в течении какого периода должна выполняться регулировка или разгонка зазоров в стыках при превышении

Разница в температуре рельсов, при которой измерялись зазоры и производятся работы по их регулировке или разгонке, не должна быть более 5° С.

Для измерения зазоров используется металлический клин с делениями (рис. 2.36), который заводится в зазор с внешней (нерабочей) грани головки рельсов на уровне средней ее части.

Рис. 2.36. Металлический клин с делениями для измерения стыковых зазоров

Промер зазоров начинают от стыка, положение которого принимается за неизменное с момента укладки пути (например, рамный или закрестовинный стык входного или выходного стрелочного перевода, либо крайний стык безбалластного моста и др.), и ведут по обеим рельсовым нитям.

Допустим, что средний зазор в первых четырех стыках составляет:

По результатам промера составляется расчетная ведомость, по которой определяют вид работ (регулировка или разгонка зазоров), величину и направление передвижки рельсов, фронты работ.

Преобладание на участке измеренных зазоров одного и того же знака означает влияние на изменение зазоров угона рельсов в одном направлении.

Как видно из табл. 2.8 и рис. 2.40, в рассматриваемом случае, в четырех стыках из 26 зазоры нулевые, а в восьми (с зазорами 9- 12 мм) они в 1,5-2 раза больше нормального зазора (6 мм), что указывает на необходимость их регулировки; с другой стороны, максимальная разница между измеренными и нормальными зазорами достигает 20 мм (стык № 13), что меньше максимально возможного конструктивного зазора. Это указывает на то, что регулировать зазоры можно без разрыва рельсовой колеи.

Таблица 2.8. Ведомость регулировки стыковых зазоров (наружная нить … км)

При регулировке зазоров (рис. 2.41) ослабляют болты в стыках, кроме тех, в которых величина зазора не изменяется; в зависимости от количества рельсов в передвигаемой плети определяют места установки гидравлического прибора; со стороны куда будут перемещаться рельсы, в имеющиеся в стыках зазоры устанавливают прозорники (металлические прокладки толщиной, соответствующей нормальному зазору при данной температуре рельсов). В начале регулировки гидравлический прибор устанавливают на рельс и передвигают рельсовую плеть до тех пор, пока прозорники в стыках не будут зажаты рельсами. После этого прекращают передвижку рельсов, снимают прозорники, закрепляют болты в стыках, передвигают противоугоны к шпалам, добивают костыли, перемещают и устанавливают гидравлический прибор в следующем месте.

При выполнении указанных работ должны соблюдаться следующие правила:

передвижка рельсов производится плетями по два-три рельса в зависимости от мощности гидравлического прибора и положения пути в плане (прямая или кривая);

в случае когда продольное перемещение рельсов осложняется сопротивлением от костылей, шпал или перекошенных подкладок, рекомендуется перед передвижкой рельсов наддернуть такие костыли и устранить перекосы подкладок; одновременно с передвижкой рельсов производить постукивание по ним деревянной кувалдой;

негодные противоугоны должны быть заменены;

оторвавшиеся соединители должны быть вновь приварены.

Перед снятием сигналов и пропуском поезда гидравлический прибор снимают с рельса и относят в сторону от пути с соблюдением габарита.

Разгонка зазоров. Подтверждением необходимости разгонки зазоров на конкретном участке служит максимальная величина разрыва рельсовой нити в стыках. В примере (табл. 2.9, рис. 2.42) он достигает 101 мм (стык № 15), что значительно превышает размер возможного конструктивного зазора. Из табл. 2.9 видно, что на отрезке пути до стыка № 45 накопление измеренных зазоров превышает сумму нормальных зазоров, что указывает на необходимость передвижки рельсов на этом участке в сторону начального стыка. На остальном отрезке пути накопление зазоров имеет знак минус, что означает изменение направления передвижки рельсов в сторону нарастания номера стыков. В 45-м стыке разрыва рельсовой колеи делать не требуется.

Горизонтальное расположение линии измеренных зазоров указывает на отсутствие зазоров в стыках на данном участке.

Из графы 6 видно, что в данном случае длина сдвигаемой плети принята равной двум рельсам длиной по 25 м.

Работы производятся в следующем порядке. В стыках, в которых разрывается рельсовая колея, типовые накладки заменяют на инвентарные с измененным расположением отверстий (рис. 2.43), срубают рельсовые соединители и устанавливают временные перемычки, обеспечивающие нормальную работу рельсовых цепей при оторванных соединителях; в этих же стыках снимают болты на одном из концов рельсов; в остальных стыках ослабляют болты.

