Управление лодочным мотором

Гребной винт

У маломерного судна со стационарным двигателем управление лодочным мотором различно в начальный момент и при установившемся режиме движения. Если винт вращается на переднем ходу по часовой стрелке, глядя со стороны кормы, это винт правого вращения.

Когда в положении «передний ход» начинает вращаться гребной винт до этого неподвижного судна, во время начала движения его корму будет забрасывать в сторону вращения винта, а нос — отклоняться в противоположную сторону.

При начале движения назад корму забрасывает в сторону, противоположную направлению нормального вращения винта. Такое отклонение кормы сохраняется и у движущегося задним ходом судна. Например, у судна с винтом правого вращения при начале движения вперед корму отбрасывает вправо, а нос отклоняется влево. Когда судно начинает двигаться и управляться рулем, нос уклоняется в противоположную сторону, т. е. вправо. На заднем ходу корму такого судна забрасывает влево.

Справедливости ради следует сказать, что многие фирмы все-таки компенсируют реакцию гребного винта. Для этого на антикавитационной плите мотора устанавливается компенсатор-протектор. Это плавничок, который можно развернуть на определенный угол и как постоянно повернутым рулем компенсировать стремление судна повернуть под воздействием реакции гребного винта. Этот компенсатор изготовлен из цинкового сплава и является катодом, который разрушается в результате электрохимической реакции, предохраняя разрушение корпуса или мотора.

На ПЛМ и ПОК примерно от 100 л. с. устанавливаются специальные редукторы, у которых два вала, один в другом, вращаются в разные стороны. Соответственно и винты устанавливаются правого и левого вращения, при этом реакция одного винта компенсирует реакцию другого ( рис. 4.1. ).

Источник

Вращение винта

Опции темы

Вращение винта

Народ, запарился искать на форуме, потому вопрошаю в лоб. Собрал недавно Свифт 2, там движек назад смотрит. В каком направлении должен винт вращаться? По часовой или против?

Вращение мотора в данном случае зависит от того какой винт вы будете использовать толкающий или тянущий.Вообще мотор работает против часовой стрелки,и если мотор стоит сзади (свифт) то используют толкающий винт,но если у вас бесколекторник и нет толкающего винта то можно просто использовать обычный(тянущий) винт,а мотор запустить в обратную сторону.

и тянущий и толкающий винты имеют одно и тоже направление вращения, просто ребристая (фрикционная) площадка у них немножко по разному устроена.
(сам уже довольно долго ищу пару одинаковых пропеллеров противоположного вращения и знаете ли ничего. )
я бы сделал редуктор на двигатель, из двух шестеренок, тогда вращение автоматически изменится под толкающий винт, и ставить штатный мотор.

Вот позвольте с Вами не согласиться, у толкающего винта лопасти развёрнуты в противоположную сторону, поскольку они используются не только с электромоторами, но и с ДВС, у которого поменять направление вращения невозможно не переделывая двигатель.

вот демагогию развели. Шестеренки, ребристые поверхности. Два года поисков.
Народ ВЫ ЧЕГО? Просто в голове представте как работает воздушный винт.
Пусть мотор крутится себе против часовой стрелки. Просто винт ставите также как и на модель с передним расположением мотора. И будет Вам счастье.

Главное, чтобы винт вращался так, чтобы воздух он рубил утолщенной скругленной кромкой, а с тонкой кромки поток стекал. И будет все отлично!

Да? И чего? Где счастье?

В тянущем варианте, поток воздуха идет на двигатель, в толкающем в противоположную сторону.

Надо менять или винт или направление вращения. Иначе никак.

Да? И чего? Где счастье?

В тянущем варианте, поток воздуха идет на двигатель, в толкающем в противоположную сторону.

Надо менять или винт или направление вращения. Иначе никак.

Странные какие-то сложности.

Что мешает поставить обычный тянущий винт на вал обратной стороной и поменять направление вращения двигателя относительно тянущего варианта (благо это электро)? Какая винту разница, с какой стороны от него находится само двигло (обдув корней оставим в стороне)?

