в соответствии с каким приложением к чикагской конвенции обеспечивается реализация государственной

Конвенция о международной гражданской авиации (Чикаго, 7 декабря 1944 г.) (с изменениями и дополнениями)

Конвенция
о международной гражданской авиации
(Чикаго, 7 декабря 1944 г.)

С изменениями и дополнениями от:

27 мая 1947 г., 14 июня 1954 г., 21 июня 1961 г., 15 сентября 1962 г., 12 марта, 7 июня 1971 г., 16 октября 1974 г., 6 октября 1980 г., 10 мая 1984 г., 6 октября 1989 г., 26 октября 1990 г.

ГАРАНТ:

См. статус настоящей Конвенции

Принимая во внимание, что будущее развитие международной гражданской авиации может в значительной степени способствовать установлению и поддержанию дружбы и взаимопонимания между нациями и народами мира, тогда как злоупотребление ею может создать угрозу всеобщей безопасности;

принимая во внимание, что желательно избегать трений и содействовать такому сотрудничеству между нациями и народами, от которого зависит мир во всем мире;

поэтому нижеподписавшиеся Правительства, достигнув согласия относительно определенных принципов и мер с тем, чтобы международная гражданская авиация могла развиваться безопасным и упорядоченным образом и чтобы международные воздушные сообщения могли устанавливаться на основе равенства возможностей и осуществляться рационально и экономично;

заключили в этих целях настоящую Конвенцию.

В удостоверение чего нижеподписавшиеся полномочные представители, должным образом уполномоченные, подписали настоящую Конвенцию от имени своих соответствующих Правительств в даты, указанные против их подписей.

Совершено в Чикаго седьмого дня декабря 1944 года на английском языке. Текст, составленный на английском, испанском и французском языках, каждый из которых является равно аутентичным, открывается для подписания в Вашингтоне, округ Колумбия. Оба текста сдаются на хранение в архивы Правительства Соединенных Штатов Америки, а заверенные копии направляются этим Правительством Правительствам всех государств, которые могут подписать настоящую Конвенцию или присоединиться к ней.

ГАРАНТ:

См. Протокол об аутентичном четырехъязычном тексте настоящей Конвенции от 30 сентября 1977 г.

Тексты поправок к Чикагской конвенции

Поправка к статье 45
(Протокол, подписанный в Монреале 14 июня 1954 года)

В конце Статьи 45 Конвенции точка заменяется запятой и добавляется следующее:

«а по-иному, чем временно,- по решению Ассамблеи, причем такое решение должно быть принято числом голосов, установленным Ассамблеей. Установленное таким образом число голосов будет составлять не менее трех пятых от общего числа Договаривающихся государств».

Поправка к статьям 48(a), 49(е) и 61
(Протокол, подписанный в Монреале 14 июня 1954 года)

В Статье 48(a) слово «ежегодно» заменяется выражением «не реже одного раза в три года».

В Статье 49(е) выражение «годовой бюджет» заменяется выражением «годовые бюджеты».

В Статье 61 выражение «годовой бюджет» и «путем голосования принимает бюджет» заменяются выражениями «годовые бюджеты» и «путем голосования принимает бюджеты».

Поправка к статье 48(a)
(Протокол, подписанный в Риме 15 сентября 1962 года)

В Статье 48(a) Конвенции второе предложение упраздняется и заменяется на:

«Чрезвычайные сессии Ассамблеи могут проводиться в любое время по требованию Совета или по просьбе не менее одной пятой от общего числа Договаривающихся государств, направленной Генеральному секретарю».

ГАРАНТ:

СССР ратифицировал Протокол от 15 сентября 1962 г. о поправке к статье 48(а) Указом Президиума Верховного Совета СССР от 11 июля 1975 г. N 1859-IX

Поправка к статье 50(a)
(Протокол, подписанный в Монреале 21 июня 1961 года)

В Статье 50(a) Конвенции выражение «двадцати одного» упраздняется и заменяется выражением «двадцати семи».

Поправка к статье 50(a)
(Протокол, подписанный в Нью-Йорке 12 марта 1971 года)

В пункте a) Статьи 50 Конвенции второе предложение упраздняется и заменяется на:

«Он состоит из тридцати Договаривающихся государств, избранных Ассамблеей».

