Закрутка стакселя что это
Механизация закрутки стакселя
Каждый год в такелаж и оборудование гоночных яхт вносится множество усовершенствований, облегчающих работу экипажа и тем самым дающих возможность добиваться лучших результатов на соревнованиях.
Каждый яхтсмен знает, сколько труда и драгоценного на гонках времени требуется для постановки спинакера. Немало забот доставляет при этом скручивание или уборка стакселя, который мешает поставить спинакер. В этом случае приходится шкотовому идти на бак яхты для того, чтобы скрутить стаксель вокруг передней шкаторины и завязать его. При этом ему мешают стаксель-шкоты, да и сам стаксель на гоночных судах имеет весьма внушительные размеры, так что в свежий ветер, да еще и на волне матросу приходится работать в очень сложных условиях. На большинстве гоночных яхт спинакер ставят прямо из кокпита, поэтому механизация закрутки стакселя позволяет избежать работы на палубе. Схема такого устройства, опробованного на швертботах, приведена на рис. 1.
При применении закрутки стакселя эти неприятности тоже устраняются. Рулевой может заранее убрать грот и скрутить стаксель, а если у яхты не хватит хода, то можно на короткое время частично раскрутить стаксель и подойти абсолютно безопасно.
При подходе курсом бейдевинд большинство рулевых заранее растравливают стаксель и продолжают движение под гротом. Грот растравливают в момент, когда рулевой считает, что У него хватит хода, чтобы дойти до цели. И тут немало хлопот доставляют стаксель-шкоты, да и сам парус. Шкоты и парус мешают матросу, который находится на носу яхты, готовясь удержать ее от удара при швартовке. Бывает, что один из стаксель-шкотов цепляется за что-нибудь на яхте. Стаксель надувается ветром, и яхта уваливается на бон. С закруткой стакселя и этот подход становится намного легче. Стаксель может быть заранее скручен, и яхта идет под одним гротом. Скрученный стаксель не мешает обзору рулевого, полностью устраняет опасность уваливания яхты, облегчает работу матроса по швартовке.
При кратковременной стоянке закрутка позволяет не убирать стаксель, в то же время не оставлять его полощущимся.
Устройство закрутки стакселя для швертбота
Фаловый угол стакселя крепят к вертлюгу закрутки, поднимаемому на стаксель-фале. Барабан закрутки устанавливают непосредственно в корпусе швертбота. К нижней скобе закрутки крепят галс-оттяжку, которая проходит через штатный роульс и служит для плотного обтягивания передней шкаторины стакселя. Для скручивания стакселя служит капроновый тросик, который наворачивается на барабан и проходит через направляющую в кожухе. Раскручивание стакселя производится стаксель-шкотами.
Конструкция вертлюга закрутки позволяет вращать переднюю шкаторину стакселя вокруг собственной оси в то время, как стаксель-фал не вращается. Вертлюг, установленный в нижней части узла, аналогичен по конструкции фаловому.
Ось 15 и насадку 14 делают из дюралевых трубок, остальные детали желательно сделать из нержавеющей Стали.
При сборке закрутки особое внимание нужно обращать на свободное вращение обоих вертлюгов. Для свободного вращения в вертлюги засыпаются шарики ∅ 3—4 мм, которые можно приобрести в спортивных магазинах, в отделах велосипедных деталей. На один вертлюг идет 9 штук шариков. Ось-заклепка должна быть так расклепана, чтобы вертлюг не зажимался.
Отверстия для сбооки деталей нижнего узла закрутки сверлят совместно со всеми устанавливаемыми на оси деталями. Сначала сверлят отверстие под заклепку 21, которой барабан крепится к оси. Середина барабана должна находиться на 130 мм от верхнего конца оси 15, Для крепления насадки 14 нарезают нижние отверстия ∅ 6,2 и Мб. Потом производят совместную обработку оси и закрепленной на ней насадки: фрезеровку выреза и сверление отверстий для вертлюга галса.
Затем на ось надевают барабан и расклепывают заклепку 21. После этого на ось сверху надевают шайбу 17, кожух 19, шайбу 16, просверливают отверстие ∅ 2,5 под шплинт и шплинтуют. При установке вертлюга винт раскернивают.
Насадку надевают на ось после установки нижнего узла в корпус. На палубу корпуса приворачивают палубную втулку, в которую проходит ось. Нижний винт, крепящий насадку на оси, раскернивается, верхний — служит для крепления галсового угла стакселя. Направляющую для тросика делают из проволоки ∅ 2 мм.
Предлагаемая конструкция закрутки стакселя с успехом используется гонщиками на швертботах класса «Летучий Голландец» и «М». Ее легко изготовить своими силами.
Закрутка стакселя для килевых яхт
В отличие от швертботов, на которых стаксель закручивается вокруг передней шкаторины, закрутка стакселя килевых яхт сделана так, что стаксель скручивается вокруг штага и передней шкаторины, Это объясняется тем, что нагрузка на переднюю шкаторину стакселя яхты намного больше, чем у швертбота, и на ходу эта нагрузка частично передается на штаг. Принцип работы закрутки такой же, как и на швертботе.
