в кривых каких радиусов допускается расположение станций разъездов обгонных пунктов отдельных парков
Продольный профиль и план путей на раздельных пунктах
Продольный профиль и план путей на раздельных пунктах
4.38. Длина станционных площадок на новых линиях должна устанавливаться в зависимости от полезной длины приемоотправочных путей на перспективу, а также типа расположения приемоотправочных путей (продольное, полупродольное, поперечное) и быть не менее указанной в табл. 8. Длину станционных площадок на подъездных путях следует устанавливать расчетом.
Расположение приемоотправочных путей
Минимальная длина станционных площадок (для новых линий), м, при полезной длине приемоотправочных путей 1050 м
Скоростные, особо грузонапряженные,
На промежуточных станциях
Скоростные, особо грузонапряженные,
На обгонных пунктах
Скоростные, особо грузонапряженные,
На участковых станциях
Скоростные, особо грузонапряженные,
Примечания: 1. Длины станционных площадок указаны без учета тангенсов вертикальных кривых, величина которых должна добавляться к указанным в таблице в зависимости от алгебраической разности сопрягаемых уклонов.
4.39. При расположении раздельного пункта на переломном продольном профиле условия сопряжения элементов профиля должны соответствовать установленным нормам для главного пути на перегонах.
На раздельных пунктах новых линий, проектируемых с электрической тягой на постоянном токе, где предусматривается остановка полногрузных поездов, в том числе соединенных, продольный профиль станционной площадки и участка выхода в сторону затяжного подъема с ограничивающим уклоном должен обеспечивать разгон поездов до расчетной скорости на этом подъеме.
4.41. При переустройстве существующих станций, разъездов и обгонных пунктов, а также при строительстве новых раздельных пунктов с путевым развитием на существующих линиях крутизна отдельных элементов продольного профиля в пределах всей длины приемоотправочных путей не должна, как правило, превышать норм, указанных в п. 4.37.
4.42. Диспетчерские съезды и отдельные стрелочные переводы на главных путях за пределами горловин допускается размещать на любом продольном уклоне до ограничивающего включительно.
4.43. При переустройстве существующих разъездов и обгонных пунктов, на которых не предусматривается производство маневров, в тех случаях, когда размещение приемоотправочных путей в пределах полезной длины на горизонтальной площадке связано с перетрассировкой подходов, большими объемами земляных работ, переустройством искусственных сооружений и т.п., допускается проектировать удлинение приемоотправочных путей на уклонах до руководящего включительно; при этом должны обеспечиваться условия безопасности движения поездов.
Во всех случаях расположения приемоотправочных путей в пределах полезной длины на уклонах следует предусматривать меры против самопроизвольного ухода вагонов (составов) за пределы полезной длины путей, а величина среднего уклона в пределах полезной длины путей должна обеспечивать условия удержания поездов вспомогательными тормозами локомотивов, а также условия трогания поездов с места.
4.44. Развязки подходов в железнодорожных узлах и соединительные пути, предусматриваемые исключительно для движения поездов в одном направлении, допускается располагать в трудных условиях на спусках круче ограничивающего уклона, но не более наибольшего значения уклона, установленного для линий данной категории в п. 4.1.
4.45. Пассажирские остановочные пункты разрешается располагать на уклонах, допускающих трогание с места пассажирских поездов, в том числе повышенной длины и соединенных.
4.46. Пути у погрузочно-выгрузочных платформ и площадок, пути, предназначенные для стоянки составов или вагонов без локомотивов, а также пути экипировки и стоянки локомотивов следует располагать на горизонтальных площадках.
Пути для стоянки пассажирских составов и отдельных вагонов на пассажирских и пассажирских технических станциях и пути в зданиях следует располагать на горизонтальных площадках.
Во всех случаях надлежит предусматривать меры против самопроизвольного ухода вагонов, проектируя при возможности профиль вогнутого очертания.
4.47. Величину уклонов внутристанционных соединительных путей, а также путей для перестановки составов, подачи вагонов к бункерам и складам следует принимать с учетом массы обращающихся по этим путям составов и силы тяги локомотивов, но не более величины уклонов, установленных в п. 4.1.