Поправка к статье 50(a)
(Протокол, подписанный в Монреале 16 октября 1974 года)

В Статье 50(a) Конвенции изменить второе предложение, заменив «тридцати» на «тридцати трех».

Поправка к статье 56
(Протокол, подписанный в Вене 7 июля 1971 года)

В Статье 56 Конвенции выражение «двенадцати членов» заменяется выражением «пятнадцати членов».

a) Независимо от изложенных выше положений вышеуказанных Статей 91,

1) государство, правительство которого Генеральная Ассамблея Организации Объединенных Наций рекомендовала лишить права членства в международных учреждениях, созданных Организацией Объединенных Наций или вступивших с ней в отношения, автоматически перестает быть членом Международной организации гражданской авиации;

2) государство, исключенное из членов Организации Объединенных Наций, автоматически перестает быть членом Международной организации гражданской авиации, если только Генеральная Ассамблея Организации Объединенный Наций не дополнит свой акт об исключении рекомендацией об обратном.

b) Государство, которое перестает быть членом Международной организации гражданской авиации в силу положений вышеуказанного пункта (a), может после одобрения Генеральной Ассамблеей Организации Объединенный Наций быть вновь допущено в Международную организацию гражданской авиации по его просьбе и с одобрения большинства Совета.

c) Если осуществление членами данной Организации прав и привилегий, принадлежащих им как членам Организации Объединенных Наций, приостановлено, то, по требованию последней, приостанавливается осуществление ими прав и привилегий, вытекающих из членства в данной Организации.

Конвенция о международной гражданской авиации (Чикаго, 7 декабря 1944 г.)

Конвенция вступила в силу 4 апреля 1947 г.

Текст Конвенции официально опубликован не был

См. статус настоящей Конвенции

В настоящий документ внесены изменения следующими документами:

Протокол, подписанный в Монреале 1 октября 1998 г.

Протокол, подписанный в Монреале 29 сентября 1995 г.

Протокол, подписанный в Монреале 26 октября 1990 г.

Протокол, подписанный в Монреале 6 октября 1989 г.

Протокол, подписанный в Монреале 10 мая 1984 г.

Протокол, подписанный в Монреале 6 октября 1980 г.

Протокол, подписанный в Монреале 16 октября 1974 г.

Протокол, подписанный в Вене 7 июля 1971 г.

Протокол, подписанный в Нью-Йорке 12 марта 1971 г.

Протокол, подписанный в Риме 15 сентября 1962 г.

Протокол, подписанный в Монреале 21 июня 1961 г.

Протокол, подписанный в Монреале 14 июня 1954 г. (относительно статьи 45)

Протокол, подписанный в Монреале 14 июня 1954 г. (относительно статей 48, 49 и 61)

Протокол, подписанный в Монреале 27 мая 1947 г.

Изменения вступили в силу 20 марта 1961 г. Россия не участвует.

Источник

Международная организация гражданской авиации (ИКАО)

Чикагская конвенция

Вторая мировая война оказалась мощным стимулом развития авиационной техники. В то время была создана широкая сеть пассажирских и грузовых сообщений, но вместе с тем существовало много препятствий политического и технического характера, мешавших превращению воздушного транспорта в инструмент содействия мировому развитию на земле. В начале 1944 года правительство Соединенных Штатов Америки провело предварительное обсуждение с другими союзными державами вопросов, касающихся выработки эффективной стратегии. После этого в ноябре 1944 года в Чикаго собрались представители 52 государств.

В течение пяти недель делегаты рассмотрели огромное количество вопросов, связанных с международной гражданской авиацией. В результате была подписана Конвенция о международной гражданской авиации, которую также называют Чикагской конвенцией.

В ходе переговоров в Чикаго было принято решение, что Конвенция вступит в силу только после того, как пройдет 30 дней после ее ратификации 26-м государством. На период до вступления Конвенции в силу была создана временная ИКАО (ПИКАО), которой были предоставлены консультативные полномочия и даны инструкции заложить основы международной организации, цель которой будет заключаться в удовлетворении потребностей гражданской авиации. Чикагская конвенция вступила в силу 4 апреля 1947 года.