Видимо это и имелось ввиду под фразой «Просто винт ставите также как и на модель с передним расположением мотора».

Предлогаю универсальный алгоритм :
У винта передня кромка толще чем задняя. Исходя из названий (передняя/задняя ) становится понятно как винт должен стоять (и не важно скакой стороны он от модели или мотора). Далее нужно повращать правильно расположенный винт и понять куда он погонит воздух при вращении по часовой и против. Нам нужно, что бы воздух винтом гнался назад. Именно это вращение и должен дать мотор.

Источник

Dimakdo

В подтверждение своих, моих слов простой пример из жизни ПЛМ: на нейтральной передачи, при на работающем двигателе, что, не работает система охлаждения и не крутиться крыльчатка, и вода не вытекает из выходных отверстий-? Или она самотёком туда попадает снизу-вверх-?
Вытекает, значит и на нейтральной передачи, крыльчатка «крутиться» и работает водяной насос или помпа (название одного и того же элемента системы охлаждения ПЛМ).

Каждый хозяин своего мотора, и что хочет, то и делает. Это его имущество и его право, и может крутить гребной винт куда ему вздумается, если в будущем хочет заниматься ремонтами.

Человек спросил совета, я ему ответил. Полезен он для него или нет, это его право выбора.

P.s. А вести бесконечный и пустой диалог, извините, у меня нет ни желания ни времени.

Сергей П.

Заблокирован

В подтверждение своих, моих слов простой пример из жизни ПЛМ: на нейтральной передачи, при на работающем двигателе, что, не работает система охлаждения и не крутиться крыльчатка, и вода не вытекает из выходных отверстий-? Или она самотёком туда попадает снизу-вверх-?
Вытекает, значит и на нейтральной передачи, крыльчатка «крутиться» и работает водяной насос или помпа (название одного и того же элемента системы охлаждения ПЛМ).

Каждый хозяин своего мотора, и что хочет, то и делает. Это его имущество и его право, и может крутить гребной винт куда ему вздумается, если в будущем хочет заниматься ремонтами.

Человек спросил совета, я ему ответил. Полезен он для него или нет, это его право выбора.

P.s. А вести бесконечный и пустой диалог, извините, у меня нет ни желания ни времени.

Амурский

Dimakdo

No comments. Всех благ и Вам.

Дабы не разводить новые дебаты, вывод:

При правильной технической эксплуатации, на нейтральной передачи, гребной винт крутить нельзя, против движения самого гребного винта, из-за причин описанных выше.

А там, пусть каждый решает всё для себя САМ. Мне лично по барабану, кто куда и что будет крутить и в какую сторону.

ekochnev

Амурский

При правильной технической эксплуатации, на нейтральной передачи, гребной винт крутить нельзя, против движения самого гребного винта, из-за причин описанных выше.

ekochnev

No comments. Всех благ и Вам.

При правильной технической эксплуатации, на нейтральной передачи, гребной винт крутить нельзя, против движения самого гребного винта, из-за причин описанных выше.

А там, пусть каждый решает всё для себя САМ. Мне лично по барабану, кто куда и что будет крутить и в какую сторону.

Dimakdo

При правильной технической эксплуатации, на нейтральной передачи, гребной винт крутить нельзя, против движения самого гребного винта, из-за причин описанных выше.

Мужики, не хочу более вести дискуссию в пустую. Всё внимательно посмотрите, прежде чем делать выводы, кому и что нужно учить.

Источник

В какую сторону крутится винт лодочного мотора при движении вперед

О выборе направления вращения винтов

Прошу вас ответить на вопрос: как должны вращаться гребные винты — правый и левый — при установке на лодку двух подвесных моторов?

Как правило, на мотолодках ставят два однотипных подвесных мотора с одинаковым направлением вращения гребных винтов. Это не требует никаких переделок моторов, но судно, особенно с повышенной килеватостью днища, получает крен в сторону, противоположную направлению движения верхней лопасти винтов. Лодку уводит с курса, что требует постоянного отклонения руля и сопровождается потерей скорости движения.

