских двигателях системы VTEC.
Что такое VTEC — мы рассказывали в глоссарии. Если говорить в нескольких словах, — VTEC это система, изменившая мир двигателей. VTEC явился наилучшим вариантом системы динамического изменения фаз газораспределения. Лучшие автоинженеры во всем мире вели работы над созданием такой системы, и только Хонде удалось создать настоящий шедевр. «Хондовская» система отличалась от остальных наработок крайне простой реализацией, при максимальной эффективности, позволившей “снимать” более 100 л.с. с одного литра объема двигателя. При этом, простота системы подразумевала ее низкую стоимость, и двигатели с системой VTEC можно было использовать в самых обычных “гражданских” автомобилях. До этого момента, подобным соотношением мощности к объему могли похвастать либо суперкары (чье количество выпущенных автомобилей измерялось десятками в год), либо турбированные аппараты, чья надежность оставляла желать лучшего. Здесь же все получилось просто и максимально надежно.
Первоначально VTEC использовался только для увеличения мощности. Дальнейшие разработки привели к появлению “экономичного” VTEC, затем, так называемого “трехстадийного” VTEC, и, наконец, “интеллектуального” VTEC.
Стоит сказать, что конструкция VTEC оказалась столь совершенной, что все попытки вплоть до настоящего момента, других автопроизводителей создать что либо подобное упираются все в те же проблемы, — надежности и стоимости конструкций.
Не смотря на то, что собственно Хонда и изобрела VTEC, не все автомобили компании сразу получили эту функцию. Многие двигатели долгое время могли быть и с “ВТЕКом” и без него, что создавало (и создает) проблемы при подборе запчастей. Последние 10 лет система “ВТЕК” (точнее ее разновидность i-VTEC) стала стандартом практически для всех двигателей, но об этом мы поговорим уже в статьях про сами моторы. Во многом благодаря VTEC двигатели Honda до сих пор относятся к разряду самых быстрых, надежных и экономичных.
Третья «классическая» особенность моторов Хонды, — надежность при работах на высоких оборотах.
Для большинства автомобилей мира красная зона стрелки тахометра начинается на 6000-6500 оборотах. Это означает, что продолжать раскручивать мотор дальше, не отпуская педали газа, или не переключив передачу, — опасно. Двигатель может попросту не выдержать нагрузки и сломаться. Наиболее оптимальный режим работы для большинства двигателей, — 2500 – 4000 оборотов в минуту. Хондовские моторы на 5000 оборотах только получают «второе дыхание» от срабатывания VTECа. Описать словами этот процесс почти невозможно, это надо чувствовать, или хотя бы слышать. В тот момент, когда большинство атмосферных моторов начинают терять разгон и рев мотора становится воем, Хонда переходит в режим максимального разгона и улетает от оппонента с характерным звуком. То, что «смертельно» для других моторов, Хонда воспринимает как должное.
Этой заметкой мы открываем цикл статей на тему “Двигатели Хонда. Серии, обзоры, применяемость, надежность, способность к тюнингу”. В этих статьях мы рассмотрим общие конструктивные особенности каждой серии двигателей, и остановимся на таких важных моментах, как обслуживание, ремонт и прочем, что может заинтересовать читателей.
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.