В 96 статьях Чикагской конвенции определяются привилегии и ограничения для всех Договаривающихся государств. В Конвенции признается, что каждое государство обладает полным и исключительным суверенитетом над воздушных пространством над своей территорией и указывается, что никакие регулярные международные воздушные сообщения не могут осуществляться над территорией или на территорию Договаривающегося государства без его предварительного согласия.

Цели и задачи Организации, изложенные в статье 44 Чикагской конвенции, заключаются в разработке принципов и методов международной аэронавигации и в содействии планированию и развитию международного воздушного транспорта, с тем чтобы:

Источник

3.7. Краткая характеристика приложений к Чикагской конвенции

Внедрение стандартов и рекомендуемой практики в национальную практику государств – очень сложная и трудоемкая задача, так как это связано прежде всего с различными политическими, экономическими, географическими, этническими и т. п. особенностями каждого государства. Именно поэтому для упрощения задачи стандарты и рекомендуемая практика оформлены в виде приложений к Чикагской конвенции. В настоящее время действует 19 приложений.

Приложение 1 «Требования к личному составу гражданской авиации при выдаче свидетельств». Определяются требования к квалификации, необходимые для получения свидетельств членов экипажа воздушного судна и наземного персонала, а также устанавливаются медицинские требования для получения этих свидетельств (например, командир корабля – до 60 лет, штурман – без ограничений).

Приложение 2 «Правила полетов». Определяет общие правила полетов в целях обеспечения их безопасности, правила визуальных полетов, правила полетов по приборам.

Приложение 3 «Метеорологическое обеспечение международной аэронавигации». Определяет требования к метеорологическому обслуживанию международной аэронавигации и органам, обеспечивающим это обслуживание.

Приложение 4 «Аэронавигационные карты». Определяет требования к аэронавигационным картам, необходимым для выполнения международных полетов воздушных судов.

Приложение 5 «Единицы измерения, подлежащие использованию в воздушных и наземных операциях». Определяет размерность единиц, используемых в двухсторонней связи воздушных судов с землей. В этом приложении приводится таблица единиц измерения (3 системы), используемых в ICAO.

Приложение 6 «Эксплуатация воздушных судов». Определяются минимальные требования к выполнению полетов при регулярном и нерегулярном международном воздушном сообщении, а также по производству любых полетов авиации общего назначения (за исключением выполнения авиационных специальных работ), обязанности командира воздушного судна.

– Часть I. «Международный коммерческий воздушный транспорт».

– Часть II. «Международная авиация общего назначения».

– Часть III. «Международные полеты вертолетов».

Приложение 7 «Государственные и регистрационные знаки воздушных судов». Определяются минимальные требования к маркировке для указания принадлежности и регистрационных знаков воздушных судов, а также порядок регистрации и выдачи свидетельств на воздушные суда.

Приложение 8 «Летная годность воздушных судов». Определяет минимальный уровень летной годности воздушных судов, который необходим для признания государствами – членами ICAO сертификатов летной годности других государств, воздушные суда которых выполняют полеты над территорией этих государств или над их территориальными водами, а также единую форму выдачи сертификатов и проведения инспекций.

Приложение 9 «Упрощение формальностей при международных воздушных перевозках». Определяет требования в отношении паспортно-визового и санитарно-карантинного контроля, таможенных формальностей, формальностей при въезде, выезде и транзите пассажиров, а также оформления порядка прибытия и убытия воздушных судов.

Приложение 10 «Авиационная электросвязь». Определяет требования к посадочным и трассовым радионавигационным средствам, а также рассматривает системы связи и порядок использования радиочастот.

– Том I. «Средства связи».

а) Часть 1. «Оборудование и системы».

б) Часть 2. «Распределение радиочастот».

– Том II. «Процедуры связи».

Приложение 11 «Обслуживание воздушного движения». Определяет общие требования к обслуживанию воздушного движения, виды обслуживания воздушного движения, требования к диспетчерскому и полетно-информативному обслуживанию воздушного движения, аварийному оповещению, к делению воздушного пространства на верхнее и нижнее, потребности в средствах связи и каналах, объему метеорологической информации, порядку обозначения воздушных трасс, маршрутов входов и выходов.