Поэтому в случаях, когда важно развить максимальную скорость, например в соревнованиях, один из моторов эксплуатируют на заднем ходу, заменив гребной винт на винт противоположного вращения.

В последние годы за рубежом освоен выпуск некоторых мощных (150—250 л. с.) моторов одинаковых моделей, но с разным вращением винтов.

На глиссирующих двухвинтовых катерах и мотолодках оптимальным является вращение винтов «изнутри, через верх — наружу», когда потоки воды, захваченные лопастями, проходят снизу между винтами и выбрасываются под днищем катера к бортам. Соответственно винт правого мотора должен вращаться по часовой стрелке, т. е. быть правым, в винт левого мотора — против часовой стрелки, т. е. быть левым. В этом случае исключается засасывание винтами плавающего мусора с поверхности воды, что может привести к резанию предохранительного штифта гребного винта, а также прорыв воздуха к лопастям при крене лодки, который возникает при поворотах.

Если нужно определить, какого направления вращения имеющийся винт, положите его на стол и посмотрите на конец обращенной к вам лопасти. Если правая кромка лопасти выше, то это винт правого вращения, если выше левая — то левого. При этом не имеет значения каким торцом ступицы — передним или задним — винт лежит на стопе.

Попутно о выборе расстояния между осями подвесных моторов. Минимальное расстояние, при котором гребные винты не оказывают взаимного влияния на эффективность, для отечественных моторов равно 420 мм.

Разносить моторы шире, чем на 500 мм, также не рекомендуется: при резких поворотах лодка, особенно с обводами «глубокое V» получает крен, и к винту, расположенному близко к скуле, может прорываться воздух. Это вызовет работу двигателя «в разнос» и даже потерю управляемости, так как кавитирующий винт тяги практически не создает.

Видео Клуба

Форумы

Винт ххх-вращения.

Винт ххх-вращения.

В отношении этого я думал, только что-то тут не вяжется.
Для примера привожу фото винта правого вращения.
Если смотреть сзади мотора, то винт крутится по часовой стрелки, а реактивный момент будет направлен против часовой стрелки.
В результате будет возникать небольшой левый крен.
В результате ось вращения винта и стало быть точка приложения упора будет смещаться вправо от вертикальной плоскости, параллельной направлению движению лодки и проходящей через центр масс судна. Всё это приведёт к возникновению дополнительного разворачивающего момента влево. Но лодка-то легче разворачивается вправо.

К сообщению прикреплен файл:

Начал читать, увидел формулы, вектора, силы, термины.
«Ё моё!,-думаю,- ещё одна тема типа «про глисс». Прошу прощения, забыл как там выделяется (ставятся знаки препинания) прямая речь в русском языке.
«Вырвал» для себя кусочек знакомый мне по собственным ощущениям.
Цитата:»Для одновинтового судна с правым шагом вращения, рулем прямоугольной формы, при отсутствии ветра и течения справедливы следующие положения при условии, что винт и руль полностью погружены в воду:

1. Гребной винт работает вперед, руль прямо:

а) в начале движения корма уклоняется вправо, и судно идет влево тем больше, чем больше частота вращения винта;

б) при увеличении скорости движения уклонение судна влево уменьшается;

в) при установившейся скорости движения вперед корма – влево, нос – вправо;

г) при движении вперед по инерции судно имеет небольшое уклонение носа вправо.

2. Гребной винт работает вперед, руль отклонен:

а) нос отклоняется в сторону отклоненного руля;

б) поворотливость большинства судов вправо лучше, чем влево.»
Ну так оно и есть. При движении лодку тянет влево, т.е. румпель немного «поддавливает» вправо на меня. И чтобы рука не уставала, я под этот румпель подставляю свою «пятую точку», сидя на лавочке!
Во эротика то! А как Вы думали! Ветерок 8М,однако! Одна буква «М» чего стоит. Модернизированный наверное!
А при повороте направо, вот эта самая «поворотливость» лучше. Корму (пятую точку лодки) меньше сносит в противоположную сторону, чем при повороте налево.
Короче это мои собственные «тактильные» ощущения.

