в какую сторону на заднем ходу при выключенном двигателе уклоняется корма при перекладке руля влево
Судоводителям о правилах вождения маломерными судами
Напоминаем вам о правилах безопасного вождения маломерными судами, которые необходимо неукоснительного соблюдать, чтобы сохранить жизнь и здоровье себе и пассажирам при управлении судами.
Важным условием безопасного вождения маломерных судов является строгое соблюдение следующих правил:
1. Запрещается управлять маломерными судами в нетрезвом состоянии.
2. Посадку на маломерные суда производить осторожно, ступая посередине настила.
3. Располагаться на маломерном судне нужно равномерно, только на штатных местах.
4. Запрещается садиться на борт маломерного судна — это может привести к его переворачиванию.
5. Нельзя меняться местами, переходить из одного маломерного судна в другое. Пересаживание допустимо без резких движений, только когда судно находится у берега.
6. Запрещается выпрыгивать из маломерного судна на берег или причал.
7. Нельзя раскачивать маломерное судно и нырять из него в воду.
8. Запрещается кататься на маломерном судне детям без сопровождения взрослых людей (родителей).
9. Запрещено перегружать маломерное судно сверх нормы.
10. Нельзя выбрасывать за борт различные предметы, мусор.
11. В соответствии с правилами судовождения запрещено пересекать курс других судов.
12. Опасно подставлять борт маломерного судна параллельно идущей волне.
13. При плавании на мелководье необходимо следить за выступающими из воды предметами, расставленными рыболовными сетями.
Все маломерные суда имеют различные конструктивные формы, обводы судна, размеры, виды и количество двигателей, винтов, формы рулей и других элементов. Поэтому судоводителю при управлении необходимо знать маневренные особенности судна, иметь достаточные знания навигации и практический опыт. Только в совокупности всех этих требований будет обеспечено безопасное плавание и безаварийная эксплуатация маломерного судна.
При плавании судоводителю необходимо установить:
1. Скорость судна при различных режимах работы двигателей (малый, средний и полный ход).
2. Диаметр циркуляции при различных углах перекладки руля и скорости.
3. Расстояние, которое судно проходит:
до полной остановки после остановки двигателей с полного хода (среднего или малого);
до полной остановки судна, если дать задний ход;
до полной остановки судна, если с заднего хода дать передний ход (полный, средний, малый).
4. В какую сторону покатится судно (нос или корма), если:
стоящему судну дать передний (задний) ход при различных положениях руля (прямо, право на борт, лево на борт);
с переднего хода дать задний ход при различных положениях руля (прямо, право на борт, лево на борт);
с заднего хода дать передний ход при различных положениях руля (прямо, право на борт, лево на борт).
Эти сведения рекомендуется знать особенно начинающему судоводителю и использовать их до приобретения достаточного практического опыта, когда маневрирование судном будет производиться уверенно, с чётким пониманием как поведёт себя маломерное судно в той или иной ситуации, и какие необходимо предпринять действия, чтобы маневрирование было безопасным.
Особенности управления маломерным судном:
1. При движении судна против течения управлять судном значительно легче, чем при движении по течению. Это связано с тем, что под действием течения судно хорошо слушается руля даже на малом ходу.
2. При движении по течению маломерное судно слушается руля, если его скорость больше скорости течения.
3. При движении против течения поворот на обратный курс следует производить из «тихого течения» в сторону «быстрого течения», в этом случае более сильное течение быстро забрасывает нос в сторону обратного курса.
4. При следовании по течению поворот на обратный курс следует производить из «быстрого течения» в сторону «тихого течения», в этом случае большее течение более эффективно забрасывает корму в сторону противоположную повороту.
5. При сильном боковом ветре поворот на обратный курс следует производить «на ветер», чтобы избежать навала судна на берег. Это правило наиболее актуально при поворотах в узких участках водоёма.
6. При подходе к мелкому берегу на маломерном судне с подвесным мотором для предотвращения повреждения лопасти винта, мотор необходимо заглушить и поднять.
