в какую сторону крутится распредвал
ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМ (ГРМ)
Газораспределительный механизм (ГРМ) обеспечивает своевременный впуск в цилиндры свежего заряда горючей смеси и выпуск отработавших газов. Он включает в себя элементы привода, распределительную шестерню, распределительный вал, детали привода клапанов, клапана с пружинами и направляющие втулки.
Распределительный вал служит для открытия клапанов в определенной последовательности в соответствии с порядком работы двигателя. Распредвалы отливают из специального чугуна или отковывают из стали. Трущиеся поверхности распределительных валов для уменьшения износа подвергнуты закалке при помощи нагрева токами высокой частоты.
Распредвал может располагаться в картере двигателя либо в головке блока цилиндров. Существуют двигатели с двумя распредвалами в головке цилиндров (в многоклапанных ДВС). Один используется для управления впускными клапанами, второй — выпускными. Такая конструкция называется DOHC (Double Overhead Camshaft). Если распредвал один, то такой ГРМ именуется SOHC (Single OverHead Camshaft). Распредвал вращается на цилиндрических шлифованных опорных шейках.
Привод клапанов осуществляется расположенными на распределительном валу кулачками. Количество кулачков зависит от числа клапанов. В разных конструкциях двигателей может быть от двух до пяти клапанов на цилиндр (3 клапана — два впускных, один выпускной; 4 клапана — два впускных, два выпускных; 5 клапанов — три впускных, два выпускных). Форма кулачков определяет моменты открытия и закрытия клапанов, а также высоту их подъема.
Привод распределительного вала от коленчатого вала может осуществляться одним из трех способов: ременной передачей, цепной передачей, а при нижнем расположении распредвала — зубчатыми шестернями. Цепной привод отличается надежностью, но его устройство сложнее и цена выше. Ременной привод существенно проще, но ресурс зубчатого ремня ограничен, а в случае его разрыва могут наступить тяжелые последствия.
При обрыве ремня распредвал останавливается, а коленвал продолжает вращаться. Чем это грозит? В простых двухклапанных моторах, где, как правило, поршень конструктивно не достает до головки открытого клапана, ремонт ограничивается заменой ремня. В современных многоклапанных двигателях при обрыве ремня поршни ударяются о клапана, «зависшие» в открытом состоянии. В результате сгибаются стержни клапанов, а также могут разрушиться направляющие втулки клапанов. В редких случаях разрушается поршень.
Еще тяжелее при обрыве ремня приходится дизелям. Так как камера сгорания у них находится в поршнях, то в ВМТ у клапанов остается очень мало места. Поэтому при зависании открытого клапана разрушаются толкатели, распредвал и его подшипники, велика вероятность деформирования шатунов. А если обрыв ремня произойдет на высоких оборотах, возможно даже повреждение блока цилиндров.
Рабочий цикл четырехтактного двигателя происходит за два оборота коленвала. За это время должны последовательно открыться впускные и выпускные клапаны каждого цилиндра. Поэтому распредвал должен вращаться в два раза медленнее коленвала, а, следовательно, шестерня распредвала всегда в два раза больше шестерни коленвала. Клапаны в цилиндрах должны открываться и закрываться в зависимости от направления движения и положения поршней в цилиндре. При такте впуска, когда поршень движется от в.м.т. к н.м.т., впускной клапан должен быть открыт, а при тактах сжатия, рабочего хода и выпуска — закрыт. Чтобы обеспечить такую зависимость, для правильной установки на шестернях ГРМ делают метки.
Привод клапанов может осуществляться разными способами. При нижнем расположении распредвала, в картере двигателя, усилие от кулачков передается через толкатели, штанги и коромысла. При верхнем расположении возможны три варианта: привод коромыслами, привод рычагами и привод толкателями.
Коромысла (другие названия — роликовый рычаг или рокер) изготавливают из стали. Коромысло устанавливают на полую ось, закрепленную в стойках на головке цилиндров. Одной стороной коромысла упираются в кулачки распредвала, а другой воздействуют на торцевую часть стержня клапана. В отверстие коромысла для уменьшения трения запрессовывают бронзовую втулку. От продольного перемещения коромысло удерживается при помощи цилиндрической пружины. Во время работы двигателя в связи с нагревом клапанов их стержни удлиняются, что может привести к неплотной посадке клапана в седло. Поэтому между стержнем клапана и носком коромысла должен быть определенный тепловой зазор.
Во втором варианте распредвал располагается над клапанами, и приводит их в действие посредством рычагов. Кулачки распределительного вала действуют на рычаги, которые, поворачиваясь на сферической головке регулировочного болта, другим концом нажимают на стержень клапана и открывают его. Регулировочный болт ввернут во втулку головки цилиндров и стопорится контргайкой. Существуют ГРМ, в которых между рычагом и клапаном устанавливается гидрокомпенсатор. Такие механизмы не требуют регулировки зазор…
Поиск максимальной отдачи от мотора, программа «Моторчик» в качестве диностенда
Всем доброго времени суток!
