в течении какого времени при следовании на красно желтый красный белый до полной

Штраф за проезд на красный: что надо знать водителям в 2021 году

Проезд на красный свет — одно из наиболее серьезных нарушений правил дорожного движения, из-за которого происходит достаточно большое количество ДТП, в том числе с печальными последствиями.

Однако даже при отсутствии аварии движение на запрещающий сигнал светофора чревато не только денежным штрафом в размере от 800 до 5000 рублей, но и более серьезными наказаниями — вплоть до лишения прав сроком до 6 месяцев. Впрочем, существуют и исключения.

В этом материале:

Штраф за проезд на красный под камеру

В большинстве ситуаций проезд на красный свет светофора будет считаться нарушением, которое может зафиксировать как дежурный инспектор, так и камера дорожная камера.

Согласно части 1 статьи 12.12 КоАП РФ «Проезд на запрещающий сигнал светофора или на запрещающий жест регулировщика» [1], такой проступок влечет штраф в размере 1000 рублей. Если водитель все же остановится после включения красного блока светофора, но при этом заедет за стоп-линию, то его ждет денежное взыскание в размере 800 рублей.

Важно помнить, что статья КоАП применима в рамной мере не только за движение непосредственно на красный свет: нарушением будет считаться и проезд на желтый, а также поворот или разворот при погашенной стрелке светофора.

Штраф за проезд на красный на железнодорожном переезде

Куда более серьезное наказание грозит автомобилисту за несоблюдение ПДД на железнодорожных переездах, в том числе за пересечение путей в неположенном месте, а также при закрытом или закрывающемся шлагбауме или при запрещающем сигнале светофора.

В мае 2021 года вступили в силу поправки в КоАП, согласно которым штраф за данное нарушение вырос в пять раз. Если ранее водителя наказывали штрафом в размере 1000 руб. или лишением прав сроком от трех до шести месяцев, то теперь размер денежного взыскания увеличили в пять раз — до 5000 рублей.

Еще одним нововведением принятых поправок стала невозможность оплатить штраф с 50-процентной скидкой в 20-дненвый срок — водителям теперь придется отдавать государству всю сумму полностью.

Штраф за проезд на красный на перекрестке

Штраф за проезд на красный свет на перекрестке составляет те же 1000 рублей. При этом в 2020 году в Общероссийском народном фронте (ОНФ) выступали с инициативой разделить ответственность за движение на запрещающий сигнал в зависимости от значимости нарушения.

Так, авторы предлагали оставить штраф в 1000 руб. только за «безобидный» проезд направо при выключенной зеленой стрелке. В то же время очень опасный проезд перекрестка на красный, согласно проекту, должен был повлечь за собой денежное взыскание в размере 5000 тыс. рублей. Однако дальнейшего хода инициатива пока так и не получила.

Штраф за повторный проезд на красный

Впрочем, именно такое наказание ждет водителя, который в течение одного года будет пойман повторно при езде на красный свет. Если нарушение зафиксирует камера, то автомобилиста оштрафуют на 5000 рублей. В случае остановки инспектором ГИБДД водителю может грозить и более суровое наказание — вплоть до лишения прав сроком от четырех до шести месяцев.

Максимальные санкции ждут нарушителя, которого повторно уличат во время пересечения железнодорожных путей на запрещающий сигнал. В таком случае автомобилист рискует лишиться водительского удостоверения на целый год.

Исключения

Правилами дорожного движения предусмотрен ряд исключений, когда водитель может продолжить движение при загоревшейся красной секции. К примеру, автомобилист может не обращать внимания на запрещающий сигнал, если на движение разрешает работающий на перекрестке регулировщик — указания инспектора являются приоритетом перед светофором.

Плюс ко всему, согласно п. 13.7 ПДД, начавший движение на зеленый свет автомобилист, но не успевший завершить маневр из-за пробки или ДТП, обязан двигаться дальше даже на запрещающий сигнал.

Наконец, проезжать на красный свет могут водители автомобилей экстренных служб со включенными проблесковыми маячками и звуковыми сигналами.

Можно ли избежать или обжаловать штраф

Опрошенные Autonews.ru представители ГИБДД и юристы отмечают, что обосновать такой проступок перед инспектором практически невозможно. На сотрудника Госавтоинспекции, скорее всего, не подействуют объяснения нарушения завершающими маневрами, а также аргументы вроде интенсивного потока сзади или опасение экстренного торможения.

Эксперты советуют честно признать нарушение, объяснив его, например, незнакомым маршрутом и возникшими сложностями с ориентированием. Де-юре у инспектора будут все основания оформить протокол, но де-факто сотрудник полиции может ограничиться предупреждением и отпустить водителя.

Оспорить решение в суде тоже очень сложно, однако в ряде ситуаций и при наличии доказательств закон примет сторону водителя. К примеру, причиной нарушения может стать неисправный светофор со сбитыми фазами, который включает красный свет слишком быстро.

Кроме того, в КоАП предусмотрено такое понятие как «крайняя необходимость», предполагающее невозможность избежать нарушения, либо его совершение ради предотвращения более тяжких последствий. Скажем, в Смоленске суд встал на сторону водителя, объяснившего проезд на красный свет резким ухудшением здоровья своего пассажира, которому потребовалась срочная медицинская помощь.

Источник

В Поездку

Все для локомотивной бригады

Search Results for: в течении какого времени при следовании

В течении какого времени при следовании на красно-желтый, красный, белый до полной остановки ведется запись переговоров между машинистом и помощником (локомотивная система аудио-видео регистрации РПЛ-2МВ.)?

В течении какого времени при следовании со скоростью превышающей 120 км/ч ведется запись переговоров между машинистом и помощником (Локомотивная система аудио-видео регистрации РПЛ-2МВ,)?

В течении какого времени при следовании на красно-желтый, красный, белый до полной остановки ведется запись переговоров между машинистом и помощником (Локомотивная система аудио-видео регистрации РПЛ-2МВ.)?

А Акт какой формы составляется перед отправкой локомотива в недействующем состоянии? В Вагоны с опасными грузами класса I (взрывчатыми материалами) и цистерны со сжиженными газами при стоянке на железнодорожной станции вне поездов, за исключением находящихся под накоплением на железнодорожных путях …

В Вагоны с опасными грузами класса I (взрывчатыми материалами) и цистерны со сжиженными газами при стоянке на железнодорожной станции вне поездов, за исключением находящихся под накоплением на железнодорожных путях сортировочных парков, должны устанавливаться: В каких случаях к пострадавшему от электрического …

Б Ближе скольких метров запрещено приближаться к токоведущим частям контактной сети и воздушной линии электропередачи, не огражденным проводам, находящимся под напряжением? Более скольких смен подряд в период ночного времени не допускается работа локомотивных бригад (кроме бригад, возвращающихся из пункта оборота …

В Величина плотности питательной сети локомотива: Величина плотности тормозной сети локомотива: Величина плотности тормозных цилиндров локомотива Величина плотности уравнительного резервуара крана машиниста: Величина темпа ликвидации сверхзарядного давления краном машиниста: Величина темпа экстренной разрядки тормозной магистрали через кран машиниста: В журнале …

Б Ближе скольких метров не допускается подвод раструба до электроустановки и пламени при тушении углекислотными огнетушителями? В Вагоны с опасными грузами класса I (взрывчатыми материалами) и цистерны со сжиженными газами при стоянке на железнодорожной станции вне поездов, за исключением находящихся …

Б Более скольки раз локомотивной бригаде запрещается восстанавливать аппараты защиты электрических цепей без установления причины? Более скольких смен подряд в период ночного времени не допускается работа локомотивных бригад (кроме бригад, возвращающихся из пункта оборота или пункта подмены)? В Вагоны с …

Б Без чего машинист локомотива, производящий маневры, не вправе приводить в движение локомотив? Без чьего согласия на станционных железнодорожных путях запрещается производить работы, требующие ограждения сигналами остановки или уменьшения скорости? Ближе скольких метров запрещено приближаться к токоведущим частям контактной сети …

Источник

В Поездку

Все для локомотивной бригады

4. Пользование устройствами АЛСН и контроля бдительности машиниста в пути следования

4.1. Пользование устройствами АЛСН в пути следования

4.1.1. На участках, оборудованных путевыми устройствами АЛСН, машинист ведущего локомотива или моторвагонного поезда обязан перед отправлением со станции включить локомотивные устройства АЛСН в соответствии с направлением движения и частотой тока (25, 75 или 50 Гц) путевых устройств АЛСН участка, на который отправляется поезд, а помощник машиниста должен убедиться, что устройства АЛСН включены, и доложить об этом машинисту.

4.1.2. На участках автоблокировки, а также на электрифицированных участках, не оборудованных автоблокировкой, устройства АЛСН не включаются: на подталкивающем, втором и последующих локомотивах при многократной тяге, на локомотивах, следующих в середине состава соединенного поезда, и при движении с вагонами, кранами, путевыми машинами и снегоочистителями впереди локомотива.

4.1.3. На неэлектрифицированных участках, не оборудованных путевыми устройствами АЛСН, на подталкивающем, втором и последующих локомотивах при многократной тяге, а также на локомотивах при движении с вагонами, кранами, путевыми машинами и снегоочистителями впереди локомотива устройства АЛСН должны быть включены в режиме проверки бдительности машиниста установкой переключателя режимов в положение «Без АЛС» при белом огне локомотивного светофора.

4.1.4. На участках, не имеющих путевых устройств АЛСН, машинист локомотива (моторвагонного поезда) обязан перед отправлением со станции включить устройства АЛСН в режим проверки бдительности, а при входе на такой участок с участка, оборудованного АЛСН, переключить устройства АЛСН в режим проверки бдительности машиниста установкой переключателя режимов в положение «Без АЛС» при белом огне локомотивного светофора.

4.1.5. При движении поезда по участку, оборудованному путевыми устройствами АЛСН, машинист и его помощник обязаны:

Погасший огонь проходного светофора автоблокировки при наличии зеленого или желтого огня на локомотивном светофоре разрешается проследовать, руководствуясь показаниями
локомотивного светофора.
Проезд погасших огней входных, выходных и маршрутных светофоров, светофоров прикрытия, а также проходных светофоров (семафоров) при полуавтоматической блокировке по сигналам локомотивных светофоров запрещается.
На линиях, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, при движении грузовых груженых поездов с максимальной скоростью 90 км/ч руководствоваться зеленым огнем локомотивного светофора АЛСН, разрешающим следование поезда с установленной максимальной скоростью. На линиях, оборудованных автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией, а также в случае неисправности устройств АЛСН максимальная скорость грузового груженого поезда должна быть не более 80 км/ч.
В случае неисправности устройств АЛСН максимальная скорость пассажирского поезда должна быть не более 120 км/ч.

4.1.6. При следовании поезда и горении на локомотивном светофоре желтого огня с красным машинист не должен превышать допустимую устройствами АЛСН скорость и обязан, периодически подтверждая свою бдительность нажатием рукоятки бдительности (через 30 — 40 с), обеспечить остановку поезда перед светофором с запрещающим показанием. После проследования в установленном порядке проходного светофора с запрещающим показанием и смены на локомотивном светофоре желтого огня с красным на красный включается контроль скорости 20 км/ч с сохранением периодической проверки бдительности машиниста через 30 — 40 с. В случае превышения скорости, допускаемой устройствами, при желтом огне с красным или красном огне на локомотивном светофоре, поезд останавливается устройствами АЛСН независимо от нажатия машинистом рукоятки бдительности. Прерывать действие ЭПК в этих случаях ключом электропневматического клапана или разобщительным краном тормозной магистрали категорически запрещается.

4.1.7. В случае перехода на отдельных перегонах участков, оборудованных автоблокировкой, на другие средства сигнализации и связи при движении поездов, устройства АЛСН разрешается временно выключать с помощью ключа электропневматического клапана с соответствующей записью в журнале технического состояния локомотива. Устройства АЛСН должны быть немедленно включены при переходе на первый блок-участок с действующей автоблокировкой.
Во время движения по неправильному пути, не оборудованному путевыми устройствами локомотивной сигнализации, устройства АЛСН локомотивов и МВПС переключить в режим проверки бдительности.

4.1.8. При каждом предупредительном свистке ЭПК машинист, убедившись, что путь свободен и движение поезда осуществляется с соблюдением всех требований безопасности движения, должен не позднее чем через 6 с после начала действия свистка подтвердить свою бдительность кратковременным нажатием на 1 — 2 с рукоятки бдительности и, руководствуясь показаниями сигналов, профилем пути, скоростью движения, местонахождением поезда и наличием тормозных средств, при необходимости принять меры к остановке поезда или снижению скорости движения. Если имеются устройства предварительной световой сигнализации перед свистком ЭПК (блок Л77), то рукоятка бдительности может быть нажата по световому сигналу. В случае неподтверждения машинистом бдительности своевременным нажатием рукоятки бдительности произойдет экстренное торможение электропневматическим клапаном.

4.1.9. Пользование кнопкой ВК для зажигания белого огня на локомотивном светофоре разрешается в следующих случаях:

Во всех других случаях пользование кнопкой ВК для включения белого огня на локомотивном светофоре запрещается.

4.1.10. При следовании локомотива с устройствами АЛСН в режиме проверки бдительности по участкам, не оборудованным путевыми устройствами АЛСН, при подъезде к
предупредительному сигналу независимо от его показания переключатель ДЗ установить в положение «АЛС», нажать рукоятку бдительности и с периодическим нажатием рукоятки бдительности через 30 — 40 с следовать в таком режиме до проследования выходного светофора станции. После проследования выходного светофора установить переключатель ДЗ в положение «Без АЛС».

4.1.11. При переходе локомотива с рельсовой цепи одной частоты тока АЛСН на другую (25, 75 или 50 Гц) машинист обязан немедленно установить переключатель частот в соответствующее положение.
Места переключения с указанием частот, на которые должно производиться переключение устройств АЛСН, устанавливаются начальником железной дороги и сообщаются всем депо, локомотивные бригады которых обслуживают такие участки.

4.2. Пользование устройствами АЛСН и УКБМ в пути следования

4.2.1. На локомотивах, оборудованных устройствами АЛСН и УКБМ, дополнительно к пункту 4.1 настоящей Инструкции необходимо:

4.2.1.1. При периодических проверках бдительность нажатием рукоятки бдительности или педали бдительности на 1 — 2 с по световым сигналам.
Интервал между периодическими проверками бдительности машиниста при:

В случае включения устройств АЛСН и УКБМ по варианту работы с измененным порядком включения периодической проверки бдительности машиниста при зеленом огне на локомотивном светофоре периодическая проверка бдительности машиниста вводится только при скорости ниже минимально контролируемой скоростемером с периодом 20 — 30 с. Такая же периодичность — при белом огне и скорости ниже минимально контролируемой скоростемером.

4.2.1.2. При пропуске светового сигнала нажимать рукоятку бдительности или педаль бдительности на звуковой сигнал ЭПК при желтом, белом, красном и зеленом огнях локомотивного светофора.
При вторичном пропуске светового сигнала на этих огнях или однократном пропуске светового сигнала при желтом с красным и одновременно горящих белом и желтом с красным огнях локомотивного светофора необходимо встать и нажать кнопку бдительности КБ для предупреждения экстренного торможения не позднее 6 с после начала
свистка ЭПК.
Информация машинисту об однократном пропуске светового сигнала при желтом, белом, красном и зеленом огнях локомотивного светофора подается загоранием специальной лампы «Пропуск».

4.2.1.3. При остановке у запрещающего сигнала, независимо от продолжительности стоянки, реверсивную рукоятку перевести в нейтральноебдительности машинисту подтверждать свою положение или при наличии специального выключателя перевести его из положения «Движение» в положение «Стоянка».

4.2.1.4. Во время движения реверсивная рукоятка контроллера машиниста должна находиться в рабочем положении «Вперед» или «Назад». При необходимости воспользоваться реверсивной рукояткой контроллера для аварийных пересоединений или диагностики в цепях управления локомотивов разрешается на время производства работ выключить УКБМ, установив тумблеры А1 и А2 в положения «Выкл» и «Тест» соответственно.

4.2.1.5. При маневровом передвижении «Назад» подтверждать бдительность нажатием рукоятки или педали бдительности как по предварительной световой сигнализации, так и по свисткам ЭПК.

4.2.1.6. При смене огней локомотивного светофора машинист обязан убедиться в новом показании локомотивного светофора и только после этого подтвердить свою бдительность нажатием рукоятки или педали бдительности.
Одновременно горящие огни локомотивного светофора белый и желтый с красным включаются автоматически после желтого огня локомотивного светофора и отсутствии кодирования (например, при приеме поезда на боковой путь станции). Данные огни на локомотивном светофоре предупреждают, что путевой светофор, к которому приближается поезд, может быть закрыт.
Кнопкой «Сброс/Уст. КЖ» при белом огне на локомотивном светофоре включить дополнительно сигнал желтого с красным:

4.2.1.7. При одновременно горящих на локомотивном светофоре белом и желтом с красным огнях кнопкой «Сброс/Уст. КЖ» погасить желтый с красным:

4.2.1.8. При необходимости начать движение при запрещающем показании напольного светофора (при горящем желтом с красным огне локомотивного светофора) реверсивную рукоятку контроллера машиниста перевести в положение «Вперед» или перевести специальный выключатель в положение «Движение», начавшийся свисток ЭПК прекратить нажатием кнопки «Сброс/Уст. КЖ». При движении «Назад» нажатие кнопки «Сброс/Уст. КЖ» не требуется.

4.2.2. Машинисту разрешается:

4.2.3. В связи с отсутствием в устройствахАЛСН и УКБМ переключателя ДЗ переключение в режим проверки бдительности по подпунктам 4.1.3, 4.1.4 выполняется в соответствии с пунктом 3.6 настоящей Инструкции, а подпункт 4.1.10 следующим образом:

4.3. Пользование устройствами АЛСН и Л143 — Л159 в пути следования

4.3.1. На локомотивах, оборудованных устройствами АЛСН и Л143 — Л159, дополнительно к подпункту 4.1.8 настоящей Инструкции машинисту необходимо:

4.4. Пользование устройствами АЛСН и «Дозор» в пути следования

4.4.1. На локомотивах, оборудованных устройствами АЛСН и «Дозор» (Л132), дополнительно к пункту 4.1 настоящей Инструкции необходимо:

4.4.2. При скорости ниже программной машинист ведет поезд в обычном порядке. Помощнику машиниста за 400 — 600 м до запрещающего сигнала нажать кнопку «Sп» на 5 — 7 с. За 100 — 200 м до остановки или до проследования установленным порядком проходного светофора с красным огнем и условно разрешающим сигналом, а также входного, маршрутного и выходного светофоров с красным огнем (или погасшим) и пригласительным сигналом помощнику машиниста постоянно держать нажатой кнопку «Sп». Если скорость поезда выше программной (длинный блок-участок, подтягивание), на блоке индикации загорается сигнализатор «Vкж» и одновременно раздается свисток ЭПК, то в этом случае помощник машиниста должен держать кнопку «Sп» постоянно нажатой до снижения скорости поезда ниже программной и погасания сигнализатора «Vкж».
В случае внезапной потери бдительности машинистом помощнику машиниста отпустить кнопку «Sп» (что приведет через 6 — 8 с к срыву ЭПК) и принять все меры для остановки поезда.

4.4.3. При следовании к путевому светофору с запрещающим показанием по некодированным путям станции помощник машиниста обязан на 5 — 7 с нажать кнопку «Sп» не позднее чем через 10 с после появления белого огня на локомотивном светофоре, а также за 400 — 600 м до светофора. За 100 — 200 м до остановки держать кнопку «Sп» постоянно нажатой.
При следовании по участкам, не оборудованным путевыми устройствами АЛСН, помощник машиниста после проследования выходного, проходного, маршрутного и входного светофоров обязан на 5 — 7 с нажать кнопку «Sп».

4.5. Пользование устройствами АЛСН и Л168 в пути следования

4.5.1. На локомотивах, оборудованных устройствами АЛСН и Л168, дополнительно к пункту 4.1 настоящей Инструкции необходимо:

4.6. Пользование устройствами АЛСН и Л116 и его модификации Л116У в пути следования

4.6.1. На локомотивах, оборудованных устройствами АЛСН и Л116 (Л116У), при выполнении машинистом действий по управлению локомотивом (перевод рукоятки контроллера машиниста с позиции на позицию, работа с краном машиниста (только для Л116), зажигание прожекторов) происходит перенос периодической проверки бдительности машиниста на 30 — 40 с или 70 — 90 с, в зависимости от показаний локомотивного светофора. Однократная проверка бдительности машиниста при смене огней локомотивного светофора не переносится. При пользовании устройствами АЛСН и Л116 (Л116У) необходимо выполнять требования пункта 4.1 настоящей Инструкции.

4.6.2. При оборудовании локомотивов устройством Л116У машинист на стоянке (скорость локомотива ниже минимально контролируемой локомотивным скоростемером) должен затормозить локомотив прямодействующим тормозом (давление в тормозных цилиндрах не менее 1,0 кгс/кв. см). В этом случае периодическая проверка бдительности прекращается.

4.7. Пользование устройствами АЛСН и САУТ в пути следования

4.7.1. Система автоматического управления торможением при совместной работе с АЛСН отменяет периодические проверки бдительности машиниста от устройств АЛСН при всех огнях локомотивного светофора и контроль скорости от скоростемера.
Вводит специальные проверки бдительности машиниста и автоматическое торможение при скорости движения выше контролируемой САУТ.
Порядок пользования САУТ в пути следования определен Инструкцией по пользованию САУТ.

4.7.2. При выключенной САУТ восстанавливается работа АЛСН согласно пункту 4.1 настоящей Инструкции.

4.8. Пользование устройствами АЛСН и ТСКБМ в пути следования

4.8.1. Телемеханическая система контроля бодрствования машиниста при совместной работе с АЛСН отменяет периодические проверки бдительности машиниста при всех огнях локомотивного светофора от устройств АЛСН и вводит специальный непрерывный контроль бодрствования машиниста. Порядок пользования ТСКБМ в пути следования определен Инструкцией по пользованию ТСКБМ.

4.8.2. При выключении ТСКБМ система АЛСН переходит в режим периодической проверки бдительности машиниста при всех сигнальных показаниях, независимо от скорости движения, с периодом 30 — 40 с при ДЗ в положении «АЛС» и 60 — 90 с при белом и зеленом огнях и ДЗ в положении «Без АЛС».

Источник

[Статья] Устройство контроля бдительности машиниста (УКБМ)

При оборудовании локомотивов устройством контроля бдительности машиниста (УКБМ) типовая система AЛCH дополняется: блоком УКБМ; ножной педалью бдительности (ПБ), подключенной параллельно существующей рукоятке бдительности (РБ); кнопкой SКЖ (сброс/установка КЖ), Sкб двумя лампами световой сигнализации и лампой «Пропуск» тумблером, подключающим в цепь ламп резистор для изменения яркости их свечения; диодами в цепях катушек скоростемера и ЭПК.

Устройство УКБМ при работе с аппаратурой AЛCH обеспечивает: периодическую проверку бдительности машиниста с предварительной световой сигнализацией при всех огнях локомотивного светофора; остановку поезда при самопроизвольном трогании вперед или назад в результате срабатывания автостопа после неподтверждения бдительности или превышения скорости (5-10 км/ч) при нейтральном положении реверсивной рукоятки; невозможность отправления под запрещающий сигнал без дополнительного подтверждения машинистом бдительности; автоматическое включение на локомотивном светофоре одновременно горящих белого и желтого с красным огнем (с соответствующей записью на ленте скоростемера) после прекращения поступления c пути кодов желтого огня, указывающее на то, что путевой светофор, к которому приближается поезд, может быть закрыт.

Во время движения поезда при зеленом или при белом огне локомотивного светофора через 99—120 с загораются лампы предварительной световой сигнализации, после чего машинист должен подтверждать свою бдительность нажатием РБ или ПБ на 1—2 с. Если машинист отвлекся и почему-либо не нажал на рукоятку или педаль, что через 6—8 с раздается звуковой сигнал ЭПК, при котором также требуется нажать на РБ или ПБ.
После пропуска машинистом светового сигнала при желтом, белом, красном и зеленом огнях локомотивного светофора загорается специальная лампа «Пропуск. Это означает, что следующая проверка состоится через уменьшенный интервал (20—25 с). При вторичном пропуске светового сигнала для предупреждения автостопного торможения машинисту необходимо встать и нажать верхнюю кнопку бдительности SKб. Лампа «Пропуск» выключается при подтверждении бдительности по световой сигнализации нажатием РБ или ПБ.

При наличии на локомотивном светофоре красно-желтого или одновременно горящих белого и красно-желтого огней (т. е. при подъезде поезда к запрещающему сигналу) уже при однократном пропуске светового сигнала машинисту необходимо встать и нажать кнопку SKб. При смене огней локомотивного светофора проверка бдительности машиниста происходит по свистку ЭПК.

Кнопкой SKб при горящем белом огне на локомотивном светофоре можно зажечь или погасить дополнительный красно-желтый огонь (КЖ). Машинист зажигает красно-желтый огонь при ожидании отправления поезда с некодированных путей станции, при проследовании напольного сигнала, предупреждающего о закрытом положении следующего светофора; гасит его перед отправлением с некодированного пути после получения разрешения на отправление до перевода реверсивной рукоятки контроллера в рабочее положение, при переходе на маневровую работу, при следовании по не кодированному пути без остановки, если убедился в открытии светофора.
При остановке у запрещающего сигнала машинист переводит реверсивную рукоятку в нейтральное положение, но АЛСН ключом ЭПК не выключает. На ряде тепловозов (2ТЭ116) на стоянке вместо реверсивной рукоятки переводится специальный выключатель из положения «Движение» в положение «Стоянка». При этом происходит отмена всех проверок бдительности, которые возобновляются при скорости более 5 км/ч. Если же реверсивная рукоятка находится в рабочем положении, то независимо от скорости периодическая проверка бдительности продолжается. При необходимости начать движение под запрещающий напольный сигнал (на локомотивном светофоре горит красно-желтый огонь один или совместно с белым) после перевода реверсивной рукоятки в положение «Вперед» или выключателя в положение «Движение» происходит дополнительная проверка бдительности: начавшийся свисток ЭПК машинист должен прекратить нажатием кнопки Sкж.

Устройство УКБМ позволяет отсрочить проверку бдительности. Для этого машинист, не дожидаясь звукового или светового сигнала, может нажать кнопку бдительности Sкж. Очередная проверка произойдет через 20—25 или 90—120 с (в зависимости от показаний локомотивного светофора) после нажатия этой кнопки. При следовании по белому огню локомотивного светофора периодичность проверки- бдительности можно увеличить с 20-25 до 90—120 с путем одновременного нажатия кнопок ВК и РБ (ПБ) или Sкж.

При маневровых передвижениях локомотива разрешается УКБМ выключать установкой тумблера А1 в положение «Выкл.», а тумблера А2 в положение ‘Тест». Аналогично выключают УКБМ и при его неисправности. При этом кратковременно выключают и включают устройства АЛСН ключом ЭПК и нажимают на РБ. Но даже при выключенном УКБМ проверка бдительности при всех сигнальных огнях локомотивного светофора сохраняется. Машинисту теперь необходимо по свистку ЭПК, раздающемуся через каждые 20—25 с нажимать на РБ (ПБ). Таким образом, ему не выгодно отключать исправное УКБМ, поскольку проверки бдительности становятся при этом более частыми.

В процессе эксплуатации УКБМ обнаружились отдельные недостатки как в конструкции устройства, так и в алгоритме его работы. Один из них — слишком частое отвлечение машинистов на световой сигнал. По требованию локомотивных бригад на ряде дорог проверка бдительности при следовании поезда на зеленый огонь светофора была отменена. Дня этого в дешифраторе ДКСВ-1 вновь была установлена перемычка между зажимами 9С, 7А,8А.

Локомотивы, УКБМ которых не производит проверку бдительности при зеленом огне, оказались не защищенными от самопроизвольного ухода поезда при этом огне. Анализ показывает, что чаще всего самопроизвольное скатывание поезда случается после следования его по уклону с последующим выездом на подъем. При отсутствии контроля со стороны машиниста происходит остановка, а затем начинается движение назад. При этом на локомотивном светофоре сохраняется зеленый огонь, а приборы безопасности не срабатывают и не останавливают поезд.
С целью устранения отмеченного недостатка, а также повышения безопасности движения при подъезде с поездом к запрещающему сигналу в схеме устройства УКБМ был сделан ряд изменений. В результате изменился и алгоритм работы УКБМ. Так, при снижении скорости ниже 20 км/ч при зеленом огне локомотивного светофора возобновляется периодическая проверка бдительности. Имеется возможность нажатием РБ (ПБ) перенести очередную периодическую проверку на 90-120 с при всех огнях локомотивного светофора за исключением красно-желтого и красно-желтого с белым. В старой схеме УКБМ такой перенос можно было сделать нажатием кнопки Sкб, но при изменении УКБМ кнопки Sкб в обеих кабинах выводятся из схемы и снимаются. Чтобы исключить рефлекторное нажатие РБ (ПБ) при подъезде поезда к запрещающему сигналу, машинист должен подтверждать бдительность только по предварительной световой сигнализации. Начавшийся свисток ЭПК (по истечении 5-7 с горения ламп световой сигнализации) прекратить нажатием РБ (ПБ) уже нельзя — произойдет экстренное торможение. Чтобы машинист не отвлекался при подъезде поезда к запрещающему сигналу, нажимать на РБ после включения световой сигнализации может помощник.

В эту цепь дополнительно устанавливают тумблер «День/Ночь», резисторы 200 кОм, 68 кОм и диод. На лицевой стороне переделанного скоростемера рядом с буквами УКБМ краской рисуют снежинку. На локомотивы с тумблером «День/ Ночь» ставят только переделанные скоростемеры. На кронштейне для установки такого скоростемера также делают надпись УКБМ.

В дешифраторе снимают резистор между зажимом «3» и катушкой КСР, установленный ранее для увеличения периода между проверками бдительности при зеленом огне локомотивного светофора (90—120 с). Новая периодичность проверки составляет 70—90 с (длинный период) при зеленом и белом огнях локомотивного светофора и 30—40 с (короткий период) при красно-желтом, желтом и красном огнях.

При положении тумблера «День/Ночь»в режиме «Ночь» подпитка реле КСР при скорости более 20 км/ч происходит через последовательно включенные резисторы 200 кОм, 68 кОм. Она является недостаточной для удержания реле КСР, но увеличивает период между проверками бдительности при зеленом огне локомотивного светофора. Таким образом, проверки будут происходить при любых скоростях.