За один конец вилки 20 постоянно закреплен штаг. Галсовый угол стакселя крепят на втором конце вилки. По рельсу 21 ходит ползун для натягивания скользящей передней шкаторины стакселя.
Еще одно отличие этой закрутки от швертботной в том, что верхний узел закрутки намертво закреплен на штаго-вой серьге 9 на мачте. На верхнем узле крепят штаг и шкив стаксель-фала. Таким образом штаг, передняя шкаторина и фал вращаются вокруг общей оси.
Эта конструкция проверена в работе на гоночных яхтах класса «Дракон». Она может быть также установлена на яхтах класса «R5,5», «Л-6», «Л-4» и на крейсерских яхтах. Детальные рабочие чертежи устройства разработаны на Ленинградской верфи ВС ДСО Профсоюзов.
Стаксель
Стаксель
Парусное вооружение судов совершенствовалось на протяжении тысячелетий — с тех самых пор, как человек впервые придумал растянуть над своим плотом плетёное полотнище для ловли ветра. К настоящему времени в арсенале корабелов имеется несколько десятков видов парусов, каждый из которых имеет свои функциональные особенности, форму и назначение на судне. Одним из основных типов парусов, используемых как на больших парусных кораблях, так и на небольших лодках, является стаксель.
Что такое стаксель
Название «стаксель» происходит от голландско-немецкого «штаг-сегель», то есть, «штаговый парус». Как ясно из названия, стаксель ставится на штаг, то есть, перед мачтой. В морском деле штагом называется снасть, относящаяся к стоячему такелажу, и удерживающая мачту от падения взад — раскрепляя её со стороны носа судна. Любой стаксель находится спереди мачты, прикрепляясь к штагу своей задней шкаториной. В широком смысле стакселем именуется косой парус треугольной формы, выставляемый впереди мачты.
На многомачтовых судах может иметься до 2 десятков стакселей, расположенных на каждой мачте в несколько ярусов, вплоть до пяти. При этом данные паруса могут носить названия, весьма замысловатые для уха, непривычного к морским терминам: крюйс-бом-брам-стень-стаксель, грот-трюм-стень-стаксель и так далее. Что же касается классических яхт, то стаксели являются непременным атрибутом «бермудского» парусника. Здесь стакселем именуется передний косой парус, выставляемый на штаге грот-мачты.
Иногда на парусниках, помимо стакселя, устанавливается ещё один передний косой парус – кливер. От кливера стаксель отличается расположением, кливер крепится на леере, натянутом от бушприта судна. Имеется и другое определение, позволяющее визуально различить стаксель и кливер. Если нижняя шкаторина паруса располагается над палубой, то это стаксель. Когда же она располагается над бушпритом, то это уже кливер.
В яхтинге могут использоваться несколько передних косых парусов. Тогда первый по направлению к носу называется стакселем, а все последующие – кливерами. На спортивных яхтах иногда используются два стакселя, одинакового размера и формы, установленные по разным бортам яхты. Подобная конструкция является альтернативной использованию спинакера и генакера.
К снастям, предназначенным для управления стакселем, относятся:
Поскольку стаксели на современных гоночных и крейсерских яхтах имеют внушительные размеры, их уборка, особенно при свежем ветре, становится достаточно проблематичной задачей. Для облегчения работы используются специальные приспособления – закрутки стакселя. С его помощью можно скрутить парус, прямо не выходя из кокпита, в то время, как при отсутствии механизма закрутки приходится отправляться на бак и производить всю работу вручную.
Классификация стакселей
Стаксели подразделяются на несколько типов, в зависимости от своей конструкции и размера. Так, «ричер», имеющий высокий шкотовый угол и полукруглые очертания нижней шкаторины, предназначен для работы при больших угловых ветрах до 50-60 градусов к курсу (на галфвинде или на крутом бакштаге). «Генуя» отличается тем, что задняя кромка паруса существенно заходит за мачту.
Размер стакселей может определяться двумя способами: по номерам и в процентах. Номерами обозначают паруса в порядке убывания – от №1, которым обычно обозначают самую большую «геную», и до штормового стакселя, или как его ещё называют моряки «носового платка», самого маленького из всех стакселей. Процентное соотношение площади паруса определяется к площади треугольника палубы между её поперечным сечением на уровне крепления мачты носом судна. Полученная площадь данного треугольника берётся как 100%, а площадь парусов, соответственно, в процентах к нему. Например, 140%…85% стаксель.
Принцип работы стакселя
В современной спортивной бермудской яхте особо важна сбалансированная работа всех парусов. Основное внимание уделяется связке парусов стаксель-грот. Согласно аэродинамическим исследованиям, при движении судна под углом 25-30 градусов к ветру, с подветренной стороны паруса, вокруг мачты образуются турбулентные завихрения. В итоге тяговое усилие на гроте (расположенном позади мачты), становится на 1/10 ниже, чем на стакселе, у которого передняя шкаторина совершенно свободна. Как результат, если грот выступает в виде основного паруса, то судно теряет ход при движении под углом к ветру.