7. При следовании маломерного судна по течению подход к причалу осуществить проще, если пройти мимо причала, а затем развернуть судно и швартоваться против течения.
8. Если судно имеет постоянный крен на борт, то при положении руля «прямо» оно стремится уклониться носом в сторону повышенного борта. Для удержания судна на курсе необходимо переложить руль на некоторый угол в сторону накренённого борта.
9. Наилучшая управляемость достигается путем придания судну небольшого дифферента на корму.
Государственный инспектор по маломерным судам
инспекторского отделения №1 г. Псков Центра ГИМС
Управление маневрами катера
Безопасность плавания зависит от многих факторов, из которых, пожалуй, важнейшим является опыт судоводителя-любителя. Прежде чем приступать к самостоятельному управлению катером, нужно ясно представлять, как влияют на маневренность данного судна его руль и винт, каковы его маневренные возможности при различной нагрузке и дифференте, при воздействии ветра и течения.
Основным маневренным качеством судна является его поворотливость — способность изменять направление движения при перекладке руля. Если судно имеет установившееся поступательное движение вперед, а руль переложили — повернули на некоторый угол от диаметральной плоскости, то под действием набегающего потока воды на пере руля создается давление. Это давление, которое возрастает с увеличением угла перекладки руля или повышением скорости, разворачивает катер, заносит корму в сторону, противоположную перекладке руля; одновременно под действием руля замедляется, тормозится поступательное движение судна.
Наибольшее давление, т. е. поворачивающая катер сила, получается при перекладке руля на угол 35—40°. При дальнейшем увеличении угла перекладки перо руля будет только сильнее тормозить ход катера, его поворотливость ухудшится. Каждый судоводитель может в этом убедиться.
Уточнив практическим путем наиболее выгодный угол перекладки, стоит подумать о том, чтобы каким-то образом сделать невозможной перекладку руля на большую величину — поставить ограничитель поворота баллера.
Судоводитель должен учитывать, что катер при повороте на переднем ходу вращается вокруг точки, расположенной на расстоянии, примерно равном ⅓ длины корпуса от форштевня. Следовательно, если при выполнении скажем, правого поворота, форштевень пойдет вправо на один метр, корма уйдет влево, т. е. в сторону, противоположную перекладке руля, уже не на один, а на два метра. Судоводители-любители часто забывают об этом обстоятельстве, в результате судно наваливается кормой на пирс или другое препятствие, около которого осуществляется поворот.
При движении судна задним ходом корма его разворачивается в сторону перекладки руля, нос уклоняется в противоположную сторону, центр вращения перемещается в кормовую треть корпуса. Это справедливо только для катера, имеющего значительный задний ход по инерции — при застопоренном моторе. При работающем же моторе большинство судов на заднем ходу руля не слушается.
Большое значение имеет направление вращения гребного винта. Если смотреть в корму судна, идущего передним ходом, то винт «правого вращения» вращается по часовой стрелке, а «левого» — против. В любом случае лопасти работающего гребного винта отбрасывают назад большие массы воды, что дает дополнительную скорость потоку, обтекающему перо руля. Поэтому-то даже при равной скорости хода моторное судно всегда лучше слушается руля, чем парусное или буксируемое.
Необходимо учитывать и другой эффект от работы винта — поперечную реакцию потока, отбрасывающую корму катера в сторону в зависимости от направления вращения винта. Корма одновинтового судна с винтом левого вращения на переднем ходу, даже если руль поставлен прямо, всегда немного уклоняется вправо, а нос влево. Происходит это потому, что часть закручиваемого против часовой стрелки («влево») потока попадает на нижнюю часть левой плоскости стоящего в ДП руля; это и создает усилие, заносящее корму вправо.
На заднем же ходу, поток отбрасываемый винтом, заставляет корму отклоняться влево, а нос идет вправо; это является следствием того, что поток более интенсивно действует на левый борт корпуса судна.