Приветствую всех, кто зашёл почитать перед сном эту интересную статью по настройке мотора (обычно просто мне люди пишут, что читают меня перед сном, чтобы лучше материал отложился). Сейчас, как обычно, поделюсь с вами друзья очередными моими идеями и разработками, реальными экспериментами в боевых условиях на реальной машине, на реальной дороге. Поделюсь с вами моей новой программой «Моторчик».
Переходим сразу к делу. Кто нибудь знает для чего нужна разрезная шестерня, для чего она нужна и каким образом, в какую сторону её нужно крутить? Разрезная шестерня представлена на рисунке ниже:
Опытные могут абзац этот не читать! Объясню своими словами, для чего нужна разрезная шестерня (Разрезная она потому что состоит из двух частей — одна часть крепится на распредвал, другая часть может вращаться относительно первой, неподвижной части. Чтобы она не вращалась, нужно затянуть болтики на ней). Служит она для того, чтобы смещать положение распредвала относительно коленвала. Также она служит для того чтобы ровно установить спортивный распредвал. Таким образом, можно воздействовать на фазы газораспределения, повлиять на физические процессы в моторе. Смещая распредвал на опережение относительно коленвала — увеличивается мощность мотора на низких оборотах. Смещение распредвала на запаздывание относительно коленвала — увеличивается мощность мотора на высоких оборотах. Но здесь есть один подводный камень, про который многие новички забывают или не вникают в суть. Запоминаем ребята, всё просто! Во-первых, мотор крутится по часовой стрелке, если посмотреть на него со стороны правого колеса. Во-вторых, вращая разрезную шестерню против часовой стрелки — распредвал будет крутится по часовой. Таким образом, если хотим «поднять низы», то разрезную шестерню крутим против часовой стрелки. Если хотим «поднять верха», то разрезную шестерню крутим по часовой стрелке. Извините, что вот так подробно объясняю. Преподаватель по физике на 2м курсе учил меня объяснять так, чтобы бабушка поняла что такое корпускулярно-волновой дуализм! =)
Как вы наверно уже догадались, эксперимент будет связан именно с этой разрезной шестернёй. Двигая её, я буду искать максимальную отдачу от мотора. В качестве приборов для измерения, буду использовать показания с датчика массового расхода воздуха — ДМРВ. Анализировать полученные данные я буду с помощью обработки лог-файла, снятого во время движения автомобиля. Моя программа «Моторчик» быстро обработает данные и покажет наглядные графики базового циклового наполнения мотора, массового расхода воздуха. Чем выше БЦН, тем больше мощности и выдаёт мотор.
Итак, еду на трассу делать замеры. Задачи стоят следующие:
1) Снять лог-файлы разгонов на 4й передаче на 100% выжатой педали газа на разных положениях разрезной шестерни.
2) Сравнить результаты и выявить самый мощный и красивый график в моей программе «Моторчик».
3) Оставить эту настройку и радоваться новой прибавке к мощности.
А теперь, покажу результаты первого дня испытаний на одной координатной плоскости. По оси аргумента — обороты мотора в об/мин, по оси ординаты — базовое цикловое наполнение в мг/цикл.
Думаю всему виной точность выставления разрезной шестерни. Там буквально на 1/3 градуса повернёшь и уже график не тот. Нужно иметь глаз-алмаз чтобы попасть в нужную, золотую настройку.
А, я не рассказал как двигать разрезную шестерню на 8кл моторе. Я делаю так. Ставлю тачку на ручник, 3я передача. Поддамкрачиваю правое колесо. Расслабляю болтики на разрезной шестерне, кручу за колесо мотор, тем самым распредвал у нас стоит на месте, а коленвал, ремень и подвижная часть шестерни вращаются вместе. Затягиваю болтики, опускаю тачку и завожу! На 16кл моторе там два валика, такой способ не подойдёт. Но и для 16кл мотора я догадался как легко крутить шестерни. Точнее уже будем крутить не шестерни, а сами вылы. В этом случае поддамкрачивать колесо не надо, коленвал стоит на месте вместе с ремнём ГРМ и подвижной частью разрезной шестерни, вращаем только выбранный валик — впускной или выпускной.