Для решения этой проблемы в последнее время на современных гоночных яхтах изменили баланс площади стакселя — грота. Если ещё недавно стандартное соотношение составляло примерно 70% к 30% в пользу грота, то сегодня оно равно 40% к 60% в пользу стакселя. В связке стаксель грот работают как предкрылок и крыло: передний парус захватывает ветровой поток и направляет его в грот, что увеличивает манёвренность судна. Таким образом, стаксель во всех современных конструкциях завоёвывает роль основной движущей силы парусного вооружения, в то время, как гроту всё больше отводится роль вспомогательного паруса, служащего для проведения манёвра и обеспечения центрирования яхты во время движения.
Некоторые конструкторы-экспериментаторы предпринимают довольно удачные попытки полного отказа от остальных парусов, кроме стакселя. Особенно удачными получаются конструкции катамаранов, оснащённых сугубо стаксельным вооружением. Для классической однокорпусной яхты проблемой оказывается их недостаточная ширина, в результате чего ограничивается разнесение крайних точек нижней шкаторины.
Домашняя яхт-верфь.
Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…
Закрутка стакселя своими руками.
Kaждый год в тaкeлaж и оборудовaниe гоночных яхт вносится множество ycoвepшeнcтвoвaний, облeгчающих paботу экипaжa и тeм caмым дающих возможность добиваться лучших peзyльтaтов нa copeвновaниях. Kaждый яхтсмен знaeт, скoлько тpудa и дрaгоцeннoгo нa гонкax вpeмeни тpe6yeтcя для постaновки спинaкepа. He мaлo зaбот дocтaвляeт пpи этом скpучивaниe или yбоpкa стaкceля, котоpый мeшaeт постaвить cпинaкep.
B этом случae приxодится шкотовомy идти нa бaк яхты для тoгo, чтобы скрутить стaксeль вокpуг пepeднeй шкaтоpины и зaвязaть eгo. При этом eму мeшaют стaкceль — шкоты, дa и caм стaкceль нa гоночных cyдax имeeт вeсьмa внушитeльныe paзмepы, тaк что в свeжий вeтep, дa ещe и нa вoлнe мaтpocy пpиходится paботaть в очeнь сложных ycловиях. Ha большинствe гоночных яхт cинaкep стaвят пpямо из кокпита, пoэтому мexaнизaция зaкpутки стaкceля позвoляeт избeжaть paботы нa пaлy6e. Cxeмa тaкого устpойствa, oпpобовaнного нa швepтботax, пpивeдeнa нa pис. 1.
Koгдa yстaнoвлeнa зaкpуткa, eсть возможность при yсилeнии вeтpa нe yбиpaть стaкceль цeликом, a зaкpутить eгo тaк, чтобы можно было удepживaть швepтбот от oпpокидывaния. 3aкpуткa стaкceля можeт пpимeняться нe только нa гоночных яхтax и швepтботax. Пpeдлaгaeмыe конструкции зaкpуток впoлнe пpигoдны для пpимeнeния нa кpeйcepских судax. 3aкpуткa очeнь удобнa пpи чaстых подxoдax к причалу. Пpи подxодe пoлным кypсом yбиpaют гpoт, и яхта движется под стaкceлeм.
Пpи пpимeнeнии зaкpутки стаксeля эти нeпpиятности тожe yстpaняютcя. Pyлeвoй можeт зapaнee y6paть гpoт и скрутить cтaкceль, a ecли y яхты нe хвaтит xодa, то можно нa кopoткoe вpeмя чaстично pacкpутить стaкceль и подoйти aбcoлютно бeзопacнo.
При подходе курсом бейдевинд большинство рулевых заранее растравливает стаксель и продолжают движение под гротом. Грот растравливают в момент, когда рулевой считает,что у него хватит хода, чтобы дойти до цели. И тут нeмaлo xлoпот дocтaвляют cтaкceль — шкoты, дa и caм пapyc. Шкоты и парус мешают матросу, который находится на носу яхты, готовясь удержать ее от удара при швартовке.
Бывает что один из стаксель – шкотов цепляется за что – нибудь на яхте. Стаксель надувается ветром, и яхта уваливается на бон. С закруткой стакселя и этот подход становится намного легче. Стаксель может быть заранее скручен, и яхта идет под одним гротом. Скрученный стаксель не мешает обзору рулевого, полностью устраняет опасность уваливания яхты, облегчает работу матроса по швартовке.
При кратковременной стоянке закрутка позволяет не убирать стаксель, а в то же время не оставлять его полощущимся.
Устройство закрутки стакселя для швертбота. Фаловый угол стакселя крепят к вертлюгу закрутки, поднимаемому на стаксель — фале. Барабан закрутки устанавливают непосредственно на корпусе швертбота. К нижней скобе закрутки крепят галс – оттяжку, которая проходит через штатный роульс и служит для плотного обтягивания передней шкаторины стакселя.