При винте правого вращения отклонение кормы будет происходить в обратных направлениях — на переднем ходу влево, на заднем — вправо.
Следует помнить, что на заднем ходу моторные суда, как правило, руля не слушаются и разворачиваются в основном под воздействием винта, как описано выше. Чем больше диаметр винта и меньше его число оборотов, тем сильнее сказывается это влияние.
Необходимо учитывать также и влияние крена и дифферента. При крене борт, уходящий в воду, встречает большее сопротивление воды, поэтому катер (без вмешательства рулевого) стремится повернуть в сторону накрененного борта.
Дифферент на нос (посадка «свиньей») не только увеличивает сопротивление воды и уменьшает скорость, но и делает судно неустойчивым на курсе. Наилучшая управляемость обычно бывает при небольшом дифференте катера на корму (порядка 5—8 см); чрезмерный дифферент на корму так же нежелателен, как и на нос.
С учетом высказанных общих положений рассмотрим особенности управления катером в некоторых конкретных условиях, в частности, маневрирование при подходе и отходе от берега.
Перед тем, как начать маневр, судоводитель должен оценить обстановку: направление и силу ветра, течения, запас места для маневрирования, интенсивность движения судов. Нужно прикинуть последовательность элементов маневра и запасные варианты на случай внезапного изменения обстановки; заранее подготовить все необходимое для выполнения маневра (швартовные концы, якорь, кранцы и т. п.).
Только убедившись в том, что все готово, нужно заблаговременно сбавить число оборотов двигателя и приступать к выполнению самого маневра.
1. Подходить к причалу на судне с винтом правого вращения легче левым бортом (и наоборот). Наметив место швартовки, сбавляют ход до малого и подходят к причалу под углом 10—15°; когда до него остается расстояние, равное 3—4 длинам корпуса, стопорят двигатель и сразу же выбрасывают за борт кранцы. Не доходя до места швартовки на 1,5—2 длины корпуса, обычно на очень короткое время дают полный ход назад, переложив руль вправо. Под воздействием винта и руля корма отжимается от пирса, а нос подходит к нему. Когда будет погашена инерция переднего хода, двигатель стопорят н закрепляют судно у места швартовки.
При подходе правым бортом катер выгоднее направлять под углом 30—35° к пирсу. Погашая инерцию работой двигателя на полных оборотах назад, останавливают судно, одновременно прижимая корму его к пирсу; нос при этом отходит, катер становится параллельно выбранному месту.
2. Швартовка лагом на катере, не имеющем заднего хода, осложняется тем, что и заключительную часть маневра приходится выполнять, используя инерцию переднего хода. В этом случае важно застопорить двигатель именно на таком расстоянии от места швартовки, чтобы судно, следуя по инерции (с учетом ветра и течения), дошло до него и при этом слушалось руля, чтобы можно было отвести нос от причала и окончательно погасить инерцию.
3. Отходить от причала можно двумя основными способами. Предположим, что катер ошвартован левым бортом. Если «по корме чисто», отдают швартовы и дают на короткое время двигателю самый малый ход вперед, предварительно переложив руль влево; работа винта и руля заставит корму резко отойти вправо. Затем, дав двигателю малый задний ход и переложив руль вправо, отходят от места швартовки на чистую воду.
Если отойти задним ходом нельзя, отталкивают судно от пирса и дают двигателю самый малый ход вперед, переложив руль на 3—5° вправо. Описывая плавную кривую, катер отходит от причала. Если руль сразу переложить вправо на большой угол, катер может удариться кормой, повредить винт или руль.
При отходе катера, стоящего у пирса правым бортом, перекладка руля, естественно, выполняется в обратную сторону.
4. Подход при навальном, прижимном ветре рекомендуется выполнять с особой осторожностью, так как при этом довольно трудно рассчитать скорость и погасить инерцию хода. Нужно подходить к месту швартовки, имея самую малую скорость, лучше всего — параллельно пирсу и с выброшенными за борт кранцами. Дав на короткое время ход назад (малый, средний или полный), погасите инерцию, стараясь, чтобы к этому моменту расстояние между причалом и бортом было минимальным. Судно, дрейфуя лагом, легко ляжет па кранцы, не повредив корпуса.
