в течении какого времени информация о сбоях в работе устройств алс и саут
В течении какого времени информация о сбоях в работе устройств алс и саут
ТЕХНИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ
«Регионального Центра Инновационных Технологий»
Распоряжение № 634 р
Положение о порядке служебного расследования учета и анализа сбоев
в работе устройств автоматической локомотивной сигнализации
и систем автоматического управления торможением поезда
ОАО » Российские железные дороги »
РАСПОРЯЖЕНИЕ № 634р
от 02.04.2012 года
Положение о порядке служебного расследования учета и анализа сбоев
в работе устройств автоматической локомотивной сигнализации
и систем автоматического управления торможением поезда
В целях актуализации системы учета, проведения служебного расследования и анализа причин сбоев в работе устройств автоматической локомотивной сигнализации (АЛС), автоматической многозначной локомотивной сигнализации (АЛС-ЕН) и системы автоматического управления торможением поезда (САУТ), а также в целях дальнейшего совершенствования указанных систем и перехода к комплексным методам оценки эффективности их работы:
2. Руководителям Дирекции тяги. Дирекции по ремонту тягового подвижного состава. Дирекции скоростного сообщения. Управления пригородных пассажирских перевозок, управлений Центральной дирекции инфраструктуры: автоматики и телемеханики, пути и сооружений, электрификации и электроснабжения, территориальных дирекций и других структурных подразделений ОАО «РЖД» организовать изучение причастными работниками Положения и обеспечить взаимодействие подведомственных подразделений в соответствии с Положением.
3. Главному инженеру института «Гипротранссигналсвязь» Ракулу П.С. (по согласованию), заместителю генерального директора ЗАО «ОЦВ» Тимченко А.Ю. (по согласованию) для обеспечения ввода в действие Положения в соответствии с его требованиями до 1 апреля 2012 г. доработать и провести актуализацию программного обеспечения АСУ-Ш-2 и АСУ НБД, а также осуществлять поддержку работоспособности системы АСУ-Ш-2 (КЗ АЛСН) в хозяйствах автоматики и телемеханики, пути, электрификации и электроснабжения, локомотивного комплекса.
4. Начальнику Департамента информатизации и корпоративных процессов управления Илларионову А.В. предусмотреть финансирование работ по модификации программного обеспечения и поддержке работоспособности автоматизированных систем АСУ-Ш-2 и АСУ НБД.
5. «Положение о порядке служебного расследования, учета и анализа сбоев в работе устройств АЛС и САУТ», утвержденное распоряжением ОАО «РЖД» от 20 сентября 2010 г. № 1949р, считать утративпшм силу.
Старший вице-президент ОАО «РЖД»
В.А. Гапанович
УТВЕРЖДЕНО
распоряжением ОАО «РЖД»
от 02.04.2012 № 634р
ПОЛОЖЕНИЕ
о порядке служебного расследования, учета и анализа сбоев
в работе устройств автоматической локомотивной сигнализации и
систем автоматического управления торможением поезда
1. Область применения
1.1. Настоящее Положение устанавливает порядок служебного расследования, учета и анализа сбоев в работе устройств автоматической локомотивной сигнализации (АЛС): автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН), автоматической многозначной локомотивной сигнализации (АЛС-ЕН), и систем автоматического управления торможением поезда (САУТ).
1.2. Действие настоящего Положения распространяется на работников ОАО «РЖД», разрабатывающих, внедряющих, обслуживающих и эксплуатирующих устройства АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ.
Применение Положения сторонними организациями не входящими в структуру ОАО «РЖД» и владельцами подвижного состава сопредельных государств допускается на основе договора (соглашения) с ОАО «РЖД».
1.3. Расследование, учет и анализ причин кратковременных нарушений нормальной работы устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ, вызвавших задержки поездов, осуществляется с применением специализированных автоматизированных систем (КАС АНТ, отраслевые АСУ) в соответствии с Положением о порядке учета, расследования и анализа случаев отказов в работе технических средств ОАО «РЖД».
2. Термины, определения, сокращения
3. Классификация сбоев
3.1. В зависимости от результатов расследования причин возникновения сбоев в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ вводится их следующая классификация по категориям.