Для скручивания стакселя служит капроновый тросик, который наворачивается на барабан и проходит через направляющую в кожухе. Раскручивание стакселя производится стаксель – шкотами.
Ось 15 и насадку 14 делают из дюралевых труб, остальные детали желательно сделать из нержавеющей стали.
При сборке закрутки особое внимание нужно обращать на свободное вращение обоих вертлюгов. Для свободного вращения в вертлюги засыпаются шарики D = 3 – 4 мм, которые можно приобрести в спортивных магазинах, в отделах велосипедных деталей. На один вертлюг идет 9 штук шариков. Ось — заклепка должна быть так расклепана, чтобы вертлюг не зажимался.
Отверстия для сборки деталей нижнего узла закрутки сверлят совместно со всеми устанавливаемыми на оси деталями. Сначала сверлят отверствие под заклепку 21, которой барабан крепится к оси. Средина барабана должна находиться на 130 мм от верхнего конца оси 15. Для крепления насадки 14 нарезают нижние отверстия D=6.2 и М6. Потом производят совместную обработку оси и закрепленной на ней насадки: фрезеровку выреза и сверление отверстий для вертлюга галса.
Затем на ось надевают барабан и расклепывают заклепку 21. После этого на ось сверху надевают шайбу 17, кожух 19, шайбу 16, просверливают отверстие D = 2.5 под шплинт и шплинтуют. При установке вертлюга винт раскернивают.
Насадку надевают на ось после установки нижнего узла в корпус. На палубу корпуса приворачивают палубную втулку, в которую проходит ось. Нижний винт, крепящий насадку на оси, раскернивается, верхний – служит для крепления галсового угла стакселя. Направляющую для тросика далают из проволоки D = 2 мм.
Предлагаемая конструкция закрутки стакселя с успехом используется гонщиками на швертботах класса «Летучий Голландец» и «М». Ее легко изготовить своими силами.
Закрутка стакселя для килевых яхт.
В отличие от швертботов, на которых стаксель закручивается вокруг передней шкаторины, закрутка стакселя килевых яхт сделана так, что стаксель скручивается вокруг штага и передней шкаторины. Это объясняется тем, что нагрузка на переднюю шкаторину стакселя яхты намного больше, чем у швертбота, и на ходу эта нагрузка частично передается на штаг. Принцип работы закрутки такой же, как и на швертботе.
За один конец вилки 20 постоянно закреплен штаг. Галсовый угол стакселя крепят на втором конце вилки. По рельсу 21 ходит ползун для натягивания скользящей передней шкаторины стакселя.
Еще одно отличие этой закрутки от швертботной в том что верхний узел закрутки намертво закреплен на штаговой серге 9 на мачте. На верхнем узле крепят штаг и шкив стаксель – фала. Таким образом штаг, передняя шкаторина и фал вращаются вокруг общей оси.
Эта конструкция проверена в работе на гоночных яхтах класса «Дракон». Она может быть также установлена на яхтах класса «R5,5», «Л – 6», «Л4» и на крейсерских яхтах. Детальные рабочие чертежи устройства разработаны на Ленинградской верфи ВС ДСО Профсоюзов.
Закрутка стакселя что это
Санкт-Петербург, Уральская ул., д.2, БЦ «Смоленский»
8 (812) 643-14-86, +7 (921) 797-30-11
Сквозь дебри опций
Автор — Chip Lawson, постоянный автор для SAIL и сейлмейкер.
Перевод — Дружинин Александр.
Во второй части трех-серийной статьи о выборе паруса, рассмотрим детали отделки и вес материала.
В прошлом месяце мы обсуждали два наиболее важных решения, которое необходимо принять при покупке нового паруса: тип кроя и материал. Теперь обратимся к выбору деталей отделки и весу материала. Всегда есть искушение сэкономить на этих вещах, чтобы сохранить деньги, но потратив заранее чуть больше вы скорее всего обретете более качественный парус, который прослужит дольше и доставит больше радости от его постановки по мере увеличения его срока службы.
Опции при заказе стакселя и грота.
При заказе грота и стакселя есть две важные опции: булинь и ленты профиля. Булинь это тонкая веревочка, которая проходит внутри дакроновой ленты или подгиба по задней шкаторине паруса (иногда по нижней шкаторине стакселя) и предназначена для контроля полоскания задней шкаторины или «трепыхания» (которое может быть вызвано разными причинами).
