в какую сторону крутится карданный вал
Направление вращения карданов
Рег.: 06.12.2004
Тем / Сообщений: 627 / 51709
Немерянно раз под машину залазил, но всё как-то при некрутящейся трансмиссией. Знатоки! Ну, как вращаются передний и задний карданы (по отнош. к час. стрелке) при движении вперёд.
Может, мне всё ж не тот сальник хвостовика РПМа впарили?
Рег.: 09.12.2004
Тем / Сообщений: 3 / 2810
Откуда: Каменск-Уральский
Возраст: 45
Авто: 212180 1,7 карб
Имя: Алексей
Рег.: 05.03.2005
Тем / Сообщений: 95 / 4668
Откуда: Москва, САО
Возраст: 41
Авто: Шнива 2016 г.в. 100 ткм
Pers213
Все карданы (передний, задний и промежуточный) вращаются в одну сторону вместе с коленвалом, как тебе писали выше. Т.е. против часовой стрелки, если смотреть по ходу машины, и по часовой стрелки если смотреть со стороны двигателя!!
Исключение составляет только задняя скорость.
Добавлено спустя 9 минут 9 секунд:
На сальнике РЗМ, передних сальниках РК (те которые ближе к РПМ) стрелка должна быть направлена по часовой стрелке.
А на сальнике РПМ и заднем сальнике РК (тот который ближе к РЗМ) должна быть направлена против часовой стрелки.
P.S. На сальники надо смотреть с лицевой (гладкой) стороны!
Рег.: 06.12.2004
Тем / Сообщений: 627 / 51709
Интесесное кино получается, теперь вопрос, мог ли я держать в руках сальник якобы для хвостовика РПМа с маркировкой 2121ххх и стрелкой по часовой? что я и припоминаю?
Имя: Алексей
Рег.: 05.03.2005
Тем / Сообщений: 95 / 4668
Откуда: Москва, САО
Возраст: 41
Авто: Шнива 2016 г.в. 100 ткм
Карданный вал: теория и грамотное расположение валов
Относительно карданов в инете ходить такая картинка:
Но она не совсем верна. Свои выводы буду основывать на книге В.И. Некрасов, Г.Н. Шпитко. Карданная передача. 2013
Так вот, фланцы д.б. параллельны др другу, но находиться на разной высоте или по горизонтали (как по-русски то сказать :)) Если фланцы будут на одной линии, то мы выхватываем бринеллирование, т.е. сминание иголок в подшипнике крестовин. Это раз.
Два — это то, что угол между фланцами должен быть в пределах 2-4гр. При показатели уже в 4-16гр ресурс крестовин сокращается в 4 раза.
Прочитав первую треть книги, я уже собрался переделывать крепления задних реактивных тяг на ниве. Дело все в том, что фланец РКПП смотрит примерно под 90гр по отношению к продольной оси авто, тогда как фланец РЗМ на
105-110 гр. Я интуитивно опустил подвесной не зря, частично скомпенсировав этот разрыв, но разница улучшилась лишь на 3-4гр. На копейке же, глянув, убедился в практически 90гр. расположении фланца. Поскольку на ниве крепления и пол я полностью переваривал (ну вы все помните), то вполне допускаю уход от заводской нормы. Итак, графически и утрированно имею следующее:
В то же время на копее так:
Поворот редуктора можно задать нижними реактивными тягами. И я уже так и собрался делать, но, благо, дочитал книгу))
Еще в начале при обсуждении нивки, кое-какие товарищи сетовали, что там целых 3 кардана. Оказалось, что это только на руку владельцам длинных авто))
Для передачи тяги посредством трех крестовин есть свое отдельное правило.
Следует отметить, что во время движения автомобиля углы 2 y и 3 y мо-
гут изменяться, в то время как 1 y = const. Следовательно, полную компенсацию
неравномерности вращения в трехшарнирной передаче получить невозможно.
Необходимо устанавливать первый вал с некоторым углом, что уменьшит воз-
можность бринеллирования в игольчатых подшипниках.