При проектировании продольного профиля внутристанционных соединительных и ходовых путей разрешается применять допускаемые нормы, указанные в п. 4.4 для линий IV категории.
4.48. Расстояние от ворот здания или начала грузового фронта до начала вертикальной кривой в профиле, а также до начала круговой кривой в плане должно быть не менее длины наиболее длинного вагона (секции локомотива), подаваемого под погрузку, выгрузку или в ремонт.
В трудных условиях для переустраиваемых путей это расстояние допускается уменьшать до 2 м.
4.49. Профиль сортировочных устройств (сортировочных горок, вытяжных путей со стрелочными горловинами на уклонах либо площадках) и обслуживаемых ими сортировочных путей проектируется согласно нормам и правилам проектирования сортировочных устройств.
На промежуточных станциях продольный профиль вытяжных путей, используемых для работы сборных и вывозных поездов, в трудных условиях допускается проектировать в соответствии с продольным профилем смежного участка главного пути.
4.50. Стрелочные переводы на главных и приемоотправочных путях следует располагать вне пределов вертикальной кривой. В трудных условиях на линиях со скоростями движения поездов до 120 км/ч допускается размещать стрелочные переводы в пределах вертикальной кривой, радиус которой должен быть не менее 10 км. На прочих путях, не предназначенных для прохода организованных поездов, а также при переустройстве существующих и строительстве новых станций, разъездов и обгонных пунктов на существующих линиях, где не предусматриваются скорости движения поездов более 120 км/ч, стрелочные переводы допускается размещать в пределах вертикальной кривой, радиус которой должен быть не менее 5 км.
При проектировании продольного профиля сортировочных горок радиусы вертикальных кривых следует определять расчетом по условию обеспечения проходимости и предотвращения саморасцепа вагонов. При этом в пределах вертикальной кривой в виде исключения допускается располагать только переводную кривую стрелочного перевода; остряки и крестовины должны размещаться вне вертикальной кривой.
4.51. Станции, разъезды и обгонные пункты, а также отдельные парки и вытяжные пути следует располагать на прямых участках пути.
Примечание: В случаях, когда на особо грузонапряженных линиях предусматривается максимальная скорость движения пассажирских поездов свыше 120 км/ч, радиусы кривых на раздельных пунктах указанных линий следует принимать по нормам, предусмотренным для линий I категории.
4.52. На существующих станциях, разъездах и обгонных пунктах при наличии кривых радиусом менее указанных в п. 4.51 допускается сохранять эти кривые в непереустраиваемой части станционной площадки и на подходах, а при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается сохранять радиусы существующих кривых и в переустраиваемой части раздельных пунктов.
4.53. Станции, разъезды и обгонные пункты с поперечным расположением приемоотправочных путей, при необходимости их размещения на кривых, должны размещаться на кривых, обращенных в одну сторону.
Размещать разъезды и обгонные пункты на обратных кривых допускается в исключительных случаях на железнодорожных линиях III и IV категорий при соответствующем обосновании в проекте.
Станции, разъезды и обгонные пункты с продольным и полупродольным расположением приемоотправочных путей в трудных условиях допускается размещать на обратных кривых. При этом пути каждого из направлений движения в пределах их полезной длины следует располагать на кривых, обращенных в одну сторону.
При переустройстве существующих станций допускается в исключительных случаях сохранять обратные кривые в отдельных парках.
Не допускается располагать вытяжные пути на обратных кривых. В исключительных случаях, при соответствующем обосновании, допускается сохранять обратные кривые на существующих вытяжных путях при переустройстве станций.
При наличии обратных кривых во всех случаях должна быть обеспечена видимость, достаточная для безопасности производства маневровой работы.
4.54. Стрелочные переводы на главных путях следует располагать на прямых участках пути. На переустраиваемых станциях, разъездах и обгонных пунктах в исключительных случаях, когда расположение стрелочных переводов на прямой вызывает большие дополнительные работы (перенос трассы главного пути, коренное переустройство горловин и т.п.) по согласованию с МПС России допускается располагать стрелочные переводы на кривой с применением соответствующих схем разбивки. Возвышение наружного рельса устанавливается в зависимости от скорости движения по закрестовинной кривой.
