ваз 21099 какой привод

История создания ваз 2108-09-099 часть 3

Автомобиль ВАЗ-21099 с 4-дверным кузовом типа седан разрабатывался как самостоятельная модификация хэтчбека ВАЗ-2109. К серийному производству модель «99» подготовили в марте 1990 года, однако из-за задержки с поставкой комплектующих от смежных предприятий её выпуск затянулся почти на год.

Работа над созданием нового седана

Дизайнер Владислав Пашко сразу же приступил к работе над седаном на базе ВАЗ-2109. Перед ним стояла простая задача – кузов нового седана должен был быть унифицирован с кузовом «девятки» и этот седан должен был занять нишу «шестерки», то есть стать самой престижной и дорогой машиной.

И уже через год был создан первый полноразмерный макет из пластилина. От выпущенной в итоге машины он отличался лишь несколькими элементами оперения. В частности, по началу передок был оформлен с помощью четырех круглых фар. Так дизайнер пытался придать седану представительности, но в итоге оказалось что фары от ВАЗ-21108 освещают дорогу намного лучше. Также Пашко опробовал идею длинных капота и крыла.

Выбор между ВАЗ-2112 и ВАЗ-2110

Итоговую оценку автомобили получили в июле 1983 года на министерском худсовете. На нем было представлено несколько вариантов кузовов, созданных для «2112″, а так же вне конкурса был показан макет ВАЗ-2110. Левая и правая стороны этого макета отличались друг от друга передком: слева это было повторение ранних «восьмёрок» и «девяток»: короткое крыло, блокфара и маска, а правая сторона была оформлена четырьмя круглыми фарами с длинными капотом и крылом. Вместо облицовки на обоих вариантах по прежнему присутствовал «клюв». Увидев все это, министр автомобильной промышленности СССР Поляков В.Н. произнес очень важную для будущей «девяносто девятой» вразу: «Лучше синица в руках, чем журавль в небе».

Все дело было в том, что конструкторы новой классической модели создали новый кузов на базе старой платформы. Но это была уже устаревшая фиатовская платформа. Большое количество агрегатов и узлов не отвечали реалиям того времени и их постоянно приходилось конструировать «с нуля». «Десятка же сыграла роль «синицы в рука», потому что полностью базировалась на уже освоенной платформе «08/09″.

седан Лада Самара 21099

В итоге после этого лета 1983 года приоритеты изменились. По-прежнему работа велась в обоих направлениях, но теперь «десятка» имела больше шансов для попадания на вторую ветку конвейера. Тогда за подготовку нового седана взялись технологи и конструкторы, а у Пашко появилось время для работы над экстерьером. В итоге были окончательно утверждены длинные капот и крыло, стандартная блокфара, а лаконичная решетка вытеснила сомнительный клюв.

В конце 1985 года, когда создание тогда еще «десятки» было завершено, перед разработчиками неожиданно встала проблема. Отчетные испытания «родителей» нового проекта – автомобилей ВАЗ-2108/09 были завершены еще в 1983 году. Новый седан в них не участвовал, так как не был готов. Тогда новую модель, заявленную как ВАЗ-2110 надо было проводить через новую серию приемочных испытаний. Но работники завода пошли на хитрость и поменяли индекс нового автомобиля, к чему они уже прибегали, когда вместо модификации «тройки» ВАЗ-21031 для отчетности была выпущена новая модель ВАЗ 2106. Но в случае с седаном переименование из ВАЗ-2110 в ВАЗ-21099 превращало автомобиль в модификацию «девятки», что позволяло пройти отчетные испытания по укороченной программе. Данная хитрость превратила автомобиль «2110″, создаваемый 5 лет, в «девяносто девятую». А проект «2110″ в последствии достался седану нового поколения переднеприводных автомобилей.

Длинная финишная прямая к созданию ВАЗ-21099.

В начале апреля 1986-го года была создана документация на подготовку к производству ВАЗ-21099. Но производство «девяносто девятой» началось только осенью 1990 года. Потому что поначалу, уже готовый проект, положили «на полку», где он пролежал 2 года, пока о нем снова не вспомнили. Это произошло потому что создание нового переднеприводного седана, будущего ВАЗ-2110, потребовало больших денег. Затем выпуск ВАЗ-21099 был задержан из-за серьезных финансовых пробем на Волжском автозаводе.