5. Подход кормой чаще всего выполняется при тесноте, вызванной скоплением судов. Маневр постановки судна к причалу кормой сложен, осуществляется он, как правило, па малых скоростях (самый малый, малый).
Подойдя к месту швартовки курсом, перпепдикулярным причалу, на расстояние, равное 4—5 длинам корпуса, разворачиваю? катер на 90° вправо или влево и стопорят двигатель. При намерении стоять у пирса продолжительное время подводят нос судна к буйку, на котором крепят носовой швартов. Затем, работая двигателем па задний ход и свободно потравливая носовой швартов, подают корму к причалу. Не доходя кормой до стенки на расстояние в ½ длины корпуса, обычно двигатель стопорят, задерживают носовой и подают кормовой швартов. Обтянув швартовы, подают трап.
Наибольшая сложность состоит в точной подаче кормы к стенке, так как работа двигателя на задний ход заставляет корму катера идти вправо или влево (в зависимости от вращения винта).
6. Отход катера, пришвартованного бортом, при прижимном ветре или при отсутствии места для маневрирования осуществляется с помощью специально заведенного с носа катера па берег в сторону кормы (так называемого «назадсмотрящего») швартова. Лучше всего этот швартов заложить за береговой рым или кнехт серьгой, имея оба конца закрепленными на катере. Закрепив «назадсмотрящий», дают малый ход вперед, перекладывая руль в сторону причала. Необходимо корму отвести на значительное расстояние (лучше поставить катер перпендикулярно пирсу) и сразу после этого быстро отдать швартов и отходить задним ходом на свободное для маневрирования место.
Следует иметь в виду, что в сильный ветер и на течении при работе винта иа заднем ходу корма катера всегда будет отклоняться на ветер (течение); это еще более усложняет управление судном.
7. Обычно при подходе к необорудованному берегу с кормы отдается якорь, чтобы предотвратить выбрасывание катера на берег под действием волны от проходящих судов. Этот якорь и используется для того, чтобы при отходе отвести судно на глубокую воду. Во всех случаях надо подготовить двигатель к пуску до того, как отпорным крюком или веслом отталкивать судно от берега.
Распределив пассажиров так, чтобы судно имело небольшой дифферент на корму, запускают двигатель и на малых оборотах, переложив руль на 2—5° от берега, отходят от места стоянки.
8. Разворачивание в узкости, ширина которой меньше диаметра циркуляции катера, выполняется одним из следующих приемов с учетом направления вращения винта.
Подводят судно малым ходом, например, для судна с «правым» винтом к левой стороне узкости и начинают циркуляцию вправо (на эскизе положение 1). Когда оно дойдет до середины узкости, двигатель стопорят, перекладывают руль лево на борт и сразу же дают ход назад (положение 2); этим удается погасить инерцию переднего хода и заставить корму идти влево. Отойдя назад, стопорят двигатель, перекладывают руль вправо и дают двигателю ход вперед (положение 3). Развернувшись на обратный курс (положение 4), следуют по назначению.
При разворачивании этого же судна через левый борт действия проходят в тон же последовательности, однако в связи с тем, что диаметр циркуляции несколько увеличится, а при даче заднего хода корма будет уходить вправо, маневр займет больше времени и усложнится.
Если узкость представляет собой канал, огражденный стенками, лучше подвести катер носом к одной из стенок, подложить под нос кранец и, работая двигателем вперед, переложить руль на борт. Под воздействием струи от работающего винта и руля корма пойдет в сторону, обратную перекладке руля. Если поперек канала дует ветер, маневр начинают у наветренной стенки.