Во всех случаях по условиям укладки стрелочных переводов радиусы кривых должны быть не менее 600 м.
4.55. Кривые участки станционных путей (кроме главного и приемоотправочных путей, по которым предусматривается безостановочной пропуск поездов) следует проектировать без возвышения наружного рельса и без переходных кривых. На путях, предназначенных для прохода организованных поездов, между обращенными в разные стороны кривыми радиусом 250 м и менее надлежит предусматривать прямые вставки длиной не менее 15 м.
4.56. Радиусы закрестовинных кривых должны быть не менее радиуса переводной кривой прилегающего стрелочного перевода. Размещается при этом устройство закрестовинной кривой без возвышения наружного рельса.
4.57. Радиусы кривых внутристанционных, соединительных и ходовых локомотивных путей, кривых в голове горочных сортировочных парков следует принимать не менее 200 м.
Откройте актуальную версию документа прямо сейчас или получите полный доступ к системе ГАРАНТ на 3 дня бесплатно!
Если вы являетесь пользователем интернет-версии системы ГАРАНТ, вы можете открыть этот документ прямо сейчас или запросить по Горячей линии в системе.
Продольный профиль и план путей на раздельных пунктах
Продольный профиль и план путей на раздельных пунктах
4.38. Длина станционных площадок на новых линиях должна устанавливаться в зависимости от полезной длины приемо-отправочных путей на перспективу, а также типа расположения приемо-отправочных путей (продольное, полупродольное, поперечное) и быть не менее указанной в табл. 8. Длину станционных площадок на подъездных путях следует устанавливать расчетом.
Расположение приемо-отправочных путей
Минимальная длина станционных площадок (для новых линий), м, при полезной длине приемо-отправочных путей 1050 м
На промежуточных станциях
На обгонных пунктах
На участковых станциях
Примечания: 1. Длины станционных площадок указаны без учета тангенсов вертикальных кривых, величина которых должна добавляться к указанным в таблице в зависимости от алгебраической разности сопрягаемых уклонов.
4.39. При расположении раздельного пункта на переломном продольном профиле условия сопряжения элементов профиля должны соответствовать установленным нормам для главного пути на перегонах.
На раздельных пунктах новых линий, проектируемых с электрической тягой на постоянном токе, где предусматривается остановка полногрузных поездов, в том числе соединенных, продольный профиль станционной площадки и участка выхода в сторону затяжного подъема с ограничивающим уклоном должен обеспечивать разгон поездов до расчетной скорости на этом подъеме.
4.41. При переустройстве существующих станций, разъездов и обгонных пунктов, а также при строительстве новых раздельных пунктов с путевым развитием на существующих линиях крутизна отдельных элементов продольного профиля в пределах всей длины приемо-отправочных путей не должна, как правило, превышать норм, указанных в п. 4.37.
4.42. Диспетчерские съезды и отдельные стрелочные переводы на главных путях за пределами горловин допускается размещать на любом продольном уклоне до ограничивающего включительно.
4.43. При переустройстве существующих разъездов и обгонных пунктов, на которых не предусматривается производство маневров, в тех случаях, когда размещение приемо-отправочных путей в пределах полезной длины на горизонтальной площадке связано с перетрассировкой подходов, большими объемами земляных работ, переустройством искусственных сооружений и т.п., допускается проектировать удлинение приемо-отправочных путей на уклонах до руководящего включительно; при этом должны обеспечиваться условия безопасности движения поездов.
Во всех случаях расположения приемо-отправочных путей в пределах полезной длины на уклонах следует предусматривать меры против самопроизвольного ухода вагонов (составов) за пределы полезной длины путей, а величина среднего уклона в пределах полезной длины путей должна обеспечивать условия удержания поездов вспомогательными тормозами локомотивов, а также условия трогания поездов с места.
4.44. Развязки подходов в железнодорожных узлах и соединительные пути, предусматриваемые исключительно для движения поездов в одном направлении, допускается располагать в трудных условиях на спусках круче ограничивающего уклона, но не более наибольшего значения уклона, установленного для линий данной категории в п. 4.1.
4.45. Пассажирские остановочные пункты разрешается располагать на уклонах, допускающих трогание с места пассажирских поездов, в том числе повышенной длины и соединенных.