Именно одна из моделей «21099″, выпущенная 12 ноября 1990 года, стала 13 миллионным автомобилем, выпущенном на АвтоВАЗе.

От остальных моделей семейства «Самара» ВАЗ-21099 изначально отличала передняя часть кузова с длинными крыльями, без пластикового «клюва» спереди и более длинным капотом, новая решётка радиатора, панель приборов стала серого цвета, в отличие от коричневых панелей на других «Самарах». Впоследствии эти нововведения были перенесены на все семейство «Самара» ради унификации моделей.

Источник

вот это да! ваз 21099 4х4!

По мнению классика, многократно подтвержденному фактами из реальной жизни, основными бедами нашего Отечества являются дураки и дороги. Если проблема дураков не входит в компетенцию автомобильной газеты, то состояние дорог волнует большинство наших читателей. В «СВ» № 10 мы, например, рекомендовали автовладельцам, повредившим свои машины на дорожных ухабах и рытвинах, подавать судебные иски к соответствующим службам для возмещения ущерба («Весенний слалом на дороге», стр. 11). Однако этим делом можно (и нужно!) заниматься уже после поездок. А для начала необходимо решить другую задачу — как проехать по так называемым дорогам из пункта «А» в пункт «Б». Именно в этом нелегком деле вам может помочь «Виктория 4х4» — изготавливаемая в Тольятти полноприводная модификация «Самар» и машин «десятого» семейства.

Информация к размышлению
Как это ни парадоксально, первыми оборудовать легковые автомобили приводом на все колеса стали отнюдь не российские автопроизводители, а … японские и западноевропейские. Вполне естественно возникает вопрос: зачем им это?! Где можно найти разбитые дороги в Японии или Германии? Оказывается, дело здесь совсем не в повышении проходимости. Полный привод позволяет наиболее эффективно реализовать постоянно возрастающую год от года мощность двигателей, особенно при движении по дорожным покрытиям с низким коэффициентом сцепления. Однако указанная задача различными фирмами в разное время решалась по-разному.
Так, например, на автомобилях Subaru и Audi Quattro привод на все колеса изначально был постоянным. Для того чтобы избежать «закручивания» трансмиссии и повышенного износа шин при движении на дорогах с хорошим покрытием, в трансмиссии этих машин предусматривается межосевой дифференциал. Ну а для предотвращения буксования колес одной оси на скользких участках Audi использует самоблокирующиеся механические дифференциалы Torsen, Subary же для автоматической блокировки дифференциала применяет вискомуфту. Таким образом, на данных автомобилях крутящий момент между осями распределяется в соотношении 50:50.
А вот Volkswaqen выбрал иную схему. На автомобилях Golf Syncro та же вязкостная муфта работает по-другому. Она начинает передавать крутящий момент к задним колесам только в том случае, если передние стали пробуксовывать. Достигается это благодаря особому свойству находящейся в муфте силиконовой жидкости: при взаимном проскальзывании дисков, связанных с входным и выходным валами, повышается температура и вязкость жидкости. Она густеет, в результате чего возрастает доля крутящего момента, передаваемого от входного вала к выходному. Распределение крутящего момента между осями в данном случае может меняться от 100:0 до 60:40.
На «Гольфах» четвертого поколения фирма Volkswaqen заменила вискомуфты на электронно-управляемые фрикционные муфты Haldex. Новая трансмиссия получила название «4 Motion». Принцип ее работы при этом практически не изменился: в обычном режиме движения (без пробуксовки передних колес) автомобиль является переднеприводным. На скользких дорогах периодически подключаются задние колеса, причем в зависимости от настройки электронного блока управления распределение крутящего момента может достигать величины 50:50.
Что же дает автомобилю применение той или иной схемы привода колес? Распределение крутящего момента двигателя поровну между колесами передней и задней осей обеспечивает машине наилучшие тяговые свойства при движении на скользкой дороге. Однако в этом случае резко меняется поведение автомобиля в поворотах. Причем его реакция на действия рулем и педалью акселератора достаточно сильно отличается как от переднеприводных, так и от заднеприводных машин. Если же на заднюю ось передается не более 30-40% общего крутящего момента, то автомобиль теоретически должен сохранять достаточно четко выраженные переднеприводные реакции, наиболее привычные в настоящее время большинству обычных водителей. Правда, тяговые свойства в данном случае становятся несколько хуже.
Это все теория. А как обстоят дела на практике? Совсем недавно нам представился случай опробовать автомобиль, имеющий привод на все колеса, в «боевой» обстановке — в то самое время, когда в Тольятти стал таять снег…

На чем поедем?
Многие наши читатели наверняка слышали о машинах со звучным именем «Виктория», а может быть, и видели их. «Викторией» в принципе может стать любая переднеприводная модель ВАЗа — от «восьмерки» до «двенадцатой» (кстати, буквально на днях был собран первый полноприводный ВАЗ-2112). Для этого необходимо лишь установить на автомобиль трансмиссию, скомпонованную из узлов от Volkswaqen Golf Cyncro (угловой редуктор, редуктор заднего моста и вискомуфта), а также полуосей от вазовских переднеприводников (две из них служат для передачи крутящего момента от двигателя к заднему мосту, и еще две — для привода задних колес).
Такая переделка серийной машины занимает всего два рабочих дня и обходится новоявленному обладателю «Виктории» в 6500 у.е. Дороговато? Основные узлы-то импортные, из Германии… Правда, разработчики и изготовители таких автомобилей весьма настойчиво ищут пути получения фольксвагеновских комплектующих по более низким ценам. Если у них это получится, то стоимость переоборудования снизится. Ну а нам на тест досталась черная «девяносто девятая» с ярко-красными шильдиками на крышке багажника: «Victory» и «4х4».
Кроме этого, автомобиль выделялся из вереницы своих серийных собратьев задним спойлером, спортивными легкосплавными колесными дисками размером четырнадцать дюймов и двумя рисунками. На капоте гордо распахнул широкие крылья орел, а на заднем стекле красовалась голова ягуара. Так что видок у машины достаточно агрессивный. Если добавить к этому специально настроенную систему выпуска, издающую при работе двигателя ласкающий слух знатока низкочастотный рык, то станет понятным, почему в процессе всего теста на нас оборачивались не только водители соседних машин, но даже и многие прохожие.
Однако это, конечно, не самое интересное. Для того чтобы правильнее понять все изложенное ниже, необходимо также знать и о 1,6-литровом моторе тестируемого автомобиля, и об установленных на нем шинах: впереди — зимние нешипованные «Pirelli Winter» размерности 175/65R14, сзади — тоже «Pirelli», но летние, имеющие размерность 185/60R14! Интересное сочетание, не правда ли?

День первый. Восторг!
Первый день, по сути, днем не был. Машину мы забрали часов в семь вечера. На уже освободившихся от снега улицах Автозаводского района она поразила нас только отличной динамикой разгона, которую обеспечивал форсированный двигатель. Но вот мы уже внутри квартала. Дорожки во дворах домов представляют собой достаточно глубокие ледовые колеи, полные талой воды. Уверенно чувствуют себя здесь только владельцы «Нив» и импортных внедорожников.
Сопровождаемые изумленными взглядами водителей скопившихся на въезде во двор «Жигулей» и «Самар», смело направляем нашу «Викторию» в царство снега, воды и льда. Почти сразу же передние колеса начинают буксовать, и в тот же самый момент какая-то сила словно «подталкивает» автомобиль сзади. Ага, подключились задние колеса! Слегка покачивая из стороны в сторону задней частью, машина уверенно прошла круг по двору. Здорово! Еще одна попытка, но теперь уже выбираем траекторию посложнее. Опять успех!
Пора ставить автомобиль на стоянку. Охранник, выйдя из будки, распределяет подъезжающие машины по площадке, похожей на танкодром: «Заднеприводные, далеко не лезьте, ставьте с краю. Переднеприводные, проезжайте дальше». Мы же без проблем ставим «Викторию» на самом конце стоянки. Затем следует такой диалог с охранником:
— Она (т.е. машина) полноприводная, что ли?
— Да.
— Ух ты!