До конца нет, но насколько понял, тенденция к развороту вправо на ходу обусловлена «попутным потоком» в кормовой части.

Что надо знать о гребном винте?

Как работает гребной винт? Гребной винт (рисунок 1) преобразует вращение вала двигателя в упор — силу, толкающую судно вперед. При вращении винта на поверхностях его лопастей, обращенных вперед — в сторону движения судна (засасывающих), создается разрежение, а на обращенных назад (нагнетающих) — повышенное давление воды. В результате разности давлений на лопастях возникает сила Y (ее называют подъемной). Разложив силу на составляющие — одну, направленную в сторону движения судна, а вторую перпендикулярно к нему, получим силу Р, создающую упор гребного винта, и силу Т, образующую крутящий момент, который преодолевается двигателем.

Рисунок 1. Схема сил и скоростей на лопасти винта (правого вращения)

Упор в большой степени зависит от угла атаки α профиля лопасти. Оптимальное значение α, для быстроходных катерных винтов 4-8°. Если α больше оптимальной величины, то мощность двигателя непроизводительно затрачивается на преодоление большого крутящего момента; если же угол атаки мал, подъемная сила и, следовательно, упор Р будут невелики, мощность двигателя окажется недоиспользованной.

На схеме, иллюстрирующей характер взаимодействия лопасти и воды, α можно представить как угол между направлением вектора скорости набегающего на лопасть потока W и нагнетающей поверхностью. Вектор скорости потока W образован геометрическим сложением векторов скорости поступательного перемещения v_a винта вместе с судном и скорости вращения v_r, т. е. скорости перемещения лопасти в плоскости, перпендикулярной оси винта.

Винтовая поверхность лопасти. На рисунке 1 показаны силы и скорости, действующие в каком-то одном определенном поперечном сечении лопасти, расположенном на каком-то определенном радиусе r гребного винта. Окружная скорость вращения v_r зависит от радиуса, на котором сечение расположено (v_r — 2πrn, где n — частота вращения винта, об/с). Скорость же поступательного движения винта v_a остается постоянной для любого сечения лопасти. Таким образом, чей больше r, т. е. чем ближе расположен рассматриваемый участок к концу лопасти, тем больше окружная скорость v_r, а следовательно, и суммарная скорость W.

Так как сторона v_a в треугольнике рассматриваемых скоростей остается постоянной, то по мере удаления сечения лопасти от центра необходимо разворачивать лопасти под большим углом к оси винта, чтобы α сохранял оптимальную неличину, т. е. оставался одинаковым для всех сечений. Таким образом, получается винтовая поверхность с постоянным шагом Н. Напомним, что шагом винта называется перемещение любой точки лопасти вдоль оси за один полный оборот винта.

Представить сложную винтовую поверхность лопасти помогает рисунок 2. Лопасть при работе винта как бы скользит по направляющим угольникам, имеющим на каждом радиусе разную длину основания, по одинаковую высоту — шаг Н, и поднимается за один оборот на величину Н. Произведение же шага на частоту вращения (H*n) представляет собой теоретическую скорость перемещения винта вдоль оси.

Рисунок 2. Винтовая поверхность лопасти (а) и шаговые угольники (б)

Скорость судна, скорость винта и скольжение. При движении корпус судна увлекает за собой воду, создавая попутный поток, поэтому действительная скорость встречи винта с водой v_a всегда несколько меньше, чем фактическая скорость судна V. У быстроходных глиссирующих мотолодок разница невелика — всего 2-5%, так как их корпус скользит по воде и почти не «тянет» ее за собой. У катеров, идущих со средней скоростью хода эта разница составляет 5-8%, а у тихоходных водоизменшющих глубокосидящих катеров достигает 15-20%. Сравним теперь теоретическую скорость винта H*n со скоростью его фактического перемещения v_a относительно потока воды (рисунок 3). Пусть это будет «Казанка», идущая под мотором «Вихрь» со скоростью 42 км/ч = (11,7 м/с). Скорость натекания воды да винт окажется на 5% меньше:

Гребной винт на «Вихре» имеет шаг Н=0.3 м и частоту вращения n=2800/60=46.7 об/с. Теоретическая скорость винта:

Таким образом, мы получаем разность

Эта величина, называемая скольжением, и обуславливает работу лопасти винта под углом атаки α к потоку воды, имеющему скорость W. Отношение скольжения к теоретической скорости винта в процентах называется относительным скольжением. В нашем примере оно равно

Максимальной величины (100%) скольжение достигает при работе винта на судне, пришвартованном к берегу. Наименьшее скольжение (8-15%) имеют винты легких гоночных мотолодок на полном ходу; у винтов глиссирующих прогулочных мотолодок и катеров скольжение достигает 15-25%, у тяжелых водоизмещающих катеров 20-40%, а у парусных яхт, имеющих вспомогательный двигатель, 50-70%.

Рисунок 3. Соотношение скорости лодки и осевой скорости винта.

Коэффициент полезного действия. Эффективность работы гребного винта оценивается величиной его КПД, т. е. отношения полезно используемой мощности к затрачиваемой мощности двигателя. Полезная мощность или ежесекундное количество работы, используемой непосредственно для движения судна вперед, равно произведению сопротивления воды R движению судна на его скорость V (N_п=RV кгсм/с).

Мощность, затрачиваемую на вращение гребного винта, можно выразить в виде зависимости N_з от крутящего момента М и частоты вращения n

Следовательно, КПД можно вычислить следующим образом:

Однако следует еще учесть взаимовлияние корпуса и винта. При работе гребной винт захватывает и отбрасывает в корму значительные массы воды, вследствие чего скорость потока, обтекающего кормовую часть корпуса повышается, а давление падает. Этому сопутствует явление засасывания, т. е. появление дополнительной силы сопротивления воды движению судна по сравнению с тем, которое оно испытывает при буксировке. Следовательно, винт должен развивать упор, превышающий сопротивление корпуса на некоторую величину

Здесь t — коэффициент засасывания, величина которого зависит от скорости движения судна и обводов корпуса в районе расположения винта. На глиссирующих катерах и мотолодках, на которых винт расположен под сравнительно плоским днищем и не имеет перед собой ахтерштевня, при скоростях свыше 30 км/ч t=0.02÷0.03. На тихоходных (10 — 25 км/ч) лодках и катерах, на которых гребной винт установлен за ахтерштевнем, t = 0,06÷0,15.

В свою очередь и корпус судна, образуя попутный поток, уменьшает скорость потока воды, натекающей на гребной винт. Это учитывает коэффициент попутного потока w:

Значения w нетрудно определить по данным, приведенным выше.

Таким образом, полезная мощность с учетом взаимовлияния корпуса и винта равна

а общий пропульсивный КПД комплекса судно-двигатель-гребной винт вычисляется по формуле:

Здесь η_p — КПД винта; η_k — коэффициент влияния корпуса; η_M — КПД валопровода и реверс-редукторной передачи.

Максимальная величина КПД гребного винта может достигать 70-80%, однако на практике довольно трудно выбрать оптимальные величины основных параметров, от которых зависит КПД: диаметра и частоты вращения. Поэтому на малых судах КПД реальных винтов может оказаться много ниже, составлять всего 45%.

Максимальной эффективности гребной винт достигает при относительном скольжении 10-30%. При увеличении скольжения КПД быстро падает; при работе винта в швартовном режиме он становится равным нулю. Подобным же образом КПД уменьшается до нуля, когда вследствие больших оборотов при малом шаге упор винта равен нулю.

Коэффициент влияния корпуса нередко оказывается больше единицы (1.1-1.15), а потери в валопроводе оцениваются величиной η_M=0.9÷0.95.

Диаметр и шаг винта. Элементы гребного винта для конкретного судна можно рассчитать, лишь располагая кривой сопротивления воды движению данного судна, внешней характеристикой двигателя и расчетными диаграммами, полученными по результатам модельных испытаний гребных винтов, имеющих определенные параметры и форму лопастей. Для предварительного определения диаметра винта можно воспользоваться формулой

где N — мощность, подводимая к винту, с учетом потерь в редукторе и валопроводе, л.с.; n — частота вращения гребного вала, об/с; v_a — скорость встречи винта с водой, определенная с учетом коэффициента попутного потока w.

Диаметр гребных винтов, полученный как по приближенной формуле, так и с помощью точных расчетов, обычно увеличивают примерно на 5% с тем, чтобы получить заведомо тяжелый винт и добиться его согласованности с двигателем при последующих испытаниях судна. Для «облегчения» винта его постепенно подрезают по диаметру до получения номинальных оборотов двигателя при расчетной скорости.

Шаг винта можно ориентировочно определить, зная величину относительного скольжения s для данного типа судна и ожидаемую скорость лодки:

Оптимальная величина скольжения для винтов, имеющих шаговое отношение H/D 1.2, s=0.12÷0.14. При выборе шагового отношения H/D можно руководствоваться следующими рекомендациями. Для легких быстроходных лодок требуются винты с большим шагом или шаговым отношением H/D, для тяжелых и тихоходных — с меньшим. При обычно применяемых двигателях с номинальной частотой вращения 1500-5000 об/мин оптимальное шаговое отношение H/D составляет: для гоночных мотолодок и глиссеров — 0.9÷1.5; легких прогулочных катеров — 0.8÷1.2; водоизмещающих катеров — 0.6÷3-1.0 и очень тяжелых тихоходных катеров — 0,55÷0.80. Следует иметь в виду, что эта значения справедливы, если гребной вал делает примерно 1000 об/мин из расчета на каждые 15 км/ч скорости лодки; при иной частоте вращения вала необходимо применять редуктор.

Легкий или тяжелый гребной винт. Диаметр и шаг винта являются важнейшими параметрами, от которых зависит степень использования мощности двигателя, а следовательно, и возможность достижения наибольшей скорости хода судна.

Каждый двигатель имеет свою так называемую внешнюю характеристику — зависимость снимаемой с вала мощности от частоты вращения коленчатого вала при полностью открытом дросселе карбюратора. Такая характеристика для подвесного мотора «Вихрь», например, показана на рисунке 4 (кривая 1). Максимум мощности в 21.5 л.с. двигатель развивает при 5000 об/мин.

Рисунок 4. Внешняя и винтовая характеристики мотора «Вихрь».

Мощность, которая поглощается на данной лодке гребным винтом в зависимости от частоты вращения мотора, показана на рисунке 4 не одной, а тремя кривыми — винтовыми характеристиками 2, З и 4, каждая из которых соответствует определенному гребному винту, т. е. винту определенного шага и диаметра.

При увеличении и шага, и диаметра винта выше оптимальных значений лопасти захватывают и отбрасывают назад слишком большое количество воды: упор при этом возрастает, но одновременно увеличивается и потребный крутящий момент на гребном валу. Винтовая характеристика 2 такого винта пересекается с внешней характеристикой двигателя 1 в точке A. Это означает, что двигатель уже достиг предельного — максимального значения крутящего момента и не в состоянии проворачивать гребной винт с большой частотой вращения, т. е. не развивает номинальную частоту вращения и соответствующую ей номинальную мощность. В данном случае положение точки А показывает, что двигатель отдает всего 12 л.с. мощности вместо 22 л.с. Такой гребной винт называется гидродинамически тяжелым.

Наоборот, если шаг или диаметр винта малы (кривая 4), и упор и потребный крутящий момент будут меньше, поэтому двнгатель не только легко разовьет, но и превысит значение номинальной частоты вращения коленвала. Режим его работы будет характеризоваться точкой С. И в этом случае мощность двигателя будет использоваться не полностью, а работа на слишком высоких оборотах сопряжена с опасно большим износом деталей. При этом надо подчеркнуть, что поскольку упор винта невелик, судно не достигнет максимально возможной скорости. Такой винт называется гидродинамически легким.

Для каждого конкретного сочетания судна и двигателя существует оптимальный гребной винт. Для рассматриваемого примера такой оптимальный винт имеет характеристику 3, которая пересекается с внешней характеристикой двигателя в точке В, соответствующей его максимальной мощности.

Рисунок 5 иллюстрирует важность правильного подбора винта на примере мотолодки «Крым» с подвесным мотором «Вихрь». При использовании штатного винта мотора с шагом 300 мм мотолодка с 2 чел. на борту развивает скорость 37 км/ч. С полной нагрузкой 4 чел. скорость лодки снижается до 22 км/ч. При замене винта другим с шагом 264 мм скорость с полной нагрузкой повышается до 32 км/ч. Оптимальные же результаты достигаются с гребным винтом, имеющим шаговое отношение H/D = 1.0 (шаг и диаметр равны 240 мм): максимальная скорость повышается до 40-42 км/ч, скорость с полной нагрузкой — до 38 км/ч. Несложно сделать вывод и о существенной экономии горючего, которую можно получить с винтом уменьшенного шага. Если со штатным винтом при нагрузке 400 кг расходуется 400 г горючего на каждый пройденный километр пути, то при установке винта с шагом 240 мм расход горючего составит 237 г/км.

Рисунок 5. Зависимость скорости мотолодки «Крым» от нагрузки и шага гребного винта мотора «Вихрь» мощностью 14.8 кВт (20 л.с.)

На следующем рисунке представлен теоретический чертеж для изготовления «грузовых» гребных винтов для моторов семейства «Вихрь» с шагом 240 и 264 мм. Эти винты имеют саблевидные лопасти со значительным наклоном к оси винта. Профиль поперечного сечения лопасти — переменный. У концов лопастей использован сегментный профиль, к ступице он постепенно переходит в авиационный, Для повышения КПД шаг винтов принят переменным по радиусу (данные для построения шаговых угольников приведены на рисунке 6 и в таблице 1.

Рисунок 6. Построение шаговых угольников (а) и кривые изменения кромчатого шага лопасти (б).

Таблица 1. Величины для построения шаговых угольников (диаметр винта D=240мм)r/Rr, ммh, ммH_ср=0.264мH_ср=0.240мlLlL0.33662.55975.265.582.50.56057.483.511992129.50.78452.3105144.5115154.50.910847.2119.5142131.51651.012044.5124—139.5—

У подвесных моторов изменение шага гребного винта — практически единственная возможность согласовать работу винта с двигателем, так как размеры корпуса редуктора ограничивают максимальный диаметр винта, который может быть установлен на моторе. В некоторой степени винт можно «облегчить», если его подрезать по диаметру, однако оптимальным вариантом является применение сменных винтов с различным шаговым отношением.

Численные рекомендации для наиболее популярных моторов мощностью 14-18 кВт (20-25 л.с.) могут быть следующие. Штатные винты, имеющие H=280÷300 мм, дают оптимальные результаты на сравнительно плоскодонных лодках с массой корпуса до 150 кг и нагрузкой 1-2 чел. На еще более легкой лодке массой до 100 кг можно получить прирост скорости за счет увеличения H на 8-12%.

На более тяжелых глиссирующих корпусах, на лодках, имеющих большую килеватость днища и при большой нагрузке (4-5 чел.), шаг винта может быть уменьшен на 10-15 % (до 240-220 мм), но использовать такой винт при поездке без пассажиров с малой нагрузкой не рекомендуется: двигатель будет «перекручивать обороты» и быстро выйдет из строя.

При установке подвесного мотора на тихоходной водоизмещающей шлюпке рекомендуется применять трех- и четырех лопастные винты с соотношением H/D не менее 0.7; при этом ширину лопасти и профиль ее поперечного сечения сохраняют такими же, как и на штатном винте мотора.

В случае, когда для облегчения винта подрезают концы лопастей до меньшего диаметра, кромки лопастей необходимо аккуратно скруглять, а получившийся контур лопасти плавно сопрягать со старым по возможности без существенного уменьшения площади лопастей. Обрезку винта или небольшое изменение его шага Источник

Источник