4.46. Пути у погрузочно-выгрузочных платформ и площадок, пути, предназначенные для стоянки составов или вагонов без локомотивов, а также пути экипировки и стоянки локомотивов следует располагать на горизонтальных площадках.
Пути для стоянки пассажирских составов и отдельных вагонов на пассажирских и пассажирских технических станциях и пути в зданиях следует располагать на горизонтальных площадках.
Во всех случаях надлежит предусматривать меры против самопроизвольного ухода вагонов, проектируя при возможности профиль вогнутого очертания.
4.47. Величину уклонов внутристанционных соединительных путей, а также путей для перестановки составов, подачи вагонов к бункерам и складам следует принимать с учетом массы обращающихся по этим путям составов и силы тяги локомотивов, но не более величины уклонов, установленных в п. 4.1.
При проектировании продольного профиля внутристанционных соединительных и ходовых путей разрешается применять допускаемые нормы, указанные в п. 4.4 для линий IV категории.
4.48. Расстояние от ворот здания или начала грузового фронта до начала вертикальной кривой в профиле, а также до начала круговой кривой в плане должно быть не менее длины наиболее длинного вагона (секции локомотива), подаваемого под погрузку, выгрузку или ремонт.
В трудных условиях для переустраиваемых путей это расстояние допускается уменьшать до 2 м.
4.49. Профиль сортировочных устройств (сортировочных горок, вытяжных путей со стрелочными горловинами на уклонах либо площадках) и обслуживаемых ими сортировочных путей проектируется согласно норм и правил проектирования сортировочных устройств.
На промежуточных станциях продольный профиль вытяжных путей, используемых для работы сборных и вывозных поездов, в трудных условиях допускается проектировать в соответствии с продольным профилем смежного участка главного пути.
4.50. Стрелочные переводы на главных и приемо-отправочных путях следует располагать вне пределов вертикальной кривой. В трудных условиях на линиях со скоростями движения поездов до 120 км/ч допускается размещать стрелочные переводы в пределах вертикальной кривой, радиус которой должен быть не менее 10 км. На прочих путях, не предназначенных для прохода организованных поездов, а также при переустройстве существующих и строительстве новых станций, разъездов и обгонных пунктов на существующих линиях, где не предусматриваются скорости движения поездов более 120 км/ч, стрелочные переводы допускается размещать в пределах вертикальной кривой, радиус которой должен быть не менее 5 км.
При проектировании продольного профиля сортировочных горок радиусы вертикальных кривых следует определять расчетом по условию обеспечения проходимости и предотвращения саморасцепа вагонов. При этом в пределах вертикальной кривой в виде исключения допускается располагать только переводную кривую стрелочного перевода; остряки и крестовины должны размещаться вне вертикальной кривой.
4.51. Станции, разъезды и обгонные пункты, а также отдельные парки и вытяжные пути следует располагать на прямых участках пути.
Примечание: В случаях, когда на особогрузонапряженных линиях предусматривается максимальная скорость движения пассажирских поездов свыше 120 км/ч, радиусы кривых на раздельных пунктах указанных линий следует принимать по нормам, предусмотренным для линий I категории.
4.52. На существующих станциях, разъездах и обгонных пунктах при наличии кривых радиусом менее указанных в п. 4.51 допускается сохранять эти кривые в непереустраиваемой части станционной площадки и на подходах, а при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается сохранять радиусы существующих кривых и в переустраиваемой части раздельных пунктов.
4.53. Станции, разъезды и обгонные пункты с поперечным расположением приемо-отправочных путей, при необходимости их размещения на кривых, должны размещаться на кривых, обращенных в одну сторону.
Размещать разъезды и обгонные пункты на обратных кривых допускается в исключительных случаях на железнодорожных линиях III и IV категорий при соответствующем обосновании в проекте.
Станции, разъезды и обгонные пункты с продольным и полупродольным расположением приемо-отправочных путей в трудных условиях допускается размещать на обратных кривых. При этом пути каждого из направлений движения в пределах их полезной длины следует располагать на кривых, обращенных в одну сторону.
При переустройстве существующих станций допускается в исключительных случаях сохранять обратные кривые в отдельных парках.