День второй. Все-таки «посадили»…
Утром едем в редакцию по улицам, представляющим собой сплошной каток. Вдохновленные шильдиком «4х4», пытаемся разогнать автомобиль на полном газу. И вот тут-то на практике убеждаемся в абсолютной правильности теории работы шин в различных режимах.
Большой крутящийся момент, передаваемый на передние колеса (газ ведь полный!), ведет к их пробуксовке. Естественно, вискомуфта подключает задние колеса. Они из режима свободного качения переходят в тяговый режим, запас сцепления в боковом направлении значительно снижается. А шины-то летние, а на дороге — лед! Поэтому задок машины начинает настолько интенсивно рыскать, что наиболее приемлемым выходом из создавшегося положения является сброс газа.
Ну а днем мы устроили испытания на проходимость по снежной целине. Двое водителей поочередно пытались «посадить» машину, штурмуя заснеженное поле в различных направлениях. Где-то через час самых немыслимых издевательств одному из них удалось это сделать. Только забравшись в глубокий снег, «Виктория» села на «брюхо» и стала беспомощно буксовать всеми колесами. Однако стоило нам чуть подтолкнуть автомобиль назад, как он снова был «на ходу». Посовещавшись, мы единогласно выставили машине «пятерку» за проходимость и от дальнейших попыток «посадить» ее отказались. Тяжело это, однако…
Вечером отправились на рекогносцировку. Искали место для предстоящих завтра фотосъемок. Выбрали площадку на набережной Волги. А на обратном пути решили «прохватить» по еще покрытой снежно-ледовым панцирем «Аллее Любви». На приличной скорости «Викторию» занесло, восстановить устойчивость удалось при помощи руля, не прибавляя и не убавляя газа.
На стоянке опять дежурил вчерашний охранник. «А, «Виктория»! Езжай в самый конец площадки», — узнал он нас.

День третий. Взаимопонимание
Фотографировали «Викторию» в движении по тающему снегу на площадке близ набережной. В жизни выглядело это весьма и весьма эффектно, на фотографиях, к сожалению, не очень. Главное же — нам удалось достичь с машиной практически полного взаимопонимания при скоростной езде на скользком покрытии. Для того чтобы «вправить» автомобиль в поворот, необходимо немного загодя повернуть руль и до отказа нажать на педаль газа. «Виктория» сразу же срывается в эффектный занос, который в дальнейшем легко контролируется рулем и газом. Правда, не стоит забывать, что «наш» автомобиль снабжен форсированным мотором, а на его задних колесах — летние шины…
Вот и закончено краткое знакомство с полноприводной версией вазовского легкового автомобиля. Скажем честно, если за это время нам и удалось понять характер конкретного образца, попавшего на редакционный тест, то делать какие-то обобщающие выводы пока еще рано. Единственное, о чем можно сказать с уверенностью, — «Виктории» очень нужны российским автомобилистам, измученным непосильной борьбой с одной из бед страны — плохими дорогами.
Однако, как было сказано выше, полный привод бывает разным. Ведь даже фольксвагеновские вискомуфты, используемые в настоящее время на «Викториях», могут иметь отличающиеся характеристики, обеспечивая передачу к задним колесам до 30 или до 40% общей величины крутящего момента. Много зависит и от используемых на такой машине шин. Например, протестированный нами конкретный автомобиль явно имел спортивную «заточку» и более приспособлен для эффектной езды в экстремальных условиях. Но при этом он весьма хорошо показал себя и «в быту». Достаточно вспомнить беспроблемные проезды по весенним внутриквартальным дорогам и уверенную парковку на «танкодромной» стоянке. А ведь можно настроить полноприводник именно под повседневную езду. Поэтому мы намереваемся еще не раз вернуться к этой очень интересной и очень актуальной теме — теме полного привода на легковом автомобиле.

Редакция выражает искреннюю благодарность Виктору ГОРШКОВУ и Андрею РОМАХОВУ за помощь в организации теста.

Андрей Десяткин:
— При езде на такой машине по сухому асфальту никакой разницы замечено не было, такая же тяга, такой же разгон, как у обычной «девятки». Первое удивление появилось, когда попытался выбраться из глубокой колеи. Получилось. Попробовал еще раз — опять успех, и это на нешипованных шинах. Оценив размер колеи, пришел к выводу, что на своей машине, со всеми четырьмя шипованными колесами, такой маневр мне бы не удался — машину бы развернуло и «задок» тащился бы следом. Порадовала также машина своим поведением и в глубокой снежной кашице — кажется, вот-вот «засядет», но нет — двигается вперед, лишь бы не сесть на «брюхо». Еще один положительный момент: на скользких поворотах машина легче выходит из заноса. В общем, при кратком знакомстве сложилось впечатление, что машина — «понятливая».

Владимир Семаков:
— Это случилось уже под самый конец зимы. Снег с каждым часом уходил в разряд «раритетов», и найти его становилось все труднее и труднее. В эти вот «тяжелые» времена нам и предложили опробовать полноприводную «девяносто девятую». Моя практика управления полноприводным автомобилем на тот момент практически равнялась нулю. Довелось поездить и на заднем приводе, и на переднем, но вот полный освоить как-то не удавалось. И хотя сезон, когда все качества этого автомобиля могли бы быть раскрытыми «в полной красе», прошел, я с удовольствием согласился. Ну, во-первых, это в любом случае интересно. И к тому же, ну не ждать же следующей зимы. А снег мы нашли, пусть не столь много, как хотелось бы, но зато глубокий — это уж несомненно.
Итак, что же удалось оценить.
Проходимость
«Засадив» по неопытности автомобиль, а затем слегка потренировавшись, впоследствии я так и не повторил этот номер, сколько ни старался. Машина уверенно выходила из сугробов, несмотря на то, что с каждым кругом я углублялся все дальше и дальше в снежную целину. Эффект поразительный — автомобиль «сопит», но вылезает из уже, казалось бы, безнадежных ситуаций. Попробовал остановиться на снежной целине, с тем чтобы тронуться с нее, — получается. Аккуратно работая педалью газа, помогаю автомобилю выкарабкаться из сугроба. И это несмотря на летнюю резину на задней оси и нешипованную зимнюю на передней. А если бы на всех четырех был надет Gislaved Nord Frost II?
Трогание на льду
Машина без пробуксовки, не шлифуя лед, резво уходит с места. Пробую еще и еще. Нет, ощущение, как будто «под ногами» не лед, а асфальт. Задний мост, включаясь в нужный момент, подталкивает автомобиль вперед.
Дополнение «не по теме»
Один из моментов, почему мое внимание не столь сильно притягивала «Нива», — существенный расход топлива. Накладно становится ездить на такой машине при нынешних-то ценах на бензин. Здесь же этот недостаток сведен к минимуму. На ровной нескользкой дороге автомобиль ведет себя подобно переднеприводному, подключая задний мост только по мере необходимости. Поэтому и расход увеличивается незначительно. Ну а что касается езды по местности пересеченной, то еще неизвестно, где расход меньше, а где больше. На полном ли приводе, когда машина гребет четырьмя колесами, но все же едет. Или на приводе на одну ось, при этом постоянно буксуя и подолгу меся снег или грязь на одном месте.
А все же жаль, что на дворе весна — не удалось поупражняться в полную силу. Но нет худа без добра — есть весомый повод ждать прихода следующей зимы. Но даже тех преимуществ, которые удалось «зацепить», достаточно, чтобы пополнить ряды сторонников полного привода.
А следующей зимой, думаю, мы вновь вернемся к этой теме.

Небольшое приключение на площадке близ набережной. Водитель ВАЗ-2110 некоторое время наблюдал со стороны, как мы лихо «нарезаем круги» по снежно-водяному месиву. В тот момент, когда происходила смена экипажа «Виктории», «десятка» тоже устремилась на площадку, однако через некоторое время плотно «засела» в мартовском снегу. Тут нам представилась возможность испытать полноприводный ВАЗ-21099 в качестве тягача. С этой задачей «Виктория» справилась отлично, освободив «десятку» из снежного плена буквально в считанные секунды. «Ребята, что у вас за «тачка» такая?!» — удивленно воскликнул водитель неудавшегося снегохода: «Мне ведь даже шипованный Gislaved Nord Frost II не помог!»

Источник

LADA Victory (ВАЗ 21099) 4Х4

Я думаю всем известна стандартная ваз 21099, но у ней была модификация так называемая «Victory» Или просто «Виктория «которая имела полный привод. Про этому модель и пойдет рассказ 🙂
Вообщем то вот и сама эта красавица :

Отличие от базовой модели было в том, что Victory являлась полноприводным (4×4) автомобилем. Автомобиль был изготовлен по такому принципу: взяли ВАЗ 21099, добавили трансмиссию, в частности угловой редуктор, вискомуфту и редуктор заднего моста от Volkswagen Golf Syncro, и получился ВАЗ 21099 Victory.
Вот ещё одна фотография Виктории :

Полуоси остались от базовой модели, одна передает крутящий момент от мотора к заднему мосту, а ещё две служат для привода передних колес. Экстерьер Victory отличался от базовых модификаций ВАЗ 21099 задним спойлером, на автомобиль устанавливались легкосплавные, четырнадцати (14″) дюймовые диски спортивного типа и ярко-красные шильдики «Victory» и «4×4», на крышке багажника.