Хотя многие круизные яхтсмены никогда не притрагиваются к булиню, это простое устройство вносит существенный вклад в работу паруса. Если булинь перетянут, задняя шкаторина закрывается «чашкой» и загибается наветер, увеличивая сопротивление и кренящие усилия, при этом уменьшая тягу. И напротив, если булинь слишком потравлен, задняя шкаторина полощет, трясет весь парус, возмущая воздушный поток и уменьшая подъемную силу. Плюс, это может ужасно раздражать на глаз и на слух. [Автор забывает еще об одной проблеме. Если булиня нет или он не обтянут – полоскание разрушает заднюю шкаторину в сильный ветер. – прим. переводчика] Главное в конструкции булиня – легкость регулировки. Это значит должен быть поставлен хороший стопор в легко доступном месте (привязные булини крайне редко регулируются вообще).
Для грота важно, чтобы булинь можно было добрать или потравить когда парус поставлен полностью и когда он зарифлен. Для этого стопора должны быть как у нижней шкаторины, так и на каждой полке рифов. Есть два основных подхода к проводке булиня. Самый распространенный – размещение стопоров по задней шкаторине от шкотового угла и над каждой полкой рифов. Но заведенный таким образом булинь сложно, а иногда и опасно регулировать, если гик находится высоко или грот потравлен. Более безопасный, но, правда, и более дорогой способ проводки, когда булинь закреплен около шкотового угла и идет вверх к фаловой дощечке, где проходит через блоки и идет вниз по передней шкаторине в специально пришитом кармане, с вырезами над каждой полкой рифов, для регулировки булиня на каждом рифе (стопора соответственно установлены по передней шкаторине в галсовом углу и над каждой полкой рифов). 
Булини на стакселях и генуях крепятся в стопорах и регулируются над шкотовым углом. На некоторых парусах стопора никак не прикрыты, но лучший подход – спрятать их под полоской ткани, которая прикрепляется к парусу на «липучке». Некоторые стакселя также имеют булинь по нижней шкаторине, который позволяет отрегулировать полоскание в этой части паруса.
Линии профиля – это узкие полоски из липкого дакрона контрастного цвета, которые идут от передней шкаторины к задней параллельно палубе. Линии профиля обеспечивают легко читаемую информацию о форме паруса и его полноте, когда вы смотрите на парус от нижней шкаторины. Без линий профиля практически невозможно увидеть точную форму паруса, особенно в темное время суток. Линии профиля постепенно стали обычной опцией на круизных парусах, так что если вы заботитесь об эффективной работе паруса, закажите как минимум две ленты профиля на ваш парус.
Опции стакеля.
Опции при заказе нового стакселя под закрутку включают полоски уплощения передней шкаторины, «колдунки» и окошки для «колдунков», ультра-фиолетовую защиту на нижнюю и заднюю шкаторину, величину перекрытия (исчисляемую в % LP от англ. Luff Perpendicular) и патчи для защиты от истирания об краспицы.
Одна из главных особенностей регулировки паруса – это уплощение паруса, когда ветер возрастает. С современными закрутками стакселя, необходимо каким-то образом уплощать переднюю шкаторину, когда парус не полностью закручен, с тем чтобы он эффективно работал даже когда зарифлен. Это достигается добавлением специальных утолщающих полос вдоль передней шкаторины, которые создают дополнительную толщину на рулоне в центральной части не полностью закрученного стакселя. Эта толщина забирает часть лишней ткани в центральной части передней шкаторины, помогая, таким образом, уплощать стаксель. Есть два типа криволинейных утолщающих полосок: из «пенки» и кармашки с веревкой. Полоски из «пенки» мягче и легче, но они сжимаются под большой нагрузкой, позволяя парусу увеличивать полноту именно тогда, когда вы хотите ее уменьшить более всего. Веревочные полоски не сжимаются, поэтому они более эффективны.
Враг номер один для каждого паруса – ультрафиолет. Если не поставить сменную защиту от ультрафиолета, любой стаксель на закрутке будет уничтожен в течение пары лет. Защита от солнца обычно делается либо из специально обработанного против УФ лучей Дакрона (она обычно белая) или из акриловой ткани, такой как Sunbrella (она бывает обычно любого цвета). [ Это не совсем так. DimensionPolyant, например, поставляет дакроновую UV-защиту как белого, так и красного, синего, серого и зеленовато-темно-синего цветов – прим. переводчика]. Дакроновая защита стоит от трех до шести лет, в зависимости от частоты нахождения под солнцем, а акриловая – от шести до 12 лет. Довольно много стакселей предназначенных для закрутки сшиты с акриловой защитой. Тем не менее эта защита, из-за своего веса (от 300 до 330 г/м2) всегда стремится загнуть внутрь края паруса по сравнению с легким Дакроном. Кроме этого, акриловая защита стОит на 25-50% больше дакроновой.
Другое важное решение, которое необходимо принять – какое перекрытие у стакселя вам необходимо.
Перекрытие определяется измерением расстояния от шкотового угла паруса до его передней шкаторины по перпендикуляру к передней шкаторине. Разделив это расстояние на размер «J», который является расстоянием от кипки штага до переднего края мачты в месте пересечения с палубой. Перекрытие считается в процентах (см. иллюстрацию). Например, 100% стаксель имеет расстояние от шкотового угла до передней шкаторины, равное основанию переднего треугольника (J), соответственно 135% генуя имеет расстояние от шкотового угла до передней шкаторины равное 1.35 х J.