На однопутных линиях со стороны, противоположной направлению передвижки рельсов, от шпал отодвигают противоугоны, препятствующие сдвижке рельсов; в стыках устанавливают прозорники. Затем в первом стыке с инвентарными накладками устанавливают разгоночный прибор и производят передвижку рельсовой плети до тех пор, пока все прозорники со стороны, куда передвигаются рельсы, не окажутся зажатыми. При этом в стыке, где установлен прибор, образуется разрыв.

После передвижки плети снимают прозорники, закрепляют болты, добивают противоугоны.

При необходимости пропуска поезда по месту работ в стыке с разрывом колеи устанавливают вкладыш (рис. 2.44) и болтами скрепляют его с накладками.

Работами руководит дорожный мастер.

Рис. 2.43. Инвентарные накладки к рельсам типа Р65

Рис. 2.44. Комплект вкладышей

Таблица 2.9. Ведомость разгонки стыковых зазоров

Источник

В течении какого периода должна выполняться регулировка или разгонка зазоров в стыках при превышении

Регулировка и разгонка стыковых зазоров

Нарушение нормальной величины зазоров и взаимного расположения стыков по наугольнику связано прежде всего с угоном рельсов звеньевого пути или плетей бесстыкового пути, а также (и в том числе) с постоянными изменениями температуры рельсов. Эти нарушения могут привести к выбросу рельсошпальной решетки, разрыву (срезу) стыковых болтов с одновременным нарушением нормальной работы рельсовых цепей.

Необходимость в разгонке зазоров нередко возникает перед производством ремонтов пути с применением путевых машин, работающих с вывеской путевой решетки. Работы по регулировке зазоров производятся для приведения их в нормальное состояние и для ликвидации забега стыков одной рельсовой нити против другой, когда фактические величины зазоров и взаимное расположение стыков не отвечают требованиям Инструкции по текущему содержанию пути. При этом приведение величин зазоров к нормальным может осуществляться без разрыва стыков; с разрывом рельсовой нити в них до размера, превышающего конструктивный зазор (22 или 24 мм при диаметрах отверстий соответственно 36 и 40 мм). В первом случае выполняется регулировка стыковых зазоров, во втором — разгонка зазоров.

Регулировка зазоров может быть внеплановая и плановая. Первая назначается по результатам осмотра стыков, исходя из наличия и числа слитых и чрезмерно растянутых зазоров, соответственно при положительных и отрицательных температурах воздуха. Плановая регулировка (разгонка зазоров) назначается по результатам сопоставления измеренных и нормативных зазоров.

Необходимость в выполнении регулировки (разгонки) зазоров нередко возникает накануне «окна» перед производством ремонтов пути или планово-предупредительных работ с применением путевых машин, работающих с подъемкой рельсошпальной решетки.

Номинальные рельсовые зазоры в стыках в зависимости от температуры рельсов, длины рельсов и климатических условий должны иметь величины приведенные в табл. 8.52.

Примечание. Амплитуда температуры Т определяется дистанцией пути для своей климатической зоны в соответствии с указаниями по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути.

Не допускается наличие на одной рельсовой нити подряд слитых или максимально растянутых зазоров более трех при /р= 12,5 м и более двух при /р=25 м.

Определяющими необходимость выполнения регулировки или разгонки зазоров являются следующие условия:

— отличие фактической величины зазоров от номинальной более чем на 6 мм;

— величины зазоров близкие или равные конструктивным;

— несовпадение стыков по наугольнику на путях 1-го, 2-го и 3-го классов в прямых более чем на 8 см; в кривых — на величину, равную 8 см плюс половина стандартного укорочения рельсов на внутренней нити кривой (80 мм или 160 мм при /р = 25 м и 40 мм или 120 мм при /р= 12,5 м) или 8 см плюс половина комбинации стандартных укорочений.

На путях 3-го класса при скорости движения 60 км/ч и менее, а также на путях 4-го и 5-го классов при сплошной замене или перекладке рельсов допускается устройство и содержание стыков вразбежку:

Организация работ включает

— замеры фактических величин зазоров по каждой рельсовой нити с помощью мерного клина (рис. 8.22); при этом измерения должны быть выполнены за такое время, чтобы температура рельсов, как по длине каждой рельсовой нити, так и между ними, не отличалась более чем на 5 °С;

— составление ведомости по форме, представленной в табл. 8.53, устанавливающей вид работ (регулировки или разгонки), величину и направления перемещений рельсовых нитей;

— построение графика накопления зазоров, определение границ участков, на которых необходима регулировка или разгонка зазоров.