Приложение 12 «Поиск и спасание». Устанавливает принципы создания и работы служб поиска и спасания Договаривающегося государства, а также организации взаимодействия с аналогичными службами соседних государств, порядок и сигналы, оформление документов, права и обязанности должностных лиц при проведении поиска.

Приложение 13 «Расследование летных происшествий». Устанавливает общие принципы расследования авиационных происшествий, ответственности и обязанности государств в отношении проведения расследования и предоставления информации об авиационных происшествиях, состав комиссий, их полномочия, порядок составления отчетов о расследовании.

Приложение 14 «Аэродромы». Содержит стандарты и рекомендации, определяющие требования к физическим характеристикам аэродромов и оборудованию, которое должно быть обеспечено на аэродромах, используемых для международного воздушного сообщения.

Приложение 15 «Службы аэронавигационной информации». Определяет общие требования к аэронавигационной информации, формам ее предоставления и функциям органов, обеспечивающих ее.

Приложение 16 «Охрана окружающей среды».

– Том I. «Авиационный шум». Устанавливаются общие требования к максимально допустимому уровню авиационных шумов при сертифицировании воздушных судов по шуму, условия выдачи сертификатов летной годности, излагаются эксплуатационные методы снижения шума.

– Том II. «Эмиссия авиационных двигателей». Устанавливаются нормы и требования по вопросам авиационного топлива при сертифицировании авиационных двигателей по эмиссии СО и другие необходимые технические условия.

Приложение 17 «Защита Международной гражданской авиации от актов незаконного вторжения». Устанавливает стандарты и рекомендации в отношении административных и организационных мер пресечения актов незаконного вторжения.

Приложение 18 «Безопасная перевозка опасных грузов по воздуху». Дана классификация опасных грузов. Устанавливаются ограничения по перевозке опасных грузов по воздуху, требования к их упаковке и маркировке, обязанности грузоотправителя и перевозчика.

Приложение 19 «Управление безопасностью полетов». Устанавливаются требования по разработке и принятию Государственной программы обеспечения безопасности полётов, определены юридические параметры систем управления безопасностью полетов, которыми должны руководствоваться поставщики обслуживания.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Источник

Конвенция о Международной Гражданской Авиации

Конвенция о международной гражданской авиации (Convention on International Civil Aviation), которую далее будем называть Чикагской конвенцией, является правовой основой деятельности международной гражданской авиации. Она была подписана представителями 52 Договаривающихся государств (Contracting State) на Международной конференции по ГА, состоявшейся в Чикаго (США) в 1944 г. Чикагская конвенция успешно прошла испытание временем и сегодня остается надежной основой развития и согласованного функционирования международной ГА.

Основные причины, обусловившие необходимость подписания Чикагской конвенции, связаны с эволюцией процессов развития как авиационной промышленности, так и международных пассажирских и грузовых сообщений различными видами транспорта. В значительной степени особенности проявления этих эволюционных процессов были обусловлены подготовкой и ходом Второй мировой войны, которая актуализировала проблемы международных авиаперевозок.

К началу 40-х годов XX в. в группе промышленно развитых государств мира воздушный транспорт и авиационная деятельность достигли уровня, при котором их дальнейшее успешное развитие и конкурирование на международных перевозках с другими видами транспорта стали затруднительными без объединения и согласования усилий заинтересованных государств. Сформировалась широкая сеть международных пассажирских и грузовых воздушных сообщений, которая породила множество проблем политического, коммерческого и технического характера требующих единообразного и вместе с тем приемлемого для большинства государств решения в интересах поддержания мира на Земле.

Таким образом, для эффективного функционирования авиационного транспорта, обеспечения условий его развития и реализации преимуществ по отношению к другим видам транспорта крайне актуальной стала необходимость установления всеобъемлющих принципов и правил, которые обеспечивали бы:

Направления деятельности международного воздушного транспорта регулируются положениями Чикагской конвенции. Ее 96 статей устанавливают привилегии и обязательства для всех Договаривающихся государств.