Управляемость судна на заднем ходу
Под управляемостью судна на заднем ходу понимается его способность удерживать” или изменять направление своего движения; назад. Необходимость рассмотрения данного движения судна: объясняется тем, что часто встречаются случаи маневрирования на ограниченной акватории, при отходе от причала, при разворотах в узкостях. На практике установлено, что управляемость судна на заднем ходу значительно хуже, чем на переднем. Известно, что-расположение руля в передней части объекта по ходу его движения всегда менее эффективно.
Рассмотрим два судна (рис. 14.8, а, б), из которых одно А движется передним ходом, а другое В — задним. Оба судна перемещаются прямым курсом, на обоих рули перекладываются в одну сторону относительно общего направления движения. Поперечная гидродинамическая сила Уг, возникающая при этом на рулях, образует момент MV A ( судно А) и Мр в (судно В), направленный в. сторону переложенного руля.
На переднем ходу (у судна А) направление моментов, возникающих на руле и корпусе, одинаково, и судно поворачивается под действием суммарногого момента (МР А + Л4П). Момент Ма на судне В направлен в сторону, противоположную начальному моменту от руля, и стремится развернуть судно влево. Следовательно, на заднем ходу в момент после отклонения руля направление отворота кормы судна оказывается неопределенным. Поворот в итоге осуществится под действием разности моментов, возникающих на корпусе и руле (Мп—Мр в ).
Суда на заднем ходу так же, как на переднем, отклоняются с прямого курса в ту сторону, в которую перекладывается руль, Случаи обратной управляемости (поворот в противоположном относительно перекладке руля направлении) встречаются крайне редко.
Ухудшение управляемости судна на заднем ходу вызвано также уменьшением эффективности руля при значительных углах его перекладки. При обтекании пера руля со стороны острой задней кромки на перекладках более 15—20° образуется отрыв пограничного слоя в местах максимальной толщины профиля, что приводит к резкому уменьшению поперечной силы. Напротив, когда руль обтекается со стороны закругленной кромки (при следовании передним ходом), поперечная сила остается постоянной вплоть до 
углов перекладки 30—35°. Кроме того, в этом случае повышается роль корпуса в создании поворачивающего момента; на заднем ходу это взаимодействие будет значительно меньше.
Для улучшения управляемости судна на заднем ходу рекомендуется иметь специальные устройства, более эффективные, чем рули.
При управлении одновинтовым судном на ограниченном водном пространстве используют силы, возникающие от работы винта.
Если при разворачивании судна в узкости места для циркуляции недостаточно, производят следующие маневры (рис. 14.9):
1) перекладывают руль «право на борт» и на очень короткое время дают двигателю средний или полный ход вперед (положение 1). В этом случае весь поток воды, отбрасываемый винтом- назад, резко ударит в перо руля и момент силы Ур развернет судно вправо, весьма мало продвинув его вперед;
2) если вперед продвигаться нельзя, то после непродолжительной работы двигателем вперед следует дать задний ход (положение 2).
Под действием сил Ур и R3.x корма будет уклоняться влево и судно станет разворачиваться носом вправо. В случае дачи полного заднего хода рекомендуется руль перекладывать в положение «прямо», так как рулевое устройство претерпевает большое напряжение;
3) когда судно начнет приобретать задний ход, руль перекладывают «лево на борт» (положение 3), что вызывает появление сил Ур и R3.х, которые будут поворачивать корму влево;
4) в положении 4 дают двигателю передний ход и перекладывают руль «право на борт». Подобные маневры при управлении судном производят до тех пор, пока не будет завершен поворот:
Второй вариант разворота судна в узкости — перекладка руля только на один борт. Для этого руль кладут «право на борт», двигателю дают передний ход, и раньше, чем судно начнет значительно продвигаться вперед, двигателю дают полный задний ход, а руль перекладывают в положение «прямо». Когда судно начнет приобретать задний ход, двигатель останавливают, перекладывают руль «право на борт» и дают снова средний ход вперед. Подобное чередование повторяют до тех пор, пока судно не развернется в требуемое положение. При благоприятных метеорологических условиях лучше и легче производить разворот при винте правого вращения и в правую сторону носом.