Не допускается располагать вытяжные пути на обратных кривых. В исключительных случаях, при соответствующем обосновании, допускается сохранять обратные кривые на существующих вытяжных путях при переустройстве станций.
При наличии обратных кривых во всех случаях должна быть обеспечена видимость, достаточная для безопасности производства маневровой работы.
4.54. Стрелочные переводы на главных путях следует располагать на прямых участках пути. На переустраиваемых станциях, разъездах и обгонных пунктах в исключительных случаях, когда расположение стрелочных переводов на прямой вызывает большие дополнительные работы (перенос трассы главного пути, коренное переустройство горловин и т.п.) по согласованию с МПС России допускается располагать стрелочные переводы на кривой с применением соответствующих схем разбивки. Возвышение наружного рельса устанавливается в зависимости от скорости движения по закрестовинной кривой.
Во всех случаях по условиям укладки стрелочных переводов радиусы кривых должны быть не менее 600 м.
4.55. Кривые участки станционных путей (кроме главного и приемо-отправочных путей, по которым предусматривается безостановочной пропуск поездов) следует проектировать без возвышения наружного рельса и без переходных кривых. На путях, предназначенных для прохода организованных поездов, между обращенными в разные стороны кривыми радиусом 250 м и менее надлежит предусматривать прямые вставки длиной не менее 15 м.
4.56. Радиусы закрестовинных кривых должны быть не менее радиуса переводной кривой прилегающего стрелочного перевода. Размещается при этом устройство закрестовинной кривой без возвышения наружного рельса.
4.57. Радиусы кривых внутристанционных, соединительных и ходовых локомотивных путей, кривых в голове горочных сортировочных парков следует принимать не менее 200 м.
Откройте актуальную версию документа прямо сейчас или получите полный доступ к системе ГАРАНТ на 3 дня бесплатно!
Если вы являетесь пользователем интернет-версии системы ГАРАНТ, вы можете открыть этот документ прямо сейчас или запросить по Горячей линии в системе.
В кривых каких радиусов допускается расположение станций разъездов обгонных пунктов отдельных парков
ПРАВИЛА И ТЕХНИЧЕСКИЕ НОРМЫ
ПРОЕКТИРОВАНИЯ СТАНЦИЙ И УЗЛОВ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ КОЛЕИ 1520 мм
УТВЕРЖДЕНЫ Заместителем Министра путей сообщения Российской Федерации С.А.Гришиным 28 июля 2000 г. ЦД-858
Использованы предложения специалистов ГУП ВНИИЖТ МПС (Ю.С.Генералов, В.П.Гольцев, А.П.Дюбко, Е.А.Иконников, А.Н.Матюшин, В.Н.Солошенко, Е.А.Сотников, Е.Г.Угодин), МИИТа (М.М.Алаев, Н.В.Правдин, Е.И.Сычёв, Б.Ф.Шаульский), Мосгипротранса (Л.И.Киселёва, В.В.Мягков), Ленгипротранса (Н.А.Бажёнов, В.В.Романов), ПГУПСа (Ю.И.Ефименко, С.И.Логинов, Ф.П.Мамаев, B.C.Суходоев, Г.С.Томилина), МПС России (Б.И.Ефремов, В.Н.Толкачёв), УГАПСа (В.В.Григорьев), ИрИИТа (А.В.Дмитренко), СамИИТа (А.Т.Осьминин), кандидатов технических наук А.С.Балалаева, А.С.Кирсанова и специалистов других научно-исследовательских, учебных и проектных институтов и организаций.
Настоящие Правила разработаны в соответствии со Строительно-техническими нормами МПС России «Железные дороги колеи 1520 мм» и согласованы с Департаментами экономики, безопасности движения и экологии, управления перевозками, пассажирских сообщений, пути и сооружений, грузовой и коммерческой работы, сигнализации, централизации и блокировки, электрификации и электроснабжения, капитального строительства и эксплуатации объектов железнодорожного транспорта и с Управлением ведомственной охраны. Правила и технические нормы проектирования станций и узлов на железных дорогах колеи 1520 мм предназначены для использования в основном железнодорожными проектными и строительными организациями.
1. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ
1.2. Настоящие Правила содержат обязательные нормативно-технические требования, условия и рекомендации, которые должны соблюдаться при проектировании переустройства (реконструкции) и нового строительства железнодорожных разъездов, обгонных и пассажирских остановочных пунктов, промежуточных, участковых, сортировочных, пассажирских, грузовых, портовых, паромных, пограничных и других станций, а также узлов, на железных дорогах колеи 1520 мм.
На приведенных в Правилах схемах железнодорожных разъездов, обгонных пунктов, станций и узлов показаны общие принципы проектирования и размещения на них основных парков путей и устройств.
1.3. Правила учитывают возможность роста в перспективе объёмов перевозок грузов и пассажиров, в особенности на отдельных железнодорожных направлениях и участках, необходимость использования современных технических средств и технологии эксплуатационной работы, повышения скорости продвижения грузов и пассажиров, и направлены на снижение эксплуатационных расходов и повышение эффективности капитальных вложений.
1. К внутренним подъездным железнодорожным путям относятся:
пути промышленных железнодорожных станций, включая входные сортировочные станции промышленных районов, узлов и отдельных предприятий (организаций), разъезды, посты и обгонные пункты (со зданиями и сооружениями на них);
соединительные, связывающие пути промышленных станций или отдельных объектов, расположенных на обособленных площадках, между собой или с погрузочно-выгрузочными путями, с путями локомотивного и вагонного хозяйств, вагонных весов и других сооружений, а также прочие пути, расположенные на территории промышленных предприятий (организаций);
погрузочно-выгрузочные, сооружаемые в пределах грузовых фронтов и служащие для выполнения грузовых и маневровых операций (погрузки, выгрузки, очистки вагонов, передвижения вагонов вдоль мест погрузки-выгрузки, в пределах локомотивных и вагонных хозяйств).
Внутренние подъездные железнодорожные пути следует проектировать согласно СНиП 2.05.07-91 Промышленный транспорт.
2. При разработке проектов развития, усиления (реконструкции) существующих и строительства новых железнодорожных станций, разъездов, обгонных пунктов и узлов, их отдельных сооружений и устройств должны выполняться требования нормативных документов МПС России, указанные в соответствующих разделах настоящих Правил.
2. НОРМАТИВНЫЕ ССЫЛКИ
Нормативные ссылки используются в соответствии с разделом 2 СТН Ц-01-95 Железные дороги колеи 1520 мм с дополнением списка упомянутых нормативных ссылок Правилами и нормами проектирования сортировочных устройств ВСН 207-89.
3. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Если проектируемые под тепловозную тягу железнодорожные линии намечается в последующие 10-15 лет перевести на электрическую тягу, то размещение железнодорожных раздельных пунктов, ремонтных предприятий и других постоянных устройств, а также проектирование разъездов, обгонных пунктов, станций и узлов в части продольного профиля и плана, следует выполнять по нормам, применяемым при проектировании электрифицированных железных дорог.
3.2. Необходимость и целесообразность усиления (реконструкции) и строительства новых узлов, сортировочных, пассажирских и других крупных станций, а также ремонтных предприятий и прочих капиталоёмких сооружений, следует устанавливать на основе разработки технико-экономических обоснований (ТЭО).
Генеральные схемы развития железнодорожных узлов и ТЭО развития крупных станций следует разрабатывать с учётом территориальных решений по охране природы, в увязке с проектами планировки городов (в соответствии с СТН Ц-01-95 Железные дороги колеи 1520 мм и СНиП 2.07.01-89 Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений), промышленных узлов (районов), развития всех видов транспорта, как составных частей взаимосвязанной транспортной системы, определяя взаимное расположение станций (и распределение между ними операций по переработке вагонопотоков железнодорожных направлений, обслуживаемых проектируемыми объектами), соединительных железнодорожных путей и обходов, с учетом перспективного роста прилегающих населенных пунктов и развития промышленных предприятий.
Новые и реконструируемые железнодорожные станции и узлы следует проектировать в соответствии с потребной пропускной и перерабатывающей способностью на расчётные сроки (пункты 3.5-3.7), на основе выбора оптимальной этапности их развития в течение расчётного 15-20-летнего периода с момента ввода в эксплуатацию, согласно решениям, принятым при разработке генеральной схемы развития и ТЭО, с учётом перспективы нового железнодорожного строительства и усиления технического оснащения прилегающего полигона сети железных дорог. Следует осуществлять также комплексную разработку генеральных схем развития крупных транспортных узлов.