Всем удачи в настройке моторов! Официальная 2я версия программы «Моторчик» еще разрабатывается, я её выложу чуть позже в статье «Моторчик». Да, я буду вас уведомлять о новой версии программы во временных БЖ. Следим, чтобы не проворонить новую версию. Но уже могу с вами поделиться текущей версией программы, доступной по ссылке: yadi.sk/d/Onx0BOBdfi6Ut. В ней добавились новые функции, такие как: графики, разгон, пцн по дросселю 32×16, (пцн по давленю 32×16 и 32×32 находятся в разработке). А так, программой можно пользоваться. Как только программа уже будет мною отлажена, и версии перестанут часто выходить, напишу подробную инструкцию, как ей пользоваться. А так, впринципи очень удобно, ускорились на трассе, тут же графики посмотрели, сделали вывод, стоит ли еще крутить шестерню! В этой программе гораздо удобнее сравнивать графики. Дело в том, что в экуэдит я не догадался как сравнить графики двух логов. А программа «Моторчик» на данный момент может вывести 6 графиков на одной плоскости. Получился такой бесплатный диностенд, работающий в реальных боевых условиях.
До новых встреч, с вами была корпорация DimonErshov. Надеюсь было интересно! А, Чёрная Буря передаёт всем тринашкам России пламенный привет и хвастается своими красными туфельками!
Направление вращения вала двигателя
По стандарту SAE вращение вала двигателя должно происходить против часовой стрелки (CCW — counterclockwise), если смотреть на двигатель со стороны маховика (по часовой стрелке, если смотреть на двигатель спереди). Сторона двигателя, на которой установлен маховик, — это та сторона, с которой отбирается механическая мощность для привода автомобиля, или сторона отбора мощности. Сторона распределения (сторона привода агрегатов) — это противоположный торец, обычно называемый передней стороной двигателя, на котором монтируются приводы агрегатов двигателя.
Рис. На этой фотографии четырехцилиндрового рядного двигателя указаны его сторона отбора мощности и сторона распределения. Стандартным направлением вращения вала является вращение по часовой стрелке, если смотреть на двигатель спереди, т.е. с той стороны, на которой находятся ремни приводов агрегатов двигателя (со стороны распределения)
Таким образом, для заднеприводных автомобилей характерно продольное расположение двигателя, когда он обращен стороной отбора мощности назад. Двигатели с поперечным расположением также, как правило, соответствуют по направлению вращения стандарту. У двигателей автомобилей Honda и судовых двигателей направление вращения может не соответствовать стандартному.
В какую сторону крутится распредвал
ни когда не знал куда он крутится на классике крутил куда удобней
на 16v такое возможно?
отдельно коленвал? отдельно распред валы?
хочу помпу посмотреть если снять ремень, шестерни то все будет жить своей жизнью как фиксировать не представляю вот и спрашиваю.
это в какую?
у меня не мех образование чтоб понять набегает ремень с верху или снизу.
надо однозначный ответ по или против часовой.
а все от того что разобрал, а до этого не посмотрел 
стрелка о направлении вращения есть только на стартере, но куда она смотрит не помню.
Спасибо.
Все верно, так и сделал, замучился болт шкива откручивать (сброшу фото это нечно, чуть не посерел)
помпа, ролики долой, и ремень до кучи 
Информация по иконкам и возможностям
Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете голосовать в опросах
Вы можете вкладывать файлы
Вы можете скачивать файлы
Настройка распредвалов, часть 1 — ТЕОРИЯ
В нашем 1zz-fe поселились и прижились распредвалы MWR Stage 2 произведённые лидером американского распредвалостроения фирмой CROWER.
Будучи не настроенными они не дают такого прироста мощности на который рассчитаны. Но я в своё время очень ломал голову — как это настраивать распредвалы?! И как выяснилось никто не знает либо просто не хотят рассказывать ничего бесплатно (бизнесмены херовы), а те кто это якобы умеют делать просят огромные бабки за настройку без гарантии результата. В общем моё нищебродское состояние позволяло только осваивать и настраивать всё самому. Далее начались поиски и изучение информации.
Основы
На 4х-тактном двигателе на каждый оборот распредвала приходится 2 оборота коленвала. Объёмная эффективность двигателя основана на заполняемости смесью цилиндров. То есть если 2-х литровый двигатель наполнить 2-мя литрами топливо-воздушной смеси то можно сказать что его объёмная эффективность равна 100%. Если 2-х литровый двигатель наполнить 3-мя литрами смеси это будет уже 150%. Объёмная эффективность более 100% свойственна двигателям с наддувом поскольку смесь загоняется в цилиндры под давлением. Атмосферные двигатели также могут иметь объёмную эффективность немного выше 100%, но как правило это происходит только на короткое время и в пике мощности.
Принципы проектирования распредвала подразумевают что он будет повышать объёмную эффективность в определённом диапазоне. Сам по себе любой распредвал не генерирует «лошадки» из ниоткуда, как принято считать. Он лишь переносит их из одного участка диапазона оборотов в другой, меняя объёмную эффективность движка там или сям.