Как можно заметить, поворот РЗМ осуществлен умышленно и он возможен только для длинной нивы с тремя крестами между агрегатами. Остается только правильно рассчитать углы, на которые должен выйти кардан, и получить их путем смещения промежуточной опоры.
Помимо расчетов для вертикальной координации караднов, также необходимо провести расчеты для горизонтали. Напомню, в ниве агрегаты расположены несоосно:
Но в такой проекции для корректировки свободы еще больше.
Остается только посочувствовать владельцам короткой базы, поскольку с крестовинами уйти от конструкционных недостатков без глубоких переделок (двойная крестовина, например) практически невозможно. Но есть ШРУСы! Они, действительно, во много раз эффективнее и их установка решает большинство проблем. В т.ч. отсутствует бринеллирование. Главу с этим типом соединения я не читал, найти источник в сети проблем нет. Мне было важно максимально эффективно установить карданы, и я теперь знаю, как это сделать.
Еще раз подчеркну, на всякий, что для нивы с одним задним карданом сдвиг последнего критичен, т.к. возникнет непараллельность расположения фланцев.
Лада 2129 1995, двигатель бензиновый 1.7 л., 80 л. с., полный привод, механическая коробка передач — тюнинг
Машины в продаже
Лада 4×4 2121 Нива, 1998
Лада 4×4 2121 Нива, 2019
Лада 4×4 2121 Нива, 1993
Лада 4×4 2121 Нива, 2013
Комментарии 13
Ничего не понял, но очень интересно. Чтобы ничего не накосячить буду ставить задний кардан полностью на ШРУС 🙂
Спасибо за наводку на книгу!)
япошки все правильно мутили значит
где на подвесном подшипнике 0 градусов…
Добрейшего времени суток) Переделываю полностью кардан, убираю эластичную муфту и ставлю креставины и возник вопрос — «куда ставить подвесной» ( крепление под него сварить не проблема )…
Ведь на той же Газели есть конструкция, где кардан с коробки идет под углом в 0 градусов, но на подвесном излом, а есть в Газелях НЕКСТ конструкция, где сразу после коробки идет угол на креставинах, а на подвесном уже угла нету…
Какая конструкция будет давать меньше всего вибраций? Огромное спасибо за отклик)
Приветствую! Эластичку зачем убираете? Без нее будет намного жестче. Ссылка битая, поэтому сложно представить, что именно хотите получить на выходе. У меня сейчас кардан из РКПП тоже идет практически под 0, а задний уже под углом (не помню, сколько точно, в теме где-то писал, но в рамках положенного). Если в общем, то надо исходить из угла, который дают фланцы редуктора и КПП и путем смещения подвесного задавать угол
Что касается камазовского варианта, то он не противоречит. Эта схема равноценна схеме с одним карданом. Почему не цельный — видимо, так проще технологически. С т.з. вибраций и ремонтных характеристик, лучше использовать «монолитный». Там же в средних крестовинах быстро игольчатые подохнут — эффект бринеллирования.
Приветствую! Эластичку зачем убираете? Без нее будет намного жестче. Ссылка битая, поэтому сложно представить, что именно хотите получить на выходе. У меня сейчас кардан из РКПП тоже идет практически под 0, а задний уже под углом (не помню, сколько точно, в теме где-то писал, но в рамках положенного). Если в общем, то надо исходить из угла, который дают фланцы редуктора и КПП и путем смещения подвесного задавать угол
Что касается камазовского варианта, то он не противоречит. Эта схема равноценна схеме с одним карданом. Почему не цельный — видимо, так проще технологически. С т.з. вибраций и ремонтных характеристик, лучше использовать «монолитный». Там же в средних крестовинах быстро игольчатые подохнут — эффект бринеллирования.