На Victory была изменена также система выпуска, а двигатель устанавливался объёмом 1600 см². Говоря о технических характеристиках автомобиля, можно отметить неплохую динамику разгона Victory, что и не удивительно, ведь двигатель устанавливался форсированный.

Полный привод обеспечивал автомобилю просто потрясающую проходимость, но из-за своей стоимости ВАЗ 21099 Victory широкого распространения не получил, и производство автомобиля было свернуто.
Вырезка из газеты:

Источник

Долгожданный багажник: как ВАЗ-21099 стал самым желанным автомобилем в СССР

В Советском Союзе всегда и традиционно любили седаны. Начиная с Волги ГАЗ-21 и вариантов-то особых не было – все более-менее полноразмерные автомобили являлись представителями традиционной конструкторской школы с тремя отдельными объемами для двигателя, пассажиров и груза соответственно. Возможно, именно поэтому любые отступления от правил воспринимались в штыки, а каждый новый седан имел все шансы стать самым желанным или престижным автомобилем. Так было и с вазовской «трёшкой», и с «шестёркой», и с «русским мерседесом» модели 2107. В любом случае, за исключением полноприводной Нивы и универсалов, очередная новинка «по умолчанию» была седаном. Однако с переднеприводным семейством все получилось совершенно иначе.

Небольшое отступление

Появление каждой новой модели ВАЗа в Советском Союзе было поистине эпохальным событием. Его обязательно освещал единственный доступный широким массам населения автожурнал «За Рулем», а каждую новинку с ладьей на решетке потом еще долго обсуждали в курилках и гаражных кооперативах.

Ни одна модель Волжского автозавода не собрала о себе столько полярных мнений, как переднеприводный первенец – ВАЗ-2108 Спутник. Угловатое «зубило» сразу стало объектом критики и настоящей притчей во языцех по простой причине – оно не имело не только пары задних дверей, но и выделенного в третий объем багажного отделения. Мало того, что сам багажник получился достаточно тесным, так он еще и не был отделён от пассажирского салона!

И если пятидверный ВАЗ-2109 оказался наконец-то «многодверным», то вторая крупная особенность (читай «недостаток») Спутника никуда не делась – автомобиль по-прежнему оставался двухобъемным, а грузопассажирские возможности «восьмерки» и «девятки» оказались совершенно идентичными по простой причине – в силу полного совпадения колёсной базы и габаритной длины кузова. Именно поэтому многие бывалые автолюбители отнюдь не спешили пересаживаться с родных «шестёрок» или «семёрок» на передний привод – даже если новый автомобиль им нравился по дизайну или динамическим характеристикам, концепция кузова типа «хэтчбек» устраивала далеко не всех. Можно пенять на излишний консерватизм или зашоренность советских граждан, однако в реалиях наших зим и условий эксплуатации каждая загрузка-выгрузка багажа приводила к остыванию салона, а третья (пятая) дверь на кочках издавала не самые приятные звуки. Вдобавок, чего греха таить, именно трехобъемный кузов выглядел наиболее солидно и респектабельно. Не зря ведь у немцев седан назывался не иначе как «лимузин», а представительский класс во всём мире сплошь и рядом состоял именно из классических трехобъемников, а не хэтчбеков или, прости Господи, универсалов.

Почему же на ВАЗе так «опростоволосились», выпустив ВАЗ-2108 с кузовом типа хэтчбек? Здесь нет никакой случайной нелепости: «восьмерку» изначально задумывали именно двухобъемной и трехдверной. Другое дело, что техническое задание предусматривало разработку целого семейства автомобилей с условным названием «проект Гамма», в которое входили как трёх- и пятидверные хэтчбеки, так и традиционный четырёхдверный седан.

Ориентация «Запад»

Чтобы понять, почему, казалось бы, не столь практичный и удобный ВАЗ-2108 с парой боковых дверей «запустили» в серию первым, нужно вспомнить, что почти половина продукции тольяттинского автозавода отправлялась за рубеж, а «половина от половины» – в капиталистические страны. Таким образом, более 20% продукции предназначалось для взыскательных и избалованных западных потребителей, которые в малых классах давно ездили на хэтчбеках. Fiat Ritmo, Ford Escort, Volkswagen Golf , Opel Kadett, Renault 16 – все эти автомобили были выполнены по одной схеме: с поперечным расположением силового агрегата, приводом на передние колеса и двухобъемным кузовом типа хэтчбек.

Источник