4-х тактный двигатель это:
-Впуск
-Сжатие
-Сгорание
-Выпуск
Если смотреть на работу распредвала мы увидим следующую последовательность. начнём с такта выпуска ибо из-за цикличности всего процесса последовательность не важна Когда выпускной кулачок толкает выпускной клапан поршень начинает движение вверх, выталкивая сгоревшую смесь. Впускной клапан начинает открываться и в то же время закрывается выпускной, далее поршень начинает движение вниз и в нижней мёртвой точке впуск полностью закрывается. Потом все клапана остаются закрытыми на такте сжатия и сгорания. И так по кругу.
Перекрытие клапанов (overlap) это момент когда одновременно открыты оба клапана, то есть когда выпускной только закрывается, начинает открываться впускной.
Чтобы увеличить перекрытие необходимо откатить (retard) выпуск и/или опередить (advance) впуск.
Чтобы уменьшить перекрытие необходимо опередить выпуск и/или откатить впуск.
Простые правила настройки валов на атмо движках:
Опережение на обоих валах => большк мощности на низах, меньше на верхах.
Откат на обоих валах => больше мощности на верхах, меньше на низах.
Меньше перекрытие — больше мощности на низах, меньше на верхах.
Больше перекрытие — больше мощности на верхах, меньше на низах.
На атмо движках дополнительное перекрытие называется «продувкой» цилиндра. Продувка используется для того чтобы выходящие выхлопные газы помогали такту впуска, уменьшая насосные потери из-за разницы давлений. Но это приводит к неровному холостому ходу.
Простые правила настройки валов на движках с наддувом, тут всё иначе:
Опережение впуска и выпуска => больше низа, меньше верха
Откат впуска и выпуска => больше верха, меньше низа
Меньше перекрытие => ниже температура отработавших газов (EGT), более быстрая раскрутка турбины (spool), меньше затраты топлива
Больше перекрытие => высокая EGT, более медленная раскрутка турбины, больше затраты топлива
Турбо двигатели не любят перекрытие. Входящий холодный воздух и топливо охлаждают выхлопной газ, делая его более плотным. Это не желательный момент для турбо движков поскольку им не нужна продувка чтобы улучшить наполняемость цилиндра. Охлаждённый и плотный газ в том же самом пространстве имеет меньшее давление на крыльчатку турбины вызывая «лаг». Горячий газ бодрее раскручивает турбину особенно при более раннем открытии выпускного клапана на такте сгорания. При этом часть энергии расширяющихся газов теряется, но это помогает быстрее раскрутить турбину и раньше выйти на спул. Поэтому откат впуска необходим чтобы избежать перекрытия.
Откат в фазах распредвалов
Откат хорошо сказывается на высоких оборотах потому что клапана закрываются позже. Впускной клапан закрывается после того как как поршень уже начал сжатие т.е. движение верх. Но это плохо сказывается на низких оборотах поскольку в это время скорость воздуха на впуске не высока и уже впущенный в цилиндр воздух (точнее смесь) выдавливается обратно во впускной коллектор, вызывая излишние завихрения воздуха и потерю объёмной эффективности (динамическая степень сжатия снижается, а она куда важнее «паспортной» статической).
На высоких оборотах всё совершенно иначе. Воздух имеет вес и начав движение он не хочет просто останавливаться. То есть даже после того как такт впуска закончился и поршень начал движение вверх, но впускной клапан ещё открыт — смесь продолжает заполнять цилиндр по инерции. Вот в этот момент и происходит превышение 100% порога объёмной эффективности цилиндра, хоть и на короткое время и на небольшой процент.
Опережение в фазах распредвалов
Опережение подходит для низких оборотов поскольку клапана закрываются чуть-чуть раньше. Впускной клапан полностью закрывается в момент когда поршень уже внизу и только начинает сжатие. На низких оборотах скорость воздуха на впуске очень низка и смесь можно легко выдавить обратно в коллектор, поэтому закрывая клапан впуска в момент когда поршень находится в нижней точке мы сохраняем объёмную эффективность на более высоком уровне получая дополнительную тягу на низах.
На высоких оборотах опережение фаз не позволяет смеси по инерции переполнять цилиндр, снижая объёмную эффективность.
Мммм, как интересно
Из всего этого напрашивается логичный вывод — что для того чтобы добиться максимальной отдачи двигателя во всём диапазоне оборотов и даже существенно экономить топливо и снижать вредные выбросы — необходимы всегда разные фазы газораспределения.
Нужен стабильный холостой ход, подхват на низах, уверенная середина и при этом хорошо едущие высокие обороты. И добиться этого помогает например VVTi — система изменения фаз газораспределения (у других производителей свои системы и названия но суть всегда одна — динамически менять фазы). Но об этом подробнее в следующей главе.