Эластичку убираю, так как не могут «жить» рядом на коробке и эластичка и креставина — нужно что то одно… На спринтерах, на Волгах и на РАФах…после коробки идет креставина… вот и я решил пойти по этой схеме…
т.е… на схеме камазовского там где на подвесном угол «0» градусов — умрет быстро креставина… и завод производитель умышленно сделал такую конструкцию…
как собственно говоря и на новых Газель НЕКСТ…
Вы ходит что на старых Газелях схема была правильная, а на новых, где угол на подвесном — «0»… быстро убивающая креставину…
(. хотя… с другой стороны задний мост постоянно плавает… может быть … угол на ГАзели НЕКСТ где на подвесном «0»… ведь не держится постоянно… возможно из этих соображений так сделано. )
Вот у меня … примерно вот такие варианты можно сделать по кардану ( видно на фото )…
На Ваш взгляд… какая схема более живучая и не вибрационная?)
Карданная передача. Часть 1.
Тараканы в голове не на шутку разгулялись… озадачились решением вопроса о допустимых углах работы карданной передачи, и вот, что из этого вышло. (Текст не мой, автор не известен).
Сразу предупреждаю, текста много.
1. НАЗНАЧЕНИЕ КАРДАННЫХ ПЕРЕДАЧ
Передачу крутящего момента при несовпадении осей валов и измене-нии их взаимного положения способны обеспечить карданные шарниры. Валы, соединяющие карданные шарниры, называются карданными валами. Механизм, состоящий из одного или нескольких карданных валов и карданных шарниров и предназначенный для передачи крутящего момента между агрегатами, оси которых не совпадают и могут изменять свое положение, называется карданной передачей. Для компенсации изменения расстояния между агрегатами трансмиссии и карданной передачей могут использоваться подвижные в осевом направлении шлицевые муфты.
К карданным передачам предъявляют следующие требования:
— передача крутящего момента без создания дополнительных нагрузок в трансмиссии (изгибающих, скручивающих, вибрационных, осевых);
— возможность передачи крутящего момента с обеспечением равенства угловых скоростей ведущего и ведомого валов независимо от угла между соединяемыми валами;
— высокий КПД;
— бесшумность.
На длиннобазных автомобилях часто карданная передача состоит из двух валов: промежуточного и главного (перед¬него или заднего). Это необходимо в тех случаях, когда применение длинного вала может привести к опасным поперечным колебаниям, в результате совпадения его критической угловой скорости с эксплуатационной. Короткий вал обладает более высокой критической частотой. Промежуточный вал устанавливается на промежуточной опоре.
Если промежуточный вал связывает ведомый вал коробки передач с главным карданным валом (автомобили ВАЗ, ЗИЛ), то промежуточная опора должна иметь некоторую эластичность. Это необходимо по той причине, что силовой агрегат автомобиля (двигатель, сцепление, коробка передач), установленный на упругих подушках, имеет некоторую свободу как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях. По этой причине корпус подшип¬ника промежуточной опоры установлен в кронштейне с резиновым кольцом 1, а кронштейн укреплен на поперечине рамы (рис. 1-а).
На некоторых автомобилях применяют промежуточные опоры с жестко установленными в корпусе подшипниками, но сам корпус в этом случае может качаться на цапфах, которые связаны с кронштейном, закрепленным на поперечине рамы.
На трехосных автомобилях, имеющих автономный кардан¬ный привод к промежуточному и заднему мостам, на промежуточном валу обычно устанавливают жесткую опору (рис. 1-б).
Карданные шарниры неравных угловых скоростей (асинх¬ронные), имеющие две фиксированные оси качания, используют в карданной передаче при наклоне ведомого вала на угол не более 20°.
Некоторые варианты трансмиссий автомобилей с различным сочетанием расположений карданных передач неравных угловых скоростей приведены на рис. 2.
Универсальные карданные шарниры отличаются от простых тем, что в них осевая компенсация осуществляется в самом механизме шарнира без использования дополнительного шлицевого соединения (муфты).
Карданные шарниры равных угловых скоростей (синхронные) применяют в приводе ведущих управляемых колес (рис. 1-а и 1-б); угол наклона ведомого вала в зависимости от конструкции шарнира может достигать 45°. Некоторые конструкции синхронных шарниров выполня-ются с компенсирующим устройством внутри механизма, то есть являются универсальными.