Чтобы было удобно пользоваться, SARPs оформляются в виде Приложений к Чикагской конвенции (Annexes to the Convention on International Civil Aviation). Существующие в настоящее время

18 Приложений охватывают ключевые направления деятельности международной ГА. Некоторые из них (например, Приложение 16) приняты многими государствами в качестве национальных стандартов.

Состав Приложений к Чикагской конвенции о международной гражданской авиации:

Материал в Приложениях изложен по установившейся структуре. Каждое Приложение состоит из предисловия, определений, Стандартов и Рекомендуемых практик (SARPs), дополнений, добавлений, примечаний и приложений.

Предисловие содержит историческую справку и пояснительный материал, касающийся самого Приложения, вместе с пояснениями, касающимися других его частей.

Определения объясняют употребляемые в Приложении термины, которые не имеют общепринятых словарных значений и нуждаются в пояснениях. Определения не имеют самостоятельного статуса, но являются важной частью каждого SARPs, в котором употребляется термин (другими словами, содержание терминов не всегда обладает свойством «переносимости» между документами), поскольку изменение значения термина может повлиять на смысл требования.

В дополнении публикуются различия между национальными правилами и SARPs, уведомления о которых были направлены в ICAO. Дополнение размещается в конце Приложения к Чикагской конвенции. Для удобства пользования первая страница текста дополнения печатается на бумаге красного цвета.

Добавления содержат материал, сгруппированный отдельно для удобства пользования, но являющийся составной частью Приложения.

Примечания включены в текст Приложения, где это необходимо, с тем чтобы дать фактическую информацию или ссылку на соответствующие Приложения к Чикагской конвенции, составной частью которых они не являются.

Приложения SARPs определяют применение Приложений к Чикагской конвенции.

Наиболее важной составной частью Приложения к Чикагской конвенции являются SARPs. Они представляют собой требования, принятые Советом ICAO в соответствии с положениями Чикагской конвенции.

Статья 38 Чикагской конвенции требует, чтобы Договаривающиеся государства уведомляли ICAO о всех различиях между системами их национальных Авиационных правил или действующей практикой и Международными стандартами (SARPs), содержащимися в Приложениях к Чикагской конвенции и в любых поправках к ним.

Уведомление о различиях между национальной практикой и Рекомендуемой практикой ICAO не обязательно, но Договаривающимся государствам предлагается уведомлять о таких различиях в тех случаях, когда это важно для безопасности аэронавигации.

Чикагская конвенция и SARPs по существу образуют нормативно-правовой базис системы международного регулирования деятельности ГА, определяющий привилегии и обязательства Договаривающихся государств, общие принципы, требования и механизмы (методы и процедуры) обеспечения выполнения обязательств, использования привилегий и принятия решений по самой системе международного регулирования деятельности ГА.

Положения Чикагской конвенции применимы только к гражданским ВС1 (Статья 3 Конвенции).

В Статье 1 закреплен основной принцип Чикагской конвенции, заключающийся во взаимном признании полного и исключительного суверенитета каждого Договаривающегося государства на воздушное пространство над своей территорией. Вместе с тем, Статья 4 Чикагской конвенции предусматривает исключение злоупотреблений ГА и использования ее для каких-либо целей, не совместимых с целями Конвенции.

Статья 37 Чикагской конвенции предусматривает сотрудничество Договаривающихся государств для достижения максимально возможного единообразия систем национальных Авиационных правил, стандартов и процедур, которые будут способствовать международной воздушной навигации и ее совершенствованию.

Несогласованность систем национальных Авиационных правил, касающаяся выполнения SARPs, приводит к большим издержкам. В настоящее время в авиационной отрасли доминируют около десяти государств. Однако существующие в них условия и особенности нельзя считать репрезентативными для всего мира. По этой причине ICAO, как организация, представляющая все государства, заинтересованные в развитии своей авиации, способна и должна решать задачу глобального согласования систем национальных Авиационных правил. Это приведет к снижению издержек и обеспечит условия для безопасного, упорядоченного и эффективного выполнения международных авиаперевозок.