При выборе варианта проектного решения необходимо учитывать условия эксплуатации полигона железных дорог, намечаемые способы производства и сроки строительных работ, условия обслуживания населения, промышленности и сельского хозяйства прилегающего района, осуществлять необходимые мероприятия по сохранению окружающей среды.
3.3. Разъезды, обгонные пункты, промежуточные и, по возможности, участковые станции следует проектировать однотипными (по расположению приёмо-отправочных путей) на протяжении всей линии или в пределах отдельных участков обслуживания локомотивов бригадами.
При соответствующем обосновании* разъезды, обгонные пункты и промежуточные станции могут быть разнотипными в пределах отдельных участков обслуживания локомотивов бригадами.
* Под «обоснованием» здесь и далее понимаются расчеты сравнительной экономической эффективности капитальных вложений по минимуму приведённых строительных и эксплуатационных затрат с учётом отдаленности их во времени.
3.4. Проекты строительства (развития, реконструкции) станций должны устанавливать рациональное взаимное расположение парков путей, устройств локомотивного и вагонного хозяйств, пассажирских, грузовых и других устройств станций, и должны быть увязаны с перспективным планом и генеральной схемой их развития.
Удлинение путей, укладка дополнительных путей и усиление отдельных элементов технического оснащения станций может выполняться по самостоятельным титулам.
При проектировании станций и узлов необходимо предусматривать осуществление принятого проектного решения скоростным методом в один этап, или по этапам, позволяющим последовательно вводить в действие отдельные комплексы устройств (станционные парки, отдельные пути, стрелочные горловины, электрификацию, устройства ЭЦ), обеспечивающие потребное поэтапное усиление пропускной и перерабатывающей способности.
Проекты каждого этапа строительства (развития) станций и узлов должны быть увязаны с перспективным планом, генеральной схемой их развития и ТЭО.
Для каждого этапа в проекте должен быть определён пусковой этапный комплекс, в который следует включать производственные сооружения и устройства, необходимые для ввода объекта на данном этапе. Вводу в постоянную эксплуатацию должен предшествовать пуско-наладочный период временной эксплуатации хозяйств объекта строительства.
Необходимость и целесообразность, а также оптимальный вариант строительства и развития узлов, сортировочных и других крупных станций, должны быть установлены на основе технико-экономических расчетов и обследований соответствующих полигонов сети железных дорог.
Необходимость проведения технических мероприятий по усилению устройств реконструируемой станции для освоения возрастающих перевозок следует определять сопоставлением ее потребной пропускной и перерабатывающей способности с результативной наличной.
3.6. Потребную пропускную (перерабатывающую) способность реконструируемой станции (в физических поездах) устанавливают но прогнозируемым в задании размерам грузового и пассажирского движения в месяц максимальных перевозок, без учета коэффициента * (учитывающего влияние внутрисуточной неравномерности движения грузовых поездов, разной продолжительности выполнения технологических операций с составами, неравномерности поездообразования, работы смежных устройств станций и отказов технических средств), а также без учета времени **, потребного для выполнения операций по содержанию и плановому ремонту сооружений и устройств, и определяют по формуле
,
* Величина устанавливается в соответствии с Инструкцией по расчету наличной пропускной способности железных дорог. 1991 г.
** Величина устанавливается в соответствии с Инструкцией по расчету наличной пропускной способности железных дорог. 1991 г.
,
— коэффициент внутригодичной неравномерности перевозок;
— средняя масса нетто состава грузового поезда на участках, с учетом структуры грузооборота, т.
,
Потребную пропускную (перерабатывающую) способность новой станции определяют с учетом коэффициента и времени :
.
3.7. Начальная мощность отдельных станционных сооружений и устройств (после выполнения работ первого этапа развития) должна быть запроектирована (с учетом возможности дальнейшего развития), в зависимости от категорий железнодорожных линий по СТН Ц-01-95 Железные дороги колеи 1520 мм, на следующие расчетные сроки их эксплуатации без переустройства: