в течении какого времени пружина срывного поршня может его удерживать на месте при зарядке тм
Заметим, что если ручку крана надолго оставить в положении I, то далвение в УР и ТМ сравняется с давлением в ГР. Это недопустимая перезарядка. Так делать нельзя. В действительности ручку крана выдерживают в первом положении до тех пор, пока в УР не создастся давление на 0,5 кг/см2 выше первоначального зарядного, а затем переводят ее во II положение. Это небольшое завышение (которое принято называть сверхзарядка ) ускоряет процесс зарядки и отпуска.
Ликвидация сверхзарядного давления после отпуска I-м положением ручки крана. Сверхзарядное давление (эти самые 0,5 кг/см2) необходимо ликвидировать, то есть сбросить в атмосферу, чтобы в тормозной магистрали снова установилось давление зарядное. Но здесь есть сложности. Если сверхзарядное давление сбросить слишком быстро, то воздухораспределители вагонов воспримут это как команду на торможение и приведут тормоза в действие. Если сбрасывать слишком медленно, то воздухораспределители и запасные резервуары успеют зарядиться на повышенное давление, как на рабочее. Поэтому сбрасывать надо не быстро, не медленно, а постоянным темпом, указанным в инструкции по эксплуатации тормозов.Для ликвидации сверхзардного давления постоянным темпом, не вызывающим срабатывания воздухораспределителей на торможение используется стабилизатор крана машиниста. Полость над уравнительным поршнем через отверстие диаметром 0,45 мм сообщается с атмосферой при постоянном давлении в полости в над диафрагмой (около 3-3,5 кг/см2), установленном пружиной стабилизатора. При этом происходит понижение давления в полости над уравнительным поршнем и уравнительном резервуаре темпом 0,1 кг/см2 за 90-120 сек.
Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, нпрямодействующего
тормоза и ЭПТ
Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением
ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ УСЛ. № 292. ДЕЙСТВИЕ ПРИ ЗАРЯДКЕ
Рассмотрим сначала зарядку воздухораспределителя по картинке из учебника Пархомова. Картинка не очень хорошего качества, зато подробная и верная.
При включении прибора в тормозную сеть сжатый воздух поступает из нее внутрь воздухораспределителя. Происходит зарядка ЗР, при которой воздух проходит следующим образом: ТМ, ТМ1, ТМ2, фильтр 9, магистральная камера МК. Попадание воздуха в МК вызывает перемещение поршня 6 с золотниками 2 и 5 влево, причем кольцо поршня 6 открывает во втулке 7 три отверстия диаметром 1,25 мм каждое. Пройдя через три отверстия, сжатый воздух движется далее так: отверстие диаметром 2 мм в пояске поршня 6, ЗК, ЗK1 отверстие диаметром 9 мм в крышке буфера, ЗР объемом 78 л.
На отдельном стенде зарядка ЗР продолжается 130—180 с, а в составе поезда несколько больше. Три отверстия диаметром 1,25 мм каждое во втулке 7 вместо одного с равновеликим сечением выполнены с целью уменьшения хода поршня б, необходимого для сообщения или разобщения магистральной камеры МК и золотниковой камеры ЗК.
Одновременно сжатый воздух из тормозной магистрали частично поднимает поршень 13 ускорителя экстренного торможения, и происходит зарядка срывной камеры СК через дроссельное отверстие диаметром 0,8 мм в поршне 13 следующим путем: ТМ1, зазор между поршнем 13 и резиновым кольцом 14, отверстие диаметром 0,8 мм, СК, СК1, пробка 16, отверстие У, перекрытое золотником 2. Пробкой 16 ускоритель можно отключить. После быстрой зарядки камеры СК пружина 15 осаживает поршень 13 усилителя до упора в резиновое кольцо 14.
При зарядке воздухораспределителя тормоз отпущен, т. е. тормозной цилиндр ТЦ сообщен с атмосферой:
ТЦ; сетка, пробка 16, ТЦ2, выемка О, Aт. Пробка 16 может сообщать ТЦ с атмосферой через каналы различного сечения в зависимости от режима, на который включен воздухораспределитель.
Камера доплнительной разрядки КДР также сообщается с атмосферой: КДР, КДР1 отверстие С золотника 2, выемка А, отверстие А1 диаметром 1,0 мм, Aт. После окончания зарядки прибора в ЗР устанавливается давление 5,0 —5,2 кг/см2, в ТЦ и в КДР сжатого воздуха нет, ускоритель заряжен и готов к работе.
Медленная разрядка.
При медленной разрядке тормозной магистрали темпом до 0,5 кг/см2 за 1 мин воздух успевает выходить из запасного резервуара ЗР в магистраль без вызова торможения. Перепад давлений между камерами ЗК и МК не возрастает, а создаваемое им усилие на поршень 6 не превышает сил трения поршневого кольца во втулке 7 и отсекательного золотника 5 по зеркалу магистрального золотника 2. Поэтому поршень 6 не перемещается вправо. При разрядке ЗР воздух проходит так: ЗР, ЗК1, ЗК, 3 отверстия по 1,25 мм, МК, фильтр 9, ТМ2, ТМ1 ТМ. В местах неплотности тормозной магистрали воздух выходит в атмосферу.
Способность воздухораспределителя при медленной разрядке тормозной магистрали не срабатывать на торможение называется свойством мягкости. Свойство мягкости реализуется при ликвидации сверхзарядки тормозной магистрали краном машиниста.
Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, нпрямодействующего
тормоза и ЭПТ
Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением
Воздухораспределитель № 292-001 зарядка и отпуск
Камера дополнительной разрядки
При зарядке сжатый воздух из тормозной магистрали (ТМ) через фильтр 1 проходит в магистральную камеру (М), откуда через три отверстия 2 во втулке магистрального поршня 3 и одно отверстие 4 в ею притирочном пояске 5 поступает в золотниковую камеру (ЗК) и далее через отверстие 6 в запасный резервуар (ЗР) При этом эа счет большого перепада е головной части поезда магистральный поршень сжимает левое буферное устройство 7 и притирочным пояскам 5 прижимается к торцу золотниковой втулки 8, что обеспечивает зарядку ЗР через одна отверстие 4 диаметром 2 мм в этом пояске В хвостовой части поезда такого перепада давления но магистральном поршне не создается и ан лишь доходит до левою буферного устройство, не сжимая его Темп зарядги ЗР при этом определяют площади проходных сече ний трех отверстий диаметром по 1,25 мм Таким образом, уровень давления в ЗР выравнивается по длине поезда при зарядке или в процессе отпуска, что обеспечивает одинаковый тормозной эффект вагонов при очередном торможении.
В процессе зарядки сжатый воздух из ТМ поступает также под поршень 9 срывного клапана 10 и приподнимает ею до конца зарядки на величину свободного хода 3,5 мм, проходя далее через дроссельное отверстие 11 диаметрам 0,8 мм в камеру 12над поршнем и по каналу >3 под главный золотник /4 При этом через ею выемку 15 канал 16 и переключательную пробку >7 тормозной цилиндр (ТЦ) сообщается с атмосферой Отверстиями /#и /Рвтловном 14п отсекательном золотниках 20и каналам 21 камера дополнительной розрядки 22 (КДР) связана с атмосферой Процесс зарядки заканчивается, кагда давлиние в ЗР достигает уровня поездною ТМ за 150-200 с.
При повышении давления в ТМ после торможения на 0,01-0,02 МПа больше чем в ЗР происходит легкий отпуск При отпуске процессы изменения давления в воздух а распределителе, запасном резервуаре и тормозном цилиндре протекают в основном так, как описано выше Отличие заключается в том. что при отпуске происходит дозарядка ЗР, а из КДР и ТЦ воздух выпускается в атмосферу Темп разрядки последнего зависит от положения переключательной пробки и на режиме нормаль ной длины К полный отпуск наступает за 9- 12 с, а в положении длинносооавный Д за 19-24 с.
Электродинамический тормоз электровозов ЧС2 Т и ЧС200
Рассмотрены устройство и работа основного электронного оборудования, применяемого в электродинамическом (реостатном) тормозе системы «Шкода». Применительно к электродинамическому тормозу электровозов ЧС2 Т и его модификации на скоростном электровозе ЧС200
Работа ВР №483 при зарядке и отпуске. Порядок выполнения принудительного отпуска тормозов.
Ответ: Зарядка
Сжатый воздух из ТМ поступает в двухкамерный резервуар. Часть воздуха пройдя через фильтр, поступает в главную часть и через отверстие 1,3 мм и обратный клапан проходит в ЗР. Время зарядки ЗР с 0 до 5 кгс/см 2 составляет 4- 4.5 мин.
Часть воздуха поступает в МК, вызывая прогиб магистральной диафрагмы вправо до упора торцовой частью диска в седло диафрагмы переключателя режимов отпуска. При этом два отверстия диаметром по 1 мм в хвостовике левого диска совпадут по сечению с шестью отверстиями диаметром по 2 мм в седле манжеты дополнительной разрядки. Через эти отверстия воздух из МК поступает в полость «П1» (слева от манжеты дополнительной разрядки) и далее через осевой и верхний радиальный каналы плунжера – в полость «П» (справа от диафрагмы переключателя режимов отпуска). Воздух огибает плунжер и через отв.0.7 мм. поступает в нижний канал плунжера, откуда через второе радиальные отверстие 0.7 плунжера поступает в ЗК
Воздух из ЗК подходит под манжету, жестко закрепленную на стержне клапана мягкости, а воздух из МК через калиброванное отверстие диаметром 0,9 мм в канале клапана мягкости – под торцовую часть клапана. При давлении воздуха в ЗК около 3,0 – 3,5 кгс/см 2 клапан мягкости поднимается, преодолевая усилие своей пружины, и открывает проход воздуха из МК в ЗК вторым путем, ускоряя зарядку последней.
Зарядка РК с 0 до 5 кгс/см 2 на равнинном режиме происходит за время 3 – 3,5 мин
Отпуск:ОТПУСК ТОРМОЗОВ НА ГОРНОМ РЕЖИМЕ
При повышении давления в ТМ магистральная диафрагма прогибается из положения перекрыши в сторону крышки и крайние радиальные каналы плунжера выходят в полость «П». Клапан дополнительной разрядки закрывается. При этом устанавливается сообщение между МК и ЗК. Давление в ЗК будет повышаться за счет поступления воздуха из ТМ. Под действием давления ЗК главный поршень начнет перемещаться влево, уменьшая объем РК и, следовательно, повышая в ней давление. При этом тормозной клапан отходит от хвостовика уравнительного поршня и через осевой канал последнего воздух из ТЦ начнет выходить в атмосферу.
Для получения полного отпуска на горном режиме необходимо, чтобы главный поршень переместился влево до упора в крышку. С этой целью давление в ЗК должно быть увеличено до давления в РК, то есть на 0,2 – 0,3 кгс/см 2 ниже первоначального зарядного.
Если же давление в ЗК будет повышено на меньшую величину, то при выравнивании давлений в ЗК и РК главный поршень остановится в промежуточном положении, не дойдя до крышки. Так как при открытом осевом канале уравнительного поршня давление в ТК и в ТЦ понижаются, то под действием режимных пружин уравнительный поршень начнет перемещаться влево и своим хвостовиком упрется в тормозной клапан, прекращая разрядку ТЦ в атмосферу.
При последующем частичном повышении давления в ТМ на соответствующую величину понизится давление в ТЦ.
Таким образом, на горном режиме отпуск получается в результате восстановления давления в ТМ. При ступенчатом повышении давления в ТМ имеет место ступенчатый отпуск. Так как темп повышения давления в ТМ в голове состава выше, чем в хвосте, то и отпуск головной части получается раньше.
ОТПУСК ТОРМОЗОВ НА РАВНИННОМ РЕЖИМЕ
Характер отпуска на равнинном режиме определяется темпом повышения давления в ТМ. В зависимости от этого возможно ускоренное и замедленное протекание процесса отпуска.
При медленном повышении давления в ТМ в хвосте поезда магистральная диафрагма прогибается в сторону крышки до тех пор, пока нижний правый радиальный канал плунжера не выдвинется в полость «П». Клапан дополнительной разрядки закрывается. Так как при этом отверстия в хвостовике левого диска еще перекрыты манжетой дополнительной разрядки, то сообщения МК и ЗК не устанавливается. Воздух из РК начинает перетекать в ЗК. При этом главный поршень начнет перемещаться влево и тормозной клапан отходит от хвостовика уравнительного поршня. Воздух из ТЦ начинает выходить в атмосферу через осевой канал диаметром 2,8 мм уравнительного поршня.
Таким образом, в хвосте состава происходит ускоренный отпуск, при котором главный поршень перемещается в отпускное положение за счет одновременного повышения давления в ЗК и уменьшении его в РК.
В полости «П» устанавливается повышенное магистральное давление, которое препятствует поступлению в нее воздуха из РК, поэтому в головной части поезда давление в РК практически не падает, а отпуск происходит замедленно только за счет роста давления в ЗК (из РК).
Таким образом, отпуск в голове состава начинается раньше, но протекает он медленно, а в хвосте состава начинается позже, но протекать он будет быстрее. За счет этого на равнинном режиме происходит выравнивание времени отпуска по длине поезда.
Следовательно, на равнинном режиме возможен только полный отпуск, для получения которого достаточно повысить давление в ТМ на 0,2 – 0,3 кгс/см 2 и более в зависимости от величины снижения давления в ТМ при торможении.
В главной части крышке расположен отпускной клапан с поводком, который служит для принудительного отпуска тормозов путем выпуска воздуха из рабочей камеры ВР.
Назначение, устройство и работа рессорного подвешивания тепловоза 2ТЭ10М(У). Особенности рессорного подвешивания ТЭП70.
Ответ:
РЕССОРНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ.
Служит для уменьшения динамических нагрузок передающихся с пути на тепловоз и обратно.
Применительно к одной тележке состоит из шести групп пружин по 2 комплекта в каждой и шести фрикционных гасителей колебаний.
Пружинный комплект состоит из двух или трёх пружин установленных между двумя тарелками, верхняя тарелка упирается в раму тележки, а нижняя опирается на корпус буксы, между собой тарелки соединяются технологическим болтом.
РЕССОРНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ ТЭП-70.
Первая ступень-буксовая. В неё входят, применительно к одной тележки, шесть групп пружин по два комплекта в каждой.
В комплект входит пружина установленная между двумя чашами. Чаши соединяются технологическим болтом. Верхняя чаша упирается в раму тележки через резинометаллический амортизатор, а нижняя чаша опирается на кронштейн корпуса буксы.
На 2ТЭ70 в первую ступень так же входят гидравлические гасители колебаний.
Вторая ступень-кузовная. В неё входят две группы пружин по четыре штуки в каждой и шесть гидравлических гасителей колебаний (4 вертикальных и 2 горизонтальных). Пружины устанавливаются между рамой тележки и кузовом и фиксируется на них с помощью чаш, верхней и нижней. Корпуса гидрогасителей крепятся болтами к раме тележки, а их штоки к кронштейнам кузова.
«Шаговое» напряжение: определение, безопасные правила выхода из зоны растекания тока.
Ответ:
Шаговое напряжения- напряжение, образованное за счет разности потенциалов двух точек на поверхности земли, отстающих друг от друга в радиальном направлении.
1) Безопасный выход из зоны ШН (не отрывая ног от земли и друг от друга, длина шага не более 0,1 м)
Правда о железнодорожных тормозах: часть 4 — приборы торможения пассажирского типа
В следующий раз, оказавшись на вокзале, потратьте минутку своего внимания и обратите его на надпись, ровно посередине в самом низу вагона поезда, на котором унесетесь в очередной долгожданный отпуск. Надпись эта не случайно тут, она сообщает нам тот самый, загадочный, условный номер тормозного воздухораспределителя, который установлен на данный вагон.
Надпись видна даже если поезд стоит у высокой платформы, так что не пропустите.
1. Наследники Вестингауза
Воздухораспределители пассажирского типа, эксплуатируемые на железных дорогах колеи 1520 мм — своего рода компромисс между простотой конструкции, унаследованной у тройного клапана Вестингауза, и требованиями к безопасности движения. Они прошли не такой длинный и драматичный путь развития как их грузовые собратья.
В настоящее время используется две модели: воздухораспределитель усл. №292 и стремительно приходящий ему на смену (по крайней мере в вагонном парке РЖД) воздухораспределитель усл. №242.
Эти приборы различаются по конструкции, но практически аналогичны по своим эксплуатационным свойствам.Оба прибора работают на разности двух давлений — в тормозной магистрали (ТМ) и запасном резервуаре (ЗР). Оба обеспечивают дополнительную разрядку тормозной магистрали при торможении: 292-й разряжает ТМ в специальную закрытую камеру (камеру дополнительной разрядки), объемом 1 литр, а 242-й — непосредственно в атмосферу. Оба прибора оснащены ускорителем экстренного торможения. И тот и другой прибор не имеют ступенчатого отпуска — они отпускают сразу при завышении давления в ТМ над давлением в ЗР, установившемся там после последнего торможения, как говорят — обладают «мягким» отпуском.
Отсутствие ступенчатого отпуска компенсируется тем, что оба прибора не работают на вагоне в одиночку (хотя могут), а совместно с электровоздухораспределителем усл. №305, который привносит электрическое управление тормозами, и рабочую камеру с пневматическим реле, обеспечивающие возможность ступенчатого отпуска.
В качестве примера рассмотрим ВР 242, как более современный, а так же ЭВР 305.
Новенький ВР 242 на пневмопанели в машинном отделении электровоза ЭП20
Он же, установленный на пассажирском вагоне 
Обратимся теперь к устройству и принципу работы этого прибора.
Схема, поясняющая устройство ВР 242: 1, 3, 6, 16 — калиброванные отверстия; 2,4 — фильтры; 5 — поршень ограничителя дополнительной разрядки ТМ;
7, 10, 13, 21, 22 — пружины; 8 — выпускной клапан; 9 — полый стержень; 11 — главный поршень; 12 — клапан дополнительной разрядки; 14 — упорка переключателя режимов работы; 15 — поршень переключателя режимов работы; 17. 28 — штоки; 18 — тормозной клапан; 19 — срывной клапан; 20 — упорка переключателя экстренного торможения; 23, 26 — клапаны; 24 — отверстие; 25 — поршень ускорителя экстренного торможения; 27 — клапан ограничения дополнительной разрядки; УК — ускорительная камера; ЗК — золотниковая камера; МК — магистральная камера; ТМ — тормозная магистраль, ЗР — запасный резервуар; ТЦ — тормозной цилиндр 
С чего начинается работа воздухораспределителя? Начинается она с зарядки, то есть наполнения камер самого воздухораспределителя и запасного резервуара сжатым воздухом из тормозной магистрали. Происходят эти процессы при запуске локомотива в депо, когда он стоит без воздуха, а так же на всех вагонах, когда их прицепляют к локомотиву, и открывают концевой кран — берут состав «на воздух». Рассмотрим этот процесс подробнее
Действие ВР 242 при зарядке 
Итак, воздух из тормозной магистрали, под давлением 0,5 МПа, устремляется в прибор, заполняя камеру У4 под ускорительным поршнем, далее идет вверх по каналу (показано красным), через фильтр 4, по каналу А в магистральную камеру (МК) подпирая снизу главный поршень 11, он поднимается вверх, своим полым штоком 9 открывает выпускной клапан 8, сообщающий полость тормозного цилиндра с атмосферой. Одновременно, воздух из фильтра, по осевому каналу штока 28, через калиброванное отверстие 3 идет в запасный резервуар (показано желтым цветом), а оттуда по каналу в золотниковую камеру (ЗК) над главным поршнем 11.
Продолжается этот процесс до тех пор, пока давление в запасном резервуаре, магистральной и золотниковой камере не установится равным зарядному давлению в тормозной магистрали. Главный поршень вернется в нейтральное положение, прикрыв выпускной клапан. Воздухораспределитель готов к действию.
Напишу еще раз — давление в ТМ нестабильно, в ней существует утечки, малые утечки, но они всегда есть. То есть давление в ТМ может снижаться. Если снижение давления идет темпом меньше служебного темпа, то воздух из золотниковой камеры успевает перетекать в магистральную камеру через дроссель 3, главный поршень остается на месте и торможения не происходит.
При снижении давления в тормозной магистрали темпом служебного торможения давление в МК снижается достаточно быстро, чтобы главный поршень успел переместится вниз, под действием большего давления в золотниковой камере. Перемещаясь вниз он открывает клапан дополнительной разрядки 12.
Действие ВР 242 при торможении: фаза дополнительной разрядки ТМ 
Воздух из магистральной камеры, через клапан 12 по каналу К, по осевому каналу штока 28 выходит в атмосферу. Давление в тормозной магистрали и магистральной камере снижается еще веселее и поршень 11 продолжает свое движение вниз.
Действие ВР 242 при торможении: начальное наполнение тормозного цилиндра 
Полый шток главного поршня 9 отходит от уплотнения на выпускном клапане, тем самым открывая путь воздуху из запасного резервуара, который через канал Б устремляется в золотниковую камеру, осевой канал штока 9, канал Г и переключатель режима, проходит в тормозной цилиндр по каналу Л. Одновременно этот же воздух по каналу Д проходит в камеру У2, давит на поршень 6, который отрезает от атмосферы канал дополнительной разрядки. Дополнительная разрядка прекращается. Одновременно с этим шток 28 поршня 6 опускается вниз, радиальные каналы в нем перекрываются резиновыми манжетами, что приводит к разобщению магистральной и золотниковой камеры. Это повышает чувствительность воздухораспределителя к торможению — теперь понижение давление в тормозной магистрали любым темпом будет приводить к опусканию главного поршня и наполнению тормозного цилиндра.
Действие ВР 242 при торможении: переключение темпа наполнения ТЦ 
В начале тормозной цилиндр наполняются быстро, широким каналом, через открытый тормозной клапан 18. По мере того как наполняется тормозной цилиндр, через калиброванное отверстие 16 наполняется и камера У1 переключателя режимов. Когда давление становится достаточным, чтобы сжать пружину под поршнем 15, тормозной клапан закрывается, и ТЦ наполняется через калиброванное отверстие в тормозном клапане замедленным темпом. Так происходит, если рукоятка режимного переключателя 14 повернута в положение «Д» (длинносоставный). Этот режим применяется если число вагонов в поезде превышает 15. Делается так для того, чтобы замедлить наполнение ТЦ на вагонах, обеспечив большую равномерность срабатывания тормозов по составу.
В коротких поездах рукоятку 14 ставят в положение «К» (короткосоставный). При этом она механически открывает тормозной клапан 18, и наполнение ТЦ быстрым темпом происходит всё время.
Когда машинист ставит кран в положение перекрыши, падение давления в тормозной магистрали прекращается. Наполнение тормозного цилиндра будет происходить до тех пор, пока за счет расхода воздуха, на наполнение, не упадет давление в запасном резервуаре, а следовательно и в золотниковой камере, сравнявшись с давление в магистральной камере, а следовательно и в тормозной магистрали. Главный поршень вернется в нейтральное положение. Наполнение ТЦ прекращается, наступает перекрыша.
Для отпуска тормозов, машинист ставит рукоятку крана в I положение. Воздух из главных резервуаров устремляется в тормозную магистраль, существенно повышая давление в ней (до 0,7 — 0,9 МПа, взависимости от длины поезда). Давление в магистральной камере ВР так же возрастает, что приводит к перемещению главного поршня вверх, открытию выпускного клапана 8, через который воздух из тормозных цилиндров, а так же из камеры У2, выходит в атмосферу. Падение давления в камере У2 вызывает подъем поршня 6 и штока 28, тормозная магистраль и запасный резервуар снова сообщаются через дроссель 3 — происходит зарядка запасного резервуара.
При достижении зарядного давления в уравнительном резервуаре (УР) равного зарядному, машинист ставит кран во II положение (поездное). Давление в ТМ быстро восстанавливается до уровня давления в УР. При этом, за счет дросселя 3 давление в запасном резервуаре еще не успевает дорасти до зарядного, зарядка ЗР продолжается, но уже меньшим темпом. Постепенно давление в запасном резервуаре, магистральной и золотниковой камерах устанавливается равным зарядному. Тогда воздухораспределитель снова готов к новому торможению.
С точки зрения машиниста, описанные процессы выглядят примерно так:
Отдельным элементов ВР 242 является ускоритель экстренного торможения, на схеме он расположен в левой части прибора. При зарядке вместе с наполнением основной части воздухораспределителя, заряжается и ускоритель — воздухом наполняется полость под поршнем 25, и полость над поршнем, через ускорительную камеру (УК). Тормозная магистраль и ускорительная камера сообщаются через дроссельное отверстие 1, диаметр которого таков, что при служебном торможении давление ускорительной камере успевает сравнятся с давлением тормозной магистрали и ускоритель не срабатывает.
Работа ускорителя экстренного торможения 
Однако, при падении давления темпом экстренным — воздух вылетает из тормозной магистрали за 3 — 4 секунды, давления сравнятся не успевают, воздух из ускорительной камеры давит на поршень 25, а тот открывает срывной клапан 19, открывая широкое отверстие в тормозной магистрали, из которого воздух выходит в атмосферу, усугубляя процесс. Таким образом при экстренном торможении, при работе ускорителя на каждом вагоне открывается окно в тормозной магистрали.
Для выключения ускорителя (например при его неисправности), специальным ключом, поворачивают упорку 20, блокирующую ускорительный поршень в верхнем положении.
Несмотря на много написанных слов и букв, на деле данный прибор имеет довольно простую и надежную конструкцию. В сравнении со своим предшественником, ВР 292, этот не содержит золотников, которые таки довольно капризны в эксплуатации, нуждаясь в притирании к зеркалу и смазке, а так же подвержены износу.
Воздухораспределитель 242 — автономный прибор, может работать и без помощников. На деле же, на пассажирских вагонах и локомотивах, он действует совместно с другим прибором, который называется
2. Электровоздухораспределитель (ЭВР) усл. №305
Этот прибор предназначен работы в системе электропневматического тормоза на пассажирском подвижном составе. Устанавливается на вагоны и локомотивы совместно с ВР 242 или ВР 292. Вот как выглядит блок тормозного оборудования на пассажирском вагоне
На переднем плане — тормозной цилиндр. Чуть дальше, прикручена к задней стенке ТЦ рабочая камера ЭВР 305. Слева к ней присоеденена электрическая часть ЭВР вмест с реле давления, а справа — воздухораспределитель 292. К нему, через разобщительный кран присоединен отвод от тормозной магистрали (выкрашено в красный цвет)
Устройство ЭВР 305: 1, 2, 3, 6, 9, 10, 11, 12, 14, 18 — воздушные каналы; 4 — клапан отпускного вентиля; 5 — клапан тормозного вентиля; 7 — атмосферный клапан; 8 — питательный клапан; 11 — диафрагма; 13, 17 — полости переключательного клапана; 15 — переключательный клапан; 16 — уплотнитель переключательного клапана; ТЦ — тормозной цилиндр; РК — рабочая камера; ОВ — отпускной вентиль; ТВ — тормозной вентиль; ЗР — запасный резервуар; ВР — воздухораспределитель
ЭВР 305 состоит из трех основных частей: рабочей камеры (РК), переключательного клапана (ПК) и реле давления (РД). В корпусе реле давления установлены отпускной 4 и тормозной клапаны 5, управляемые электромагнитами.