4. Общие положения
4.1. Учет сбоев АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ, результатов расследования причин их возникновения, а также анализ осуществляется с помощью электронных форм специализированных систем АСУ-НБД и АСУ-Ш-2 (КЗ АЛСН).
4.2. Информация о сбоях в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ регистрируется в автоматизированных системах, после чего становится доступной всем причастным специалистам.
Информационный обмен между базами данных АСУ-НБД и КЗ АЛСН осуществляется в автоматическом режиме круглосуточно не реже, чем 1 раз в 2 часа, в соответствии с регламентом взаимодействия АСУ-НБД и КЗ АЛСН, согласованным в установленном порядке.
Корректировка алгоритмов взаимодействия АСУ-НБД и АСУ-Ш-2 в части передачи первичной информации о сбоях и результатах расследования осуществляется по согласованию с Управлением автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры. Дирекцией тяги и Дирекцией по ремонту тягового подвижного состава.
4.3. Сведения об одном и том же сбое в работе АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ, полученные из разных источников информации (дежурного по железнодорожной станции, поездного диспетчера, АСУ-НБД), учитываются как один сбой.
Информация о сбое АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ, переданная дежурным по станции или поездным диспетчером со слов машиниста локомотива (высокоскоростного поезда, МВПС, ССПС), зафиксированная диспетчером дистанции СЦБ в КЗ АЛСН и в дальнейшем не подтверждённая расшифровкой скоростемерной ленты, электронного носителя информации, не учитывается как сбой в работе АЛС, САУТ.
4.4. Случай торможения поезда из-за срабатывания САУТ, допущенный в результате сбоя в работе устройств АЛСН, учитывается только как сбой АЛСН.
На участках железнодорожного пути, оборудованных системой АЛС- ЕН, случаи перехода приема кодов с канала АЛС-ЕН на канал АЛСН первично учитываются как сбои АЛС-ЕН.
4.5. Порядок доступа специалистов причастных служб, дирекций, филиалов ОАО «РЖД» и их структурных подразделений к системам АСУ- НБД и КЗ АЛСН определяется соответствующим распоряжением ОАО «РЖД».
4.6. Для расследования случаев сбоев в работе устройств АЛС и САУТ могут использоваться материалы периодического контроля функционирования путевых устройств АЛС, САУТ, проводимого специалистами программно-технических комплексов вагонов-лабораторий автоматики и телемеханики и ССПС дистанций СЦБ, а также файлов РПС САУТ, СН-САУТ, СН-БЛОК расшифровки кассет регистрации КЛУБ, информации о версиях программного обеспечения локомотивных устройств безопасности и т.п.
При наличии на локомотиве, высокоскоростном поезде, МВПС, ССПС дополнительных устройств регистрации сигналов АЛСН, АЛС-ЕН или информации CAN-канала, электронные носители информации по окончании поездки передаются дежурному по депо (дежурному по региональной дирекции скоростного сообщения, пункту оборота или пункту экипировки) для использования при расследовании причин сбоев.
4.7. Доступ к результатам расшифровки кассет регистрации КЛУБ и файлам РПС САУТ, СН-САУТ, СН-БЛОК должен быть обеспечен для специалистов, принимающих участие в расследовании, и разработчиков устройств безопасности. Порядок доступа определяется регламентом, согласованным с причастными территориальными дирекциями и управлениями и утвержденным главным инженером железной дороги.
4.8. После завершения реконструкции участков железных дорог (в связи с изменением путевого развития, ординат расстановки светофоров, изменения установленной скорости движения и др.) обновление локомотивной базы путевых параметров САУТ, электронной карты КЛУБ-У, БЛОК производится при первом заходе локомотива (МВПС, ССПС) на ТО-2 независимо от депо приписки и балансодержателя.
4.9. Не являются сбоями в работе устройств АЛС, САУТ и не подлежат учету в АСУ-НБД и АСУ-Ш-2 функционально обоснованные переключения локомотивного светофора, вызванные спецификой инфраструктуры и технологическими особенностями работы локомотивных устройств АЛС.