Какое перекрытие необходимо именно вашему стакселю? Это спорный вопрос. По каким-то гоночным правилам, перекрытие до 150% не наказывается штрафными очками. Когда вы гоняетесь, то чем больше парусности тем, наверно, лучше. А как быть с круизным плаванием? Мой совет, всегда выбирать перекрытие в меньшую сторону. Маленькое перекрытие всегда означает меньше работы лебедкой при оверштаге; стаксель с небольшим перекрытием всегда меньше трется по краспицам и мачте, и, следовательно, меньше изнашивается и рвется. Меньшее перекрытие дает лучший обзор, потому как слепое пятно перед стакселем совсем маленькое.
Наконец, и возможно, самое главное, то, что я называю «способность зарифить». Генуя на закрутке может быть зарифлена не более чем на 35 % своего LP, после чего она становится слишком мешковатой, чтобы быть эффективной. По мере усиления ветра, 135% генуя потребует более раннего рифления чем 100%. И таким образом зарифленная 135% генуя станет неэффективной примерно в то же время, когда меньшего размера парус только-только потребует рифления. А значит, стаксель с маленьким перекрытием будет гораздо более эффективен в сильный ветер. Единственным недостатком маленького перекрытия является уменьшенная эффективность в слабые ветра.
Последняя опция – «колдунки», окошки под «колдунки» и патчи напротив краспиц. «Колдунки» помогают настроить парус и поставить его правильно относительно ветра, поэтому я рекомендую приклеивать хотя бы две пары колдунков(пара – на две стороны паруса). Окошки для колдунков позволяют хорошо видеть оба колдунка одновременно, поэтому я рекомендую делать хотя бы одно окошко.
Так же как UV-защита предохраняет парус от солнца, патчи от краспиц предохраняют парус от износа и разрывов, когда стаксель трется по краспицам при поворотах оверштаг и фордевинд. Использование патчей от краспиц стоящее вложение, которое продлит жизнь любому парусу с перекрытием, который касается краспиц и мачты. Чем больше перекрытие, тем необходимее патчи для предохранения от износа от краспиц.
Опции грота.
Длины лат, количество рифов, конструкция нижней шкаторины, колдунки, и нужен или нет каннингхем – вот главное, что нужно решить при выборе опций для грота.
Возможно самые жаркие споры идут вокруг длинны лат: обычные или сквозные. 
На оффшорных круизных лодках сквозные латы стали своеобразным стандартом, и по серьезной причине. Они практически устраняют полоскание, когда грот ставится, убирается, рифится и полностью травится при сильном порыве. Сквозные латы демпфируют заполаскивание настолько, что парус практически невозможно этим порвать. Сквозные латы также дают возможность сделать на гроте больший положительный серп, который добавляет площади паруса и тяги. Грот со сквозными латами также имеет более гладкую форму от передней шкаторины к задней.
В чем же отрицательные стороны? Паруса со сквозными латами дороже и могут быть существенно сложнее в постановке из-за давления лат на ликтрос, особенно в сильный ветер. И все же, для круизных яхтсменов, заботящихся о прочности и надежности, преимущества сквозных лат перевешивают недостатки. Особенно недостатков мало, если вы заказали при пошиве паруса, установку какой-либо ползунной или кареточной системы низкого трения.
Для определения корректной длинны латы, подумайте о том, какой тип плавания вы планируете. Если вы яхтсмен выходного дня или прибрежный крейсерист, то стандартные латы – правильное решение. Но если вы направляетесь в открытое море, сквозные латы – то что надо. Компромисс – использовать две сквозные латы на топе и две несквозные внизу. Это помогает уменьшить полоскание, дешевле, и лишь немного усложняет постановку паруса.
Каннингхем.
Каннингхем – это либо пришитое кольцо, либо кренгельс в передней шкаторине грота примерно на высоте 30-40 см от галсового угла. Изначально каннингхем был придуман гонщиками для уплощения паруса по мере усиления ветра, но сейчас эти снасти широко применяются на круизных лодках как альтернативная грота-фалу, точная набивка по передней шкаторине. На лодках более 40 футов, набить грот по фалу когда он под нагрузкой крайне тяжело, а вот обтянуть переднюю шкаторину вниз при помощи каннингхема достаточно просто. Обратите внимание на установку каннингхема совместно с системой управления из кокпита. Так же, а иногда и в большей степени, чем набивка ахтер-штага и грота-шкота, каннингхем помогает отложить взятие рифов, когда ветра слишком много для ваших парусов.
Еще одна деталь, перекочевавшая из гоночных парусов в круизные – это свободная нижняя шкаторина. Если нижняя шкаторина грота не закреплена лик-пазом гика, то форма грота остается цельной от топа до нижней шкаторины, тогда как в противном случае она уплощается при приближении к гику. Так же свободная нижняя шкаторина позволяет добавить немного положительнго серпа снизу, добавляя таким образом немного площади паруса. Выбор свободной шкаторины или традиционного крепления к гику – вопрос личных предпочтений. Обычно сейлмейкер может помочь решить.