При зарядке питание на вентили не подается, отпускной клапан сообщает полость рабочей камеры с атмосферой, тормозной клапан закрыт. Воздух из тормозной магистрали, через воздухораспределитель по каналам внутри ЭВР проходит в запасный резервуар, заряжая его, но больше никуда не идет, так как путь ему в полость над диафрагмой реле давления преграждает закрытый тормозной клапан.
Действие ЭВР 305 при зарядке
При постановке крана машиниста в положение Va, на провод ЭПТ подается положительный (относительно рельс) потенциал и оба вентиля получают питание. Отпускной вентиль изолирует рабочую камеру от атмосферы, тормозной же открывает путь воздуха в полость над диафрагмой РД и дальше в рабочую камеру.
Действие ЭВР 305 при торможении
Давление в рабочей камере и в полости над диафрагмой возрастает, диафрагма прогибается вниз, открывая питательный клапан 8, через который воздух из запасного резервуара сначала попадает в правую полость переключательного клапана. Пробка клапана смещается влево, открывая воздуху путь в тормозной цилиндр.
При постановке крана машиниста в перекрышу, напряжение, подаваемое на провод ЭПТ меняет полярность, диод, через который питается тормозной вентиль, запирается, тормозной вентиль теряет питание, закрывается тормозной клапан. Рост давления в рабочей камере прекращается, а наполнение тормозного цилиндра происходит до тех пор, пока давление в нем не сравняется с давлением в рабочей камере. После этого мембрана возвращается в нейтральное положение, питательный клапан закрывается. Наступает перекрыша.
Действие ЭВР 305 при перекрыше
Отпускной вентиль продолжает получать питание, удерживая отпускной клапан в закрытом положении, не допуская выхода воздуха из рабочей камеры.
Для отпуска, машинист ставит рукоятку крана в I положение для полного отпуска, и во II — для ступенчатого. И в том и другом случае вентили теряют питание, открывается отпускной клапан, сбрасывая воздух из рабочей камеры в атмосферу. Диафрагма, подпираемая снизу давлением в тормозном цилиндре перемещается вверх, открывая выпускной клапан, через который воздух выходит из тормозного цилиндра
Действие ЭВР 305 при отпуске
Если при отпуске вторым положением снова поставить рукоятку в перекрышу, воздух из рабочей камеры вытекать перестанет, а опорожнение ТЦ будет происходить до тех пор, пока давление в нем не сравняется с давлением, оставшимся в рабочей камере. Этим достигается возможность ступенчатого отпуска.
Такой электропневматический тормоз имеет ряд особенностей. Во-первых, при обрыве линии ЭПТ произойдет отпуск тормозов. В этом случае, машинист, после выполнения ряда обязательных, предписанных инструкцией действий переходит на использование пневматического тормоза. То есть ЭПТ не является автоматическим тормозом. Это недостаток данной системы.
Во-вторых, при работе ЭПТ обычный воздухораспределитель находится в отпускном положении, не переставая отпитывать утечки из запасного резервуара. Это плюс, так как обеспечивает неистощимость электропневматического тормоза.
В-третьих — данная конструкция совершенно не мешает действию обычного воздухораспределителя. Если ЭПТ выключен, то ВР, наполняя тормозной цилиндр, наполнит сначала левую полость переключательного клапана, сдвинув пробку в нем вправо, открыв воздуху из запасного резервуара путь в тормозной цилиндр.
Так выглядит работа описаных систем из кабины машиниста:
Заключение
Хотел в эту же статью втиснуть и грузовые приборы торможения, но нет, тема эта требует отдельного разговора, поскольку грузовые ВР устроены гораздо более сложно, используют гораздо более изощренные технические решения и хитрости, обусловленные спецификой эксплуатации грузового подвижного состава.
Что касается пассажирского тормоза, то его родство с тормозом Вестингауза компенсируется дополнительными техническими решениями, что на отечественном подвижном составе дает приемлемые эксплуатационные показатели, уровень безопасности и технологичность обслуживания и ремонта. Интересно будет сравнить с тем «а как там у них», за рубежом. Сравним, но чуть позже. Спасибо за внимание!