Для локомотивных устройств АЛС к таким случаям относятся:
а) случаи, когда при следовании поездов по удалению один за другим, переключение огней локомотивного светофора (БИЛ) соответствует показаниям путевого светофора (характер переключения огней локомотивного светофора «Ж-З-Ж», «3-Ж-З», «Ж-КЖ-Ж», «КЖ-Ж-КЖ»);
б) случаи следования с кодируемого пути на некодируемый и обратно, в том числе, при наличии временных блок-постов на перегонах, не оборудованных путевыми устройствами кодирования (по ординатам в КЗ ТехОс-Ц).
Перечень мест, где переключение огней локомотивного светофора (БИЛ) происходит в соответствии с проектными решениями при движении с кодируемого пути на некодируемый или наоборот (при приеме поездов на боковой путь и следовании по стрелочной улице с появлением кодирования на пути приема), ежегодно по состоянию на 1 января формируется начальниками дистанций СЦБ и утверждается заместителем главного инженера железной дороги по соответствующему региону.
Утверждённый перечень передается в пункты дешифрации скоростемерных лент и кассет регистрации для руководства при расшифровке.
Данные из утверждённого перечня регистрируются в КЗ ТехОс-Ц и используются в КЗ АЛСН в качестве базы для отнесения случаев к функционально обоснованным переключениям локомотивного светофора;
в) при выключении путевых устройств кодирования в соответствии с телеграфным распоряжением;
г) при отказе устройств СЦБ (с проверкой регистрации отказа в КАС АНТ, КЗ УО-ЖАТС),
д) случаи приема и отправления поездов при запрещающих показаниях светофоров, включая прием поездов по пригласительному сигналу (по приказу дежурного по станции, поездного диспетчера);
е) сбои кодов АЛС, не вызвавшие переключение огней на БИЛ, но зафиксированные на модулях памяти регистраторов параметров движения и выявленные при их расшифровке, длительность которых не превышает 3 сек.
Для локомотивных устройств САУТ к таким случаям относится движение локомотивов по участкам, не оборудованным путевыми устройствами САУТ.
4.10. Вновь разрабатываемые системы безопасности должны иметь интерфейсы взаимодействия с существующими автоматизированными системами учета и расследования сбоев в работе устройств АЛСН, АЛС- ЕН,САУТ.
5. Учёт сбоев в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ
5.1. К учету и расследованию принимаются сбои в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ зафиксированные по первичной информации переданной машинистом локомотива (МВПС, ССПС) в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети (формы ДУ-46) дежурным по станции или поездным диспетчером и подтвержденные в дальнейшем расшифровкой скоростемерных лент, электронных носителей информации (модулей памяти, кассет регистрации и др.), а также сбои, информация о которых в КЗ АЛСН поступает исключительно из АСУ НБД.
В АСУ-ЗМ информация о сбоях в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ не фиксируется.
5.2. Информация о сбое передаётся машинистом локомотива (высокоскоростного поезда, МВПС, ССПС) по радиосвязи дежурному по станции или поездному диспетчеру (при диспетчерской централизации) незамедлительно, регистрируется в бортовом журнале формы ТУ-152 и подтверждается записью на обратной стороне скоростемерной ленты (на сопроводительном листе к электронным носителям информации (модулям памяти, кассетам регистрации и др.) с указанием фамилии дежурного по станции (поездного диспетчера при диспетчерской централизации), принимавшего информацию.
5.3. Первичная информация о сбое АЛСН, передаваемая машинистом, должна содержать следующие данные:
-время;
— фамилию машиниста;
— номер поезда;
— серию, номер, литер головной секции и депо приписки локомотива, МВПС, ССПС;
— скорость следования локомотива;
— характер переключения огней локомотивного светофора (БИЛ);
— режим ведения поезда (тяга, выбег, торможение);
— место начала и окончания сбоя (станция или перегон, км, ПК, путь или участок пути, парк станции, литер светофора), где произошла смена огней (восстановление нормальной работы) локомотивного светофора (БИЛ), не соответствующая показаниям путевого светофора, а так же показание путевого светофора, к которому приближается поезд.