2. КАРДАННЫЕ ШАРНИРЫ НЕРАВНЫХ УГЛОВЫХ СКОРОСТЕЙ
Обычный карданный шарнир имеет две вилки и крестовину. Вилки могут покачиваться относительно шипов крестовины, что дает возможность передавать крутящий момент от одного вала к другому при угловом несовпадении их осей.
В этом случае неравномерность частоты вращения, порождаемая первым шарниром, будет гаситься вторым при условии, что выполняются сле-дующие требования:
1) углы между валами 1 и 2 и валами 2 и 3 равны между собой по абсолютной величине (γ1 = γ2); при этом возможно взаимное расположение валов как показано на рис.3-а и рис.3-б;
2) второй шарнир повернут относительно первого на 900; это приведет к соответствующему сдвигу по фазе порождаемых им колебаний, и компенсации колебаний от первого шарнира; иными словами, вилки среднего (промежуточного) вала должны лежать в одной плоскости;
3) все валы карданной передачи лежат в одной плоскости, причем расположение этой плоскости в пространстве безразлично.
Следует отметить, что даже в случае соблюдения этих требований ча-стота вращения карданного вала будет пульсировать. Для её снижения стремятся уменьшить углы между валами.
Применяемые в современных автомобилях карданные шарниры неравных угловых скоростей устанавливаются на игольчатых подшипниках, которые должны надежно смазываться.
В существовавших ранее конструкциях шарниров предусматривалось обязательное периодическое заполнение полости крестовины жидким (трансмиссионным) маслом через масленку, а для предохранения сальников от пробоя при нагнетании масла служил клапан. Периодическое пополнение смазочного материала было необходимо, так как масло недостаточно надежно удерживалось сальниковыми уплотнениями. Кроме того, наличие клапана не позволяло надежно смазы¬вать все подшипники и удалять отработанный смазочный материал.
В настоящее время на большинстве автомобилей применяются карданные шарниры, не требующие частого периодического смазывания в процессе эксплуатации. В таких шарнирах применяется пластичный смазочный материал: смазка № 158, ЛИТОЛ-24 или ФИОЛ-2У, который удерживается надежными сальниковыми уплотнителями. Смазочный материал закладывается в стаканчики с игольчатыми подшипниками при сборке шарнира (например, автомобили ВАЗ) или небольшие углубления в торцах шипов крестовины. Для удаления отработанного смазочного материала и заполнения новым шарнир необ-ходимо демонтировать. В этих шарнирах нет масленок и клапанов.
В ряде современных карданных шарниров, смазываемых пластичным смазочным материалом, сохраняется масленка или резьбовое отверстие, закрытое резьбовой пробкой, а клапан отсутствует. Нагнетаемый смазочный материал заполняет полость крестовины и поступает к подшипникам, а излишки его выдавливаются через резиновые сальниковые «проточные» уплотнения. Уплотнение состоит из радиального сальника и двухкромочного торцового сальника, предохраняющего подшипник от попадания пыли и грязи.
КПД карданного шарнира зависит от угла между соеди¬няемыми валами. С увеличением этого угла КПД резко снижа¬ется. В некоторых автомобилях для уменьшения этого угла двигатель располагают с на-клоном 2…30. Иногда для той же цели задний мост устанавливают так, что ведущий вал главной передачи получает небольшой наклон. Однако уменьшать угол между валами до нуля недопустимо, так как это может привести к быстрому выходу шарнира из строя вследствие бринеллирующего воздействия игл подшипников на поверхности, с которыми они соприкасаются.
Бринеллирующее воздействие игл увеличивается при большом суммарном межигловом зазоре, когда иглы подшипника перекашиваются и создают высокое давление на шип крестовины. Суммарный межигловой зазор в карданных шарнирах различных автомобилей колеблется в широких пределах (0,1…1,5 мм). Считается, что суммарный межигловой зазор должен быть меньше половины диаметра иглы подшипника. В большинстве карданных шарниров легковых и грузовых автомобилей применяют подшипники, диаметр игл которых 2…3 мм (допуск по диаметру не свыше 5 мкм, а по длине — не свыше 0,1 мм). Перестановка или замена отдельных игл не допускается.
Крестовина карданного шарнира должна строго центриро¬ваться. Это достигается точной фиксацией стаканчиков 1 подшипников при помощи стопорных колец 2 (рис. 5) или крышек, которые прикрепляются болтами к вилкам шарнира.
Наличие зазора между торцами шипов крестовины и днищами стаканчиков недопустимо, так как это приводит к переменному дисбалансу карданного вала при его вращении. В то же время чрезмерная затяжка стаканчиков может вызвать задиры торцов шипов и днища стаканчиков, а также перекос игл.
Надежность карданного шарнира определяется в первую очередь надежностью игольчатых подшипников, их ресурсом. Помимо бри-неллирования возможно также усталостное выкрашивание (питтинг) на соприкасающихся с иголками поверхностях, что объясняется высокими кон¬тактными напряжениями. В связи с этим шипы крестовины карданного шарнира выполняются из высоколегированной стали, а рабочая поверхность стаканчиков и шипов цементуется.
3. ПОЛУКАРДАННЫЕ ШАРНИРЫ
Упругий полукарданный шарнир допускает передачу крутящего момента от одного вала к другому, расположенному под некоторым углом, благодаря деформации упругого звена, связывающего оба вала. Упругое звено выполнено из резинотканевого или резинового материала (рис. 6-а), усиленное стальным тросом.
Достоинствами полукарданного шарнира являются: снижение динами-ческих нагрузок в трансмиссии при резких изменениях частоты вращения (например, при резком включении сцепления); отсутствие необходимости обслуживания в процессе эксплуатации. Благодаря эластичности такой шарнир допускает небольшое осевое перемещение карданного вала.
Упругий полукарданный шарнир должен центрироваться, иначе балансировка карданного вала может нарушиться.
В качестве примера применения упругого карданного шарнира на рис. 6-б приведена карданная передача автомобиля ВАЗ-2105. Здесь упругий полукарданиый шарнир установлен на переднем конце промежуточного карданного вала. Упругое шестигранное звено (резиновая муфта) имеет шесть отверстий (рис. 6-а), внутри которых привулканизированы металлические вкладыши.
Резиновое звено перед установкой на болты фланцев предварительно стянуто по периферии металлическим хомутом, без чего отверстия в муфте не совпадут с болтами (после сборки хомут снимается). Таким образом, резиновое звено получает предварительное напряжение. Резина работает лучше на сжатие, чем на растяжение, поэтому данное мероприятие снижает напряжение растяжения при передаче через шарнир крутящего момента.
Жесткий полукарданный шарнир, представляющий собой соединение, компенсирующее неточность монтажа, в настоящее время на автомобилях применяется крайне редко. Причиной этого являются недостатки, присущие такому шарниру: быстрое изнашивание, трудоемкость изготовления, шум при работе.
4. КАРДАННЫЕ ПЕРЕДАЧИ С ШАРНИРАМИ РАВНЫХ УГЛОВЫХ СКОРО-СТЕЙ
Работа шарниров неравных угловых скоростей сопровождается увеличением пульсаций крутящего момента, уменьшением КПД шарниров, снижением их долговечности. Стремление избежать этих негативных явлений заставляет конструкторов использовать в приводе ведущих управляемых колес более сложные и дорогие шарниры равных угловых скоростей.
Устройства подобных шарниров отличаются большим конструк-тивным разнообразием. Среди этого многообразия можно выделить следующие основные группы шарниров:
— сдвоенные:
— кулачковые;
— шариковые;
— трехшиповые.
Иногда названия шарниров определяются именами изобретателей или фирм, их изготовляющих. Поэтому не имеющие принципиальных отличий конструкции шарниров в разных литературных источниках могут назы-ваться по-разному.
Сдвоенные карданные шарниры. Наиболее просто равномерное вращение валов обеспечивается сдвоенным карданом (рис. 7). Равномерное вращение валов 1 и 2 возможно при соблюдении условия α1 = α2 (рис.7-а). Для этого в конструкцию кардана необходимо ввести делительный меха¬низм для поворота сдвоенной вилки 3. На рис.7-б показан пример такой конструкции. В валы 1 и 5 запрессованы пальцы 2 и 4, причем сфериче¬ская деталь, установленная на конце пальца, входит внутрь сферической чашки, распо¬ложенной на конце пальца 4. Центры сферических поверх¬ностей совпадают с середи¬ной расстояния между кре-стовинами карданов. При смещении вала 5 делитель¬ный механизм поворачивает сдвоенную вилку 3 в поло¬жение, при котором углы α1 и α2 всегда равны.
Применяемые в приводе управляемых ведущих колес сдвоенные шарниры с двумя крестовинами могут иметь различную конструкцию. Один из вариантов приведен на рис.8. Здесь два шарнира 1 неравных угловых скоростей объединяются общей двойной вилкой 2. Равенство угловых скоростей должно обеспечиваться делительным рычажком. Однако такое равенство возможно только при равенстве углов γ1 = γ2, что в данной конструкции не соблюдается точно, так как при наклоне вала плечо, связанное с левым валом, остается постоянным а, а плечо, связанное с другим валом, увеличивается на величину Δа (рис. 8-б).
Поэтому в сдвоенном шарнире с делительным рычажком синхронное вращение соединяемых валов может быть обеспечено только с некоторым приближением.
тепень неравномерности вращения сдвоенного шарнира зависит от угла между валами и от конструк¬тивных размеров делительного устройства. Например, при γ = 30° степень неравномерности вращения сдвоенного шарнира не превосходит 1%, что примерно в 30 раз меньше степени неравномерности вращения, шарнира неравных угловых скоростей при том же значении угла наклона γ.
Для двойного шарнира на игольчатых подшипниках характерен значительный износ этих подшипников и шипов крестовин. Применение подшипников скольжения повышает ресурс работы сдвоенных шарниров, но снижает их КПД. Сдвоенный карданный шарнир может работать при углах между осями валов до 400.
Кулачковые карданные шарниры. Кулачковые шарниры применя-ются на автомобилях большой грузоподъемности в приводе к ведущим управляемым колесам. Если разделить по оси симметрии кулачковый карданный шарнир на две части, то каждая часть будет представлять собой карданный шарнир неравных угловых скоростей с фиксированными осями
качания (так же как у сдвоенного карданного шарнира). Благодаря наличию развитых поверхностей взаимодействующих деталей шарнир способен передавать значительный по величине крутящий момент при обеспечении угла между валами 45…50°.
На зарубежных автомобилях большой грузоподъемности широко приме-няется кулачковый карданный шарнир, показанный на рис. 9-а, известный под названием «шарнир Тракта».
Если вывернуть валы на половину оборота, то контакт произойдет в точке В, лежащей на биссектрисе угла между валами. Расстояние между точкой контакта и осями валов r1 =, и, следовательно, угловые скорости также останутся равными.
Таким образом, при любом положении валов точка их контакта находится на равном от них расстоянии, то есть ω1 = ω2, что является особенностью шарниров равных угловых скоростей. Естественно, при этом необходимо обеспечить постоянное положение точек контакта валов в биссекторной плоскости, что может быть конструктивно реализовано несколькими способами.
Четырехшариковый карданный шарнир с делительными канавками типа «Вейс» (рис. 11). Устанавливается на ряде отечественных автомобилей (УАЗ-469, ГАЗ-66, ЗИЛ-131) в приводе управляемых ведущих колес.
Усилие от вилки 1 к вилке 5 передается через шарики 3, которые перемещаются по криволинейным канавкам 2 и 4, расположенным симметрично в вилках 1 и 5, во взаимно перпендикулярных плоскостях. Средние линии этих канавок представляют собой окружности одинакового радиуса, проведенные из центров О1 и О2 (рис. 11-а), расстояния от которых до центра кардана О одинаковы. Оси канавок при вращении образуют две сферические поверхности, пересекающиеся одна с другой по окружности n n, которая и является траекторией движения шариков 3. Вследствие симметричного расположения канавок в обеих вилках, при угловом смеще¬нии валов, центры шариков всегда находятся в биссекторной плоскости.
При вращении по часовой стрелке усилие передается через одну пару шариков, а при вращении в обратном направле¬нии — через вторую пару. В этом кардане даже при не¬большом осевом смещении одной вилки относительно другой по¬лучается значительное измене¬ние окружности n n, являющей¬ся траекторией движения шари¬ков 3. Поэтому вилки карданов должны четко фиксироваться по отношению друг к другу. Для этого между торцами ви¬лок вводят установочный ша¬рик 6 (рис.11-б). Шпилька 7 входит внутрь шарика 6 и фик¬сирует его, а шпилька 8 запи¬рает шпильку 7 в вилке. Лыска на шарике необходима для про¬хода шариков 3 при сборке и разборке кардана. На рис. 11-в показана установка такого кардана в передней ведущей оси автомобиля ГАЗ-63. Устано¬вочное кольцо 9 служит для осе¬вого крепления кардана и для воспринятия осевых нагрузок.
Карданные шарниры этого типа обеспечивают предельный угол между валами γ = 30…320. Малая трудоемкость изготовления (наименьшая по сравнению с синхронными шарнирами других типов), простота конструкции и низкая стоимость обеспечили их широкое распространение. КПД шарнира достаточно высокий, так как в нем преобладает трение качения.
Следует отметить некоторые особенности этого шарнира, ограничивающие возможность его применения. Передача усилия только двумя шариками при теоретически точечном контакте приводит к возникновению больших контактных напряжений. Поэтому четырехшариковый карданный шарнир обычно устанавливают на автомобилях с нагрузкой на ось не свыше 25…30 кН. При работе шарнира возникают распорные нагрузки, особенно если центр шарнира не лежит на оси шкворня. Для точной установки шарнира необходимы упорные специальные шайбы или подшип¬ники.
Долговечность в эксплуатации обычно не превышает 25000…30000 км. В изношенном шарнире шарики при передаче повышенного крутящего момента, когда кулаки несколько деформируются, могут выпасть, что приводит к заклиниванию шарнира и потере управляемости. Износу наиболее подвержены средние части канавок, что соответствует прямолинейному движению, причем ненагруженные канавки изнашиваются больше, чем нагруженные. Объясняется это тем, что нагружается шарнир при сравнительно редком включении переднего ведущего управляемого моста для движения в тяжелых до¬рожных условиях. Однако, большая часть пробега автомобиля со¬вершается с выключенным передним мостом, когда шарнир нагружается в обратном направлении небольшим, но длительно действующим моментом сопротив-ления вращению части трансмиссии.
Шестишариковый карданный шарнир типа Рцеппа. На ином принципе действия основан другой шариковый карданный шарнир равной угловой скорости (типа Рцеппа) (рис. 12). Шарики 2 в этом кардане расположены и плоскости, проходящей через центр кардана в шести меридиональ¬ных канавках полукруглого профиля, сделанных на внутренней сферической поверхности корпуса 1, которым заканчивается один вал, и в наружной сферической поверхности звездочки 3 на конце второго вала (рис. 12, а). Центры сферических поверхностей совпадают с центром карданного шарнира.
Чтобы предотвратить защемление шариков в канавках или их выпадение из них, а также, чтобы обеспечить расположение шариков в биссекторной плоскости при любом смещении валов кардана, шарики заключены в сепараторную обойму 4, в торец которой упирается сфери-ческая чашка 5 (рис.12-а и б). На делительном рычажке 7 имеются три сферические поверхности, средняя из них входит без зазора в гнездо чашки 5. Рычажок 7 прижимается к сухарю 8, вставленному в конец вала, с помощью пружины 6