Последняя опция для грота – колдунки. Как и на стакселе, колдунки помогают четче настроить парус как новичку, так и профессионалу. Наличие колдунков на задней шкаторине у каждой латы, помогают видеть когда начинается неправильное обтекание грота из-за того что он перебран или перебита оттяжка гика. Пусть колдунки на передней шкаторине не вводят вас в заблуждение, они в общем случае гораздо менее информативные, чем по задней, из-за турбулентности вокруг мачты.
Выбор веса материала.
Выбор подходящего веса парусного материала зависит от многих факторов: как далеко в открытом море вы планируете ходить; насколько крепкими и долговечными вы хотите, чтобы были ваши паруса; основная сила ветра в регионе, где вы ходите; и в некотором смысле – ваш стиль яхтинга. Если вы в основном ходите по закрытым акваториям, легкий вес ткани будет достаточным. Если же вы много ходите в открытом море и любите ходить в сильный ветер, тогда вам необходима ткань потяжелее. Таблица дает общие представления о приблизительном соответствии длины лодки, типа плавания и веса ткани. При окончательном выборе лучше довериться рекомендации сейлмейкера.
Особенности конструкции.
Пошив паруса все еще остается достаточно трудоемким делом. Такие задачи как крой, пошив, усиление боутов, доделка, отшив лент по шкаторинам, требуют времени. Поэтому цена паруса сильно меняется от того, насколько крепко парус сшит и отделан. То, как парус будет использоваться, определяет его конструкцию. Парус, который используется для дей-сейлинга может быть оснащен не так серьезно, как оффшорный. Необходимо учитывать все тонкости конструкции, даже материал из которого сделаны фаловые дощечки, материал присоединения ползунов по передней шкаторине и материал люверсов чтобы быть уверенным в том, что парус построен согласно его назначению. Большинство сейлмейкеров предлагают покупателям мнообразие опций. В Таблице 2 показана разница в спецификациях для гротов различного качества отделки. Доверьтесь вашему сейлмейкеру, чтобы он провел вас через эти дебри всевозможных, но важных решений.
Закрутка стакселя что это
После того, как в переходе по Северному морю в 15 г. был порван основной стаксель, пришлось задуматься о новом. А раз уж новый, то на закрутке. Выбираться на бак отцеплять и прицеплять карабины — очень маленькое удовольствие. Прихваченный резинками к лееру и носовому релингу парус мнется. его обдает вода, когда не оказалось резинок с шариками и использовал обычные багажные — парус испачкала ржавчина от крючков.
Практически на всех крейсерских яхтах сейчас стоят закрутки с наматыванием паруса на жесткий обтекатель штага (штаг-пирс). Парус наматывается на него равномерно и аккуратно, что позволяет использовать закрутку не только для уборки паруса, но и для рифления. При этом обтекатель снабжен ликпазом (даже двумя) и можно менять стакселя, как и стоящие просто на штаге, опуская и поднимая их с помощью фала. Правда, если понадобится при сильном ветре сменить парус на штормовой, его потребуется сначала полностью раскрутить!
Чтобы фал не наматывался на обтекатель, ставится скользящий по обтекателю вертлюг с подшипником. Снизу к нему крепится фаловый угол стакселя, эта часть вращается вместе с обтекателем. Сверху крепится фал, и эта часть вертлюга не должна вращаться (бывает, что начинает вращаться и фал наматывается, что ставит экипаж в трудное положение) Механика там точная и требующая правильной установки. Подробно эти вопросы рассмотрены в книге Найджела Калдера (Nigel Calder, Boatowner’s Mechanical and Electrical Manual); в издании «Моей планеты» глава 17, где речь о такелаже, должна попасть во 2-й том. Но к чему было интересоваться техническими деталями, если цена фирменной «roller reefer» оснастки могла превысить стоимость всей моей лодочки.
Самодельщики делают варианты попроще, без верхнего вертлюга: ведь фал можно пустить и по самому штаг-пирсу. Но зачем вообще предусматривать на небольшой лодке смену стакселя, который можно удобно и легко зарифить или смотать полностью? Вот что Калдер пишет о применении закруток на вполне солидных яхтах:
- . На практике большинство совершающих крейсерские плавания яхтсменов используют закрутку только с одним парусом, обычно генуей, и никогда не меняют его. Рассчитанный на легкие ветра парус несут зарифленным и в сильный ветер, когда он испытывает чрезмерные нагрузки. В результате скорее всего парус будет работать неоптимально при всех условиях, и это та цена, которую приходится платить за удобство.
Пошить «бинарный» парус взялся Сергей Новицкий (сайт его мастерской). Для первого эксперимента Сергей предложил с раскроем не мудрить, сделав просто прямой стык полотнищ. Никаких заметных на глаз искажений профиля или появления морщин по этим стыкам при эксплуатации паруса не наблюдалось.