Первичная информация о сбое АЛС-ЕН, кроме того, должна содержать:
— характер переключения огней БИЛ (на «желтый», «КЖ», «белый», «красный», несоответствие количества свободных блок-участков максимально допустимой скорости);
— место начала сбоя (станция или перегон, км, ПК, путь, участок пути, литер светофора), где произошла смена огней БИЛ с АЛС-ЕН на АЛСН, не соответствующая показаниям путевого светофора;
— значение скорости движения, сниженной в результате сбоя;
— точное место окончания сбоя (станция или перегон, км, ПК, путь), где показание огней БИЛ стало соответствовать показанию путевого светофора, где произошла смена огней БИЛ с АЛСН на АЛС-ЕН.
5.4. В случае сбоя в работе устройств САУТ информация должна содержать следующие данные:
— время;
— фамилию машиниста;
— номер поезда;
— серию, номер и депо приписки локомотива,
— скорость следования локомотива;
— внешнее проявление сбоя САУТ или характер воздействия на управляющие функции локомотива (несоответствие допустимой скорости или речевой информации; свисток ЭПК, не восстанавливающийся нажатием РБ; торможение от САУТ и т.п.)
-место (станция или перегон, км, ПК, путь или участок пути, парк станции, литер светофора).
5.6. Диспетчер дистанции СЦБ оперативно вводит полученную информацию в КЗ АЛСН и извещает электромеханика СЦБ (старшего электромеханика СЦБ). По окончании смены диспетчер дистанции СЦБ формирует электронный журнал формы ШУ-78/2 ЭТД о сбоях в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ, поступивших за смену.
Примечание.
Информация о сбоях в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ из КЗ АЛСН передаётся автоматически на карманный персональный компьютер (при его наличии) электромеханика СЦБ. В этом случае обратная передача информации о результатах расследования от электромеханика СЦБ из КПК в систему КЗ АЛСН поступает также автоматически.
5.7. Порядок передачи электронных носителей информации (модулей памяти, кассет регистрации и др.) систем безопасности или скоростемерных лент в пункт дешифрации, их обработка и дальнейшее хранение, а также 10 сроки расшифровки скоростемерных лент, электронных носителей информации (модулей памяти, кассет регистрации и др.) определяются действующими нормативными документами ОАО «РЖД».
5.8. Информация о сбоях в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ, выявленная при расшифровке электронных носителей информации или скоростемерных лент, в течение текущей смены вводится ответственным работником эксплуатационного локомотивного (моторвагонного) депо, дирекции по ремонту и эксплуатации путевых машин в АСУ-НБД, и далее, через систему информационного обмена, автоматически передаётся в КЗ АЛСН.
5.9 Информация о сбоях в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ, выявленных при расшифровке электронных носителей информации или скоростемерных лент, и вводимая ответственным работником эксплуатационного локомотивного (моторвагонного) депо, дирекции по ремонту и эксплуатации путевых машин в АСУ-НБД должна включать в обязательном порядке данные, указанные в п. 5.3 и п. 5.4 настоящего Положения.
5.10. Технологическая информация внутреннего диагностирования устройств безопасности, не относящаяся к работе устройств АЛС, через систему информационного обмена в КЗ АЛСН не передаётся.
5.11. При использовании электронного учета сбоев АЛС и САУТ ведение рукописных журналов не требуется.
6. Общий порядок служебного расследования причин сбоев
в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН и САУТ
6.1. Служебное расследование причин возникновения сбоев в работе:
— путевых устройств АЛСН, АЛС-ЕН и САУТ производится в течение 3-х суток с момента получения информации о сбоях;
— локомотивных устройств АЛСН, АЛС-ЕН и САУТ, зафиксированных в бортовом журнале формы ТУ-152 или в АСУ-НБД, производится в течение 3-х суток после прибытия локомотива в ПТОЛ или ремонтное локомотивное депо независимо от депо приписки и балансодержателя локомотива (МВПС, ССПС);
— АЛСН и АЛС-ЕН при следовании высокоскоростных поездов производится в течение 3 суток с момента получения информации о сбое, при этом расшифровка кассет регистрации производится в течение 1 суток с момента поступления кассеты регистрации (файла поездки) высокоскоростного поезда в депо.