При измерении зазоров металлический клин заводится в зазор с внешней (нерабочей) грани головки рельсов на уровне ее средней части. Одновременно при каждом измерении зазора фиксируется температура рельсов. Зазоры начинают замерять с фиксированных точек — стыков, которые не будут перемещаться (например, рамный или закрестовинный стык входного или выходного стрелочного перевода; крайний стык безбалластного моста и др.).

В начале промера зазоров должна быть выявлена величина поправки к измеряемым (фактическим) зазорам, которая учитывает силы трения рельса в накладках, препятствующих свободному изменению зазоров при изменении температуры. Для этого определяют сумму зазоров в первых четырех стыках (исключая нулевые) при измерении их сначала в бытовом состоянии без ослабления гаек болтов, а затем с отвинченными на 2—3 оборота гайками. Разницу в сумме зазоров при затянутых и ослабленных гайках делят на число замеров (в данном случае на четыре) и определяют поправку к измеренным зазорам. Если она положительная, то ее вычитают из значений фактических зазоров (без учета стыков с нулевыми зазорами), а если отрицательная — прибавляют к измеренным зазорам, включая при этом стыки с нулевыми зазорами. Например, если средний зазор в первых четырех стыках при затянутых болтах составил 5 мм, а при ослабленных 6 мм, то фактические зазоры в стыках должны быть увеличены на 1 мм, так как полученная разница явилась отрицательной (5-6=-1 мм).

В табл. 8.53 приведен практический пример расчета рельсовых зазоров для их регулировки, как работы, выполняемой под руководством бригадира пути (работами по разгонке зазоров руководит дорожный мастер). В примере принято выполнение работ в регионе с умеренным климатом на основе измерений зазоров при /=12 °С (номинальные зазоры 9 мм) в прямом участке звеньевого пути с рельсами длиной 25 м. Как ясно из таблицы (колонка 5), для левой нити сумма измеренных зазоров превышает сумму нормальных на участке от нулевого до шестого стыка (передвижка со знаком плюс), поэтому рельсы необходимо сдвигать от шестого стыка к начальному. На участке от шестого стыка до 15-го накопление фактических зазоров меньше (со знаком минус) необходимой суммы нормальных зазоров, поэтому направление передвижки рельсов необходимо производить в направлении от шестого стыка к последнему. Результаты расчетов рельсовых зазоров для левой нити представлены на рис. 8.23. Необходимая передвижка рельсов правой нити (максимальная в колонке 9) меньше величины конструктивного зазора и будет направлена в одну сторону от начального стыка к последнему, поскольку ее конкретные значения в каждом стыке со знаком минус. Из колонки 9 ясно,что нет необходимости корректировать расположение стыков по наугольнику, поскольку забег (разница значений в колонках 8 и 5 с учетом знака) не превышает 17 мм (4-й стык) при допускаемом 8 см.

В технологии производства работ по регулировке стыковых зазоров принята следующая последовательность операций:

— ослабление болтов во всех стыках, кроме тех, в которых величина зазора не изменяется;

— наддергивание костылей и снятие противоугонов;

— установка гидравлического разгоночного прибора РН-02 или РН-01А (с распорным усилием 120 кН) с таким расчетом, чтобы передвижка осуществлялась плетями из двух-трех рельсов (рис. 8.24);

— перемещение рельсовой плети до того момента, когда про-зорники в стыках окажутся зажатыми;

— снятие прозорников из стыков перемещенной плети, закрепление стыковых болтов на ней, постановка (перестановка) противоугонов, добивка костылей;

— переустановка гидравлического разгонщика на следующую позицию.

При этом следует иметь в виду, что работы надо начинать с участка, на котором фактическая величина зазоров превышает нормальные, т.е. с растянутых зазоров. Со стороны, куда будут перемещаться рельсы, в имеющиеся в стыках зазоры устанавливают прозорники, толщина которых равна нормальному зазору при данной температуре рельсов.

График производства работ по регулировке зазоров на звеньевом пути с костыльным скреплением бригадой из 8-ми монтеров пути 3-го разряда представлен на рис. 8.25.

Место работ по регулировке зазоров ограждается сигналами остановки поездов, машинистам выдается предупреждение об остановке у красного сигнала, а при его отсутствии—о следовании с установленной скоростью. Перед снятием сигналов и пропуском поезда гидравлический прибор относят с рельса в сторону от пути с соблюдением габарита.

Источник

• ← в течении какого периода действует дисциплинарное взыскание
• в течении какого периода должны выплатить больничный →