Глава III (Статьи 17-21) Чикагской конвенции предусматривает обязательность регистрации ВС, нанесения на них национальных и регистрационных знаков, ведения государственного Реестра2 гражданских ВС и правил внесения и исключения их из государственного Реестра, а также по

рядок предоставления сообщений другим Договаривающимся государствам и ICAO о принадлежности и эксплуатации ВС, находящихся в государственном Реестре.

Глава V Чикагской конвенции устанавливает, что каждое ВС, занятое в международных воздушных перевозках, обязательно будет иметь бортовые документы, выдаваемые или признаваемые действительными государством, в Реестр которого занесено ВС. Дополнительные обязательные документы могут устанавливаться государствами самостоятельно.

В SARPs введено понятие «Государстворегистрации ВС», которое является одним из ключевых и концептуально необходимых для описания механизмов решения вопросов, возникающих во взаимоотношениях Договаривающихся государств при международных воздушных перевозках, в том числе вопросов регулирования летной годности и расследования авиационных происшествий (Статья 26 Чикагской конвенции).

Статья 39 Чикагской конвенции устанавливает, что в случае наличия несоответствий требованиям SARPs по ВС или какой-либо из ее частей, а также по членам экипажа ВС, перечень таких несоответствий обязательно будет внесен или приложен к соответствующим (находящимся на борту ВС) удостоверениям и свидетельствам. Статья 40 определяет необходимость ограничений на участие таких ВС в международных воздушных перевозках.

Статья 68 Чикагской конвенции предусматривает право каждого Договаривающегося государства выделять аэродромы и маршруты для международной аэронавигации.

Статьи 69-76 Чикагской конвенции содержат положения, в соответствии с которыми через Совет ICAO может обеспечиваться решение вопросов, касающихся поддержания необходимого уровня аэронавигационных сооружений (включая радио- и метеослужбы) в каждом из Договаривающихся государств в случае, если они не удовлетворяют требованиям безопасной, регулярной, эффективной и экономичной эксплуатации международных воздушных линий.

Статья 77 Чикагской конвенции предусматривает, что Эксплуатанты, осуществляющие международные воздушные перевозки в каждом из Договаривающихся государств, предоставляют Совету ICAO отчеты.

В SARPs также введено ключевое понятие «Государство Эксплуатанта», которое необходимо для выделения объектов регулирования (включая субъектов деятельности), находящихся под юрисдикцией Договаривающихся государств. Это понятие тесно связано с понятием «Государство регистрации», в частности применительно к передаче функций и обязанностей по поддержанию ЛГ между Государством регистрации ВС и Государством Эксплуатанта в случае аренды, фрахтования и обмена ВС1.

В статьях 5-7 Чикагской конвенции закреплены принципиальные вопросы, касающиеся обмена правами между Договаривающимися государствами, которые, однако, не затрагивают обмена коммерческими правами.

Хотя на Чикагской международной конференции по ГА и не достигнуто удовлетворительное для всех согласие по вопросу обмена коммерческими правами, но в ее заключительный акт дополнительно были включены:

«Соглашение о транзите при международных воздушных сообщениях», которое определяет обмен некоммерческими правами при регулярных международных воздушных сообщениях на многосторонней основе и, в частности, условия для ВС любого Договаривающегося государства пролетать или приземляться по техническим причинам на территории любого другого Договаривающегося государства;

«Соглашение о международном воздушном транспорте», которое, среди прочего, устанавливает условия полетов ВС между Государством регистрации и любым другим Договаривающимся государством.

В настоящее время вопросы обмена правами между Договаривающимися государствами получили должное развитие. Они представляют собой регулирование: коммерческих прав («свободы воздуха»); справедливой конкуренции; регламентации емкости международных воздушных сообщений; многосторонних механизмов установления и соблюдения авиатарифов; автоматизированных систем бронирования; организации совместной эксплуатации и пульных сообщений; аренды, фрахтования и обмена ВС; передачи определенных функций и обязанностей между Государством регистрации и Государством Эксплуатанта в случае аренды, фрахтования и обмена ВС; авиационного шума; регистрации в ICAO международных соглашений и договоров; международной авиапочты; принципов осуществления нерегулярных авиаперевозок.

Источник