Расследование порядка действий локомотивной бригады, машиниста локомотива, МВПС, ССПС при возникновении сбоев в работе АЛСН, АЛС- ЕН, САУТ производится в течение 3-х суток с момента внесения информации о сбое в АСУ-НБД.
6.3. Сбои в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН и САУТ по причинам их возникновения классифицируются согласно единому классификатору причин сбоев для АСУ-НБД и КЗ АЛСН.
6.4. Основные критерии отнесения ответственности за допущенные сбои в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ приведены в приложении 1.
7. Служебное расследование причин сбоев
в работе путевых устройств АЛСН, АЛС-ЕН и САУТ.
7.1. Служебное расследование причин сбоев в работе путевых устройств АЛСН, АЛС-ЕН и САУТ оперативно организует начальник дистанции СЦБ с привлечением, при необходимости, представителей смежных структурных подразделений (дистанции пути, дистанции электроснабжения и др.). По результатам первичного расследования устранение причин сбоев в работе путевых устройств АЛСН, АЛС-ЕН и САУТ обеспечивает начальник структурного подразделения, на ответственность которого отнесен сбой.
7.2. По информации о сбое, полученной от дежурного по станции или диспетчера дистанции СЦБ, электромеханик СЦБ (старший электромеханик СЦБ) проверяет параметры путевых устройств (схемы кодирования) на соответствие техническим нормам.
Для уточнения информации о характере и месте сбоя АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ в установленном порядке организуется прослушивание записи сообщения машиниста о сбое на регистраторе служебных переговоров. На основании полученной информации электромеханик СЦБ (старший электромеханик СЦБ) проверяет архив системы технической диагностики и мониторинга электрических параметров питания устройств СЦБ, состояния 12 рельсовых цепей, устройств кодирования и аппаратуры формирования сигналов ЕН, изменения показаний путевых светофоров, поездной обстановки и т.д.
7.4. Результаты расследования причин сбоя в работе путевых устройств диспетчер дистанции СЦБ вносит в КЗ АЛСН, далее информация автоматически передаётся в АСУ-НБД.
8. Служебное расследование причин сбоев
в работе локомотивных устройств АЛСН, АЛС-ЕН и САУТ
8.1. Расследование действий локомотивной бригады, машиниста локомотива, МВПС, ССПС, работающего без помощника машиниста, при возникновении сбоев в работе АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ организует начальник структурного подразделения, в штате которого находится данная локомотивная бригада, машинист локомотива, МВПС, ССПС, работающий без помощника машиниста, и т.п. Расследование производится в течение 3-х суток с момента получения информации о сбое по результатам расшифровки скоростемерных лент или кассет регистрации. Расследование возглавляет главный инженер эксплуатационного локомотивного депо с привлечением машиниста-инструктора, главного инженера ремонтного локомотивного депо и, при необходимости, локомотивной бригады, специалистов ремонтного локомотивного депо и других смежных структурных подразделений.
По результатам расследования при установлении действий работников локомотивной бригады, машиниста локомотива (МВПС, водителя ССПС), повлекших за собой появление сбоев АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ, принимаются меры, исключающие повторение выявленных нарушений.
8.2. Результаты расследования действий машиниста локомотива (высокоскоростного поезда, МВПС, ССПС) при сбоях в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ работник эксплуатационного локомотивного депо, назначенный приказом, вносит в базу АСУ-НБД, далее информация автоматически передаётся в КЗ АЛСН.
8.3. Расследование причин сбоев в работе локомотивных устройств АЛСН, АЛС-ЕН и САУТ организует начальник: локомотивного эксплуатационного депо, ремонтного локомотивного депо, мотор-вагонного депо, структурного подразделения приписки ССПС, в которое прибыл локомотив, МВПС, ССПС. Расследование возглавляет главный инженер ремонтного локомотивного депо и принимают участие инженеры-технологи ремонтного локомотивного депо, мотор-вагонного депо, структурного подразделения приписки ССПС.