Машинисты, работающие вместе с помощниками, в зависимости от своего состояния сами определяют, в какое положение ставить тумблер «День/ Ночь», а работающие в одно лицо должны включать его постоянно в положение «Ночь «.

При УКБМ переключатель ДЗ отсутствует. Чтобы перейти на длинный период проверки при белом огне локомотивного светофора, необходимо одновременно нажать РБ (ПБ) и кнопку ВК. Так же поступают, если надо восстановить белый огонь после красного.
При УКБМ с описанным измененным алгоритмом работы устройство Л-168 (см. п. 6) не устанавливается.

Произошли также изменения в регистрации работы УКБМ и проверки бдительности на скоростемерной ленте. При предыдущих схемах УКБМ нажатие РБ (ПБ) по световому сигналу на ленте не отмечалось, что позволило отдельным машинистам бесконтрольно вмешиваться в работу УКБМ и отключать его. Поэтому было сделано изменение в монтаже: провод, соединяющий зажим 7 скоростемера (электромагнита ЭЭ) с зажимом С5 рейки УКБМ, был отсоединен от С5 и подключен к зажиму ЭПК1 общего ящика АЛСН. В этом случае электромагнит ЭЭ скоростемера, отключаясь, регистрирует на ленте все нажатия машинистом РБ (ПБ), Sкб как по световым, так и по звуковым сигналам периодической проверки бдительности.

История появления устройства напоминает голивудский фильм в чисто советском стиле, каламбур в жизни. Жил был машинист Лобовкин, мастер на все руки. И вот его пытливый ум придумал, а очумелые ручки собрали приборчик, который изменял и дополнял алгоритмы работы АЛСН. Лобовкин собирал приборчик отталкиваясь от своего организма, его физиологических особенностей, ощущений и т.п., поэтому то, что туда заложено не все поняли (кстати до сих пор). Итак собрав его дома он поставил его на свой приписной локомотив и стал с ним ездить. Заметьте в обход инструкций, которые запрещают модернизировать локомотив доморощенным оборудованием. Самое интересное было потом. При очередной ревизорской проверке такой факт естественно выявили и началась шумиха, но в преддверии очередного съезда партии, каким-то образом всем причастным ответчикам удалось доказать, что этот приборчик самая нужная вещь для безопасного следования поезда. Бред, на факт остается фактом. Проектному бюро было поручено разработать устройство, реализующее алгоритмы работы приборчика Лобовкина. При проектировании, слава конструкторам, было реализовано не все и не совсем так как у Лобовкина. Кое что выкинули и изменили. В результате всех мучений появился УКБМ (устройство контроля бдительности машиниста).

Такая история создания УКБМ или не совсем такая, теперь сказать сложно.

При установке УКБМ все другие дополнительные устройства безопасности (Л77, Л143, Л168) снимались, потому что УКБМ повторяло эти функции. Кроме того на пульт машиниста устанавливались лампы ПСС и «Пропуск», кнопки РБ, РБверх, Сброс/установка КЖ. Естественно, что установка дополнительных кнопок и лампочек начинает раздражать.

В алгоритмах работы добавилась следующие основные функции:

— при пропуске ПСС (отсечение по свистку ЭПК) загорается лампочка ПРОПУСК и горит пока не сменится сигнал локомотивного светофора

— при горящей лампочке ПРОПУСК под КЖ, К, Б даже на ПСС необходимо прыгать и нажимать верхнюю РБ

— при выключении устройства УКБМ ( например при его неисправности) проверки бдительности следуют постоянно через 20-30 секунд.

— при пропадании желтого показания локомотивного светофора зажжется белый и красно-желтый (прямо светомузыка)

— машиниста обязали при следовании под красный сигнал светофора на некодируемом участке пути (горит белый) самому себе зажигать КЖ кнопкой (вот радость)

Остальные функции АЛСН сохранились претерпев небольшие изменения.

Правда, не все так плохо. В проекте установки УКБМ предусмотрена педаль бдительности (параллельно рукоятки бдительности), но исполнение этой педали было такое, что даже в лабораторных условиях она не выдерживала и 100 нажатий.

УКБМ было выполнено на электронной элементной базе, такие «сложные» алгоритмы работы потребовали внедрения микросхем малой интеграции (элементы И, НЕ и т.п.). Выходные каскады выполнены на транзисторах, правда изоляция оставляла желать лучшего, что приводило к частому выходу их из строя на электровозах.

Источник