8.5. При заходе локомотива, имевшего сбои в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН и САУТ, в ремонтное локомотивное депо или на ПТОЛ, в том числе, других железных дорог, на обслуживание и (или) ремонт, мастер (бригадир), отвечающий за работу приборов безопасности, организует проверку работы локомотивных устройств АЛСН, АЛС-ЕН и САУТ. При этом он руководствуется информацией о сбое из журнала технического состояния локомотива (ф. ТУ-152), базы данных АСУ НБД, информацией, полученной от технолога эксплуатационного локомотивного депо приписки локомотива, данных дорожного (корпоративного) сервера хранения файлов поездок аппаратуры КЛУБ-У, САУТ-ЦМ и др.
8.6. Результаты проверки, расследования причин сбоя и сведения о проведенном ремонте заносятся в журнал технического состояния локомотива (ф. ТУ-152), в течение смены передаются ответственному технологу данного депо и заносятся в АСУ НБД. Далее информация автоматически передаётся в КЗ АЛСН.
9. Особенности учета и служебного расследования причин сбоев устройств АЛСН на ССНС
9.2. Сроки расшифровки скоростемерных лент и электронных носителей информации (модулей памяти, кассет регистрации и др.) ССПС определяются нормативными документами ОАО «РЖД». В случае обнаружения сбоев устройств АЛСН техник-расшифровщик в оперативном порядке передает информацию предприятию-владельцу ССПС и вносит ее в АСУ НБД.
9.3. Расследование случаев сбоев в работе АЛСН, а также действий поездной бригады при следовании специального самоходного подвижного состава производится руководителем предприятия-владельца ССПС с привлечением представителей смежных структурных подразделений в течение 3-х суток с момента получения информации о сбое.
10. Особенности учёта и служебного расследования причин сбоев устройств АЛСН и АЛС-ЕН
при следовании высокоскоростных поездов
10.2. Расследованию подлежат все случаи сбоев в работе АЛСН и АЛС-ЕН, в результате которых произошло нерегламентированное (не соответствующее поездному положению, числу свободных блок-участков или показанию путевого светофора) переключение светового индикатора блока индикации БИЛ на участке железной дороги, оборудованном путевыми устройствами АЛСН и АЛС-ЕН.
10.3. Первичная передача информации о сбое осуществляется в соответствии с регламентом, включающим СМС-информирование причастных.
10.4. В дополнение к п. 5.6. настоящего Положения, диспетчер дистанции СЦБ незамедлительно передаёт информацию о сбое АЛСН, АЛС- ЕН электромеханику СЦБ (старшему электромеханику СЦБ), руководителю дистанции СЦБ, диспетчеру службы автоматики и телемеханики, а также диспетчерам дистанции пути и дистанции электроснабжения, которые 15 направляют на место сбоя специалистов для участия в расследовании и устранении причин сбоя.
11. Порядок рассмотрения результатов работы устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ
11.4. При удалённом расположении предприятий-участников для проведения периодических разборов работы устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ используется аудиоконференцсвязь.
Вызов участников на ежемесячный разбор осуществляется предварительно, не менее чем за 3-е суток до назначенной даты совещания, по ЕАСД, факсимильной почте, телеграфу.
Библиография
Основные критерии отнесения ответственности
за допущенные сбои в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ
по результатам проведенных расследований
2. Технологически обоснованными сбоями в работе устройств АЛС, которые не относятся за конкретным хозяйством, являются:
• двойная смена кодов (для локомотивов, не оборудованных устройствами КЛУБ), когда при следовании одного поезда за другим (по удалению), происходят кратковременные переключения с разрешающего показания локомотивного светофора на другое разрешающее и обратно с проблеском белого огня;
• сбой в работе устройств АЛС в местах пересечения железнодорожного пути с ЛЭП или другими источниками помех, когда мешающие влияния сторонних источников (при совпадении частот АЛС и ЛЭП) воздействуют на локомотивные устройства АЛС (указанные места должны быть зарегистрированы в КЗ ТехОс-Ц);
• сбои на коротких изолированных участках (зарегистрированных в КЗ ТехОс-Ц), с учетом типа кодовых путевых трансмиттеров и фактической скорости движения поезда.
3. Сбои в работе локомотивных приборов безопасности на приватных локомотивах, не принадлежащих ОАО «РЖД», а также на самоходном подвижном составе относятся за предприятиями, осуществляющими их техническое обслуживание, предприятиями-владельцами и соответствующими службами.
Рекомендации
по рассмотрению работы устройств АЛС и САУТ
нна уровнях структурных подразделений и регионов.
Периодическое рассмотрение результатов работы устройств АЛС, АЛС-ЕН, САУТ на уровне структурных подразделений проводится под председательством начальника эксплуатационного локомотивного депо при обязательном участии причастных руководителей структурных подразделений: дистанций СЦБ, пути, электроснабжения, ремонтных локомотивных депо, мотор-вагонных депо.
Для участия в совещании также привлекаются руководители смежных предприятий, территориально относящихся к месту возникновения или отнесения сбоя, и влияющих на качество проведения расследования, обеспечивающие своевременность и точность передаваемой информации о сбое. Кроме того, на совещание приглашаются представители хозяйства движения и ревизорского аппарата.
По результатам рассмотрения работы устройств АЛС, САУТ за отчетный период на уровне структурного подразделения руководитель эксплуатационного депо (председатель комиссии) оформляет итоговый протокол, в котором определяются мероприятия по предупреждению сбоев в работе рассматриваемых устройств и устанавливаются сроки их исполнения. В случае необходимости, на совещании принимается письменное решение о перераспределении ответственности за допущенные сбои в работе устройств, в том числе по случаям, являющимся спорными. Протокол совещания направляется руководителям всех причастных структурных подразделений и в течение 3-х суток передается заместителю главного инженера дороги по региону для использования при проведении совещания на региональном уровне в качестве материала.
Периодическое рассмотрение результатов работы устройств АЛС, САУТ на уровне региона проводится под председательством заместителя главного инженера железной дороги по региону совместно с руководителями причастных структурных предприятий региона: руководителей локомотивных эксплуатационных, дистанций СЦБ, пути, электроснабжения, ремонтных локомотивных депо, мотор-вагонных депо. На совещание также приглашаются представители хозяйства движения и ревизорского аппарата.
На участках обращения скоростных и высокоскоростных поездов в совещании принимают участие руководители региональных дирекций скоростного сообщения.
Рассмотрение работы устройств АЛС, САУТ на различных уровнях проводится в следующем порядке:
1. Отчеты должностных лиц каждого из хозяйств о выполнении решений, принятых на предыдущем совещании.
2. Доклады должностных лиц каждого из хозяйств о результатах анализа работы путевых устройств АЛС, АЛС-ЕН и САУТ и локомотивных устройств безопасности за рассматриваемый период;
3. Определяется полнота и качество расследования обстоятельств и причин допущенных сбоев в работе устройств АЛС, АЛС-ЕН, САУТ. Рассматриваются протоколы, карточки нарушений, оперативные журналы, представленные участниками совещания. Совещание делает вывод о полноте и качестве расследования, проведенного соответствующей службой (хозяйством, структурным подразделением).
4. Выявляются случаи, являющиеся спорными. Совещание рассматривает аргументированную мотивацию участников в случае их несогласия с результатами расследования, проведенными смежными службами (структурными подразделениями). Выясняются обстоятельства возникновения спорных сбоев, устанавливаются их причины и по результатам экспертных заключений производится определение ответственности по данным случаям.
В исключительных случаях принятие окончательного решения об отнесении ответственности причастных структурных подразделений осуществляется на уровне заместителя главного инженера железной дороги по региону.
5. Рассматривается выполнение требований технологических процессов обслуживания и эксплуатации локомотивного и путевого оборудования, применяемые проектные решения, с целью заключения о правильности итогового отнесения сбоев по виновным хозяйствам (структурным подразделениям).
6. Разрабатываются организационные и технические мероприятия, направленные на повышение надежности работы устройств АЛС, САУТ, снижение количества сбоев в работе локомотивных и путевых устройств, определяются ответственные за их реализацию, сроки исполнения и источник финансирования (при необходимости