Конструкция закрутки простейшая.
На штатный штаг надевается дюралевая труба 35х1,5, сделанная для удобства перевозки из нескольких колен. Колена стыкуются на втулках с вырезами с торцов «зуб на зуб», чтобы крутящий момент передавался стенкой трубы, а не только фиксирующим винтиком. Внизу, поставлен небольшой кусок трубы диаметром 40 — внутри него находится верхняя часть талрепа с креплением к штагу, а снаружи надета капролоновая втулка диаметром 60 с текстолитовыми щечками, это и есть барабан закрутки. Парус надевается на трубу карманом и крепится 4 винтами М6 полукруглыми прижимами из кусочков стенки тех же труб и резиновыми прокладками: наверху, внизу и две точки посередине. «Галсовый болтик» пришелся на более толстую трубу, что оказалось плохо: разница диаметров и длин окружности вызвала внизу морщины (надо бы делать все из трубы 40, но такой под руками не было, а в 35 не проходила вилка талрепа с пальцем).
Наверху поставлена капролоновая втулочка, защищающая от взаимного трения штаг и конец трубы. Нижний конец трубы опирается на втулку, которая при установке в свою очередь опирается через фторопластовую шайбу на болтик, продетый через отверстие гильзы талрепа.
Для закрывающего барабан кожуха пошел в дело валявшийся на даче алюминиевый бидончик. Это важная деталь: кожух или какие-то направляющие нужны, чтобы веревка не свалилась с барабана.
Примерка: кожух и нижняя втулка. 
Мачта подготовлена к установке. Штагпирс надет на штаг (наконечник выглядывает из барабана закрутки, его удерживает веревочка; парус намотан на штагпирс, все привязано к мачте. 
Красными линиями подчеркнута граница полотнищ дакрона разной плотности.
В общем, очень доволен нововведением: вся работа со стакселем теперь идет из кокпита, вернее, с лесенки в каюту. Слабый ветер — раскрутил стаксель полностью, поддуло — закрутил на несколько оборотов, еще поддуло — закрутил сильнее, оставив небольшую «жесткую» часть. Еще дернул за веревочку — парус убран. Основная выявившаяся недоработка следующая: на эскизе парус был нарисован с прямой передней шкаториной (по карману) и так и пошит, а надо было сделать вогнутость, как на обычном стакселе. Труба ведь тонкая и небольшому изгибу не препятствует. Из-за этого полностью развернутый парус кажется слишком пузат. При некотором рифлении лишнее пузо уходит.
Однажды пришлось и ремонтопригодность проверить. Смотрю, морщины в галсовом углу стали сильнее и пузо при небольшой накрутке большое. Присмотрелся: выпали два болтика с шайбами в средней части, крепящие карман к трубе. Верхний и нижний вкручены лучше, там капролон или двойная стенка, а для средних втулочки малы оказались, и, видимо, на фиксатор надо было сажать. Пришлось на ближайшей стоянке, в Истаде, снимать «несъемный» стаксель.
Мачта раскреплена вперед стаксель- и спинакер-фалами, ахтерштаг и ванты ослаблены. Приподняв трубу вверх, ослабляю талреп, приподнимаю трубу с намотанным парусом
над верхней вилкой талрепа и отсоединяю штаг. Труба парусом и барабаном закрутки снята. 
Можно положить ее на причал, штаг остается болтаться на мачте. Перемотав парус, поставил новые болтики, смазав клеем и затянув получше. Больше не выпадали.
Для заправки штага внутрь сначала пришлось, наклонив трубу, пропустить через нее гайку на нитке, и уже с помощью нитки втянуть штаг. Дальше сборка, как обычно: штаг крепится не место, подтягивается и надежно контрится талреп, штаг-пирс с барабаном опускается в кожух на упорную втулку.
Стаксель
Стаксель
Парусное вооружение судов совершенствовалось на протяжении тысячелетий — с тех самых пор, как человек впервые придумал растянуть над своим плотом плетёное полотнище для ловли ветра. К настоящему времени в арсенале корабелов имеется несколько десятков видов парусов, каждый из которых имеет свои функциональные особенности, форму и назначение на судне. Одним из основных типов парусов, используемых как на больших парусных кораблях, так и на небольших лодках, является стаксель.
Что такое стаксель
Название «стаксель» происходит от голландско-немецкого «штаг-сегель», то есть, «штаговый парус». Как ясно из названия, стаксель ставится на штаг, то есть, перед мачтой. В морском деле штагом называется снасть, относящаяся к стоячему такелажу, и удерживающая мачту от падения взад — раскрепляя её со стороны носа судна. Любой стаксель находится спереди мачты, прикрепляясь к штагу своей задней шкаториной. В широком смысле стакселем именуется косой парус треугольной формы, выставляемый впереди мачты.
На многомачтовых судах может иметься до 2 десятков стакселей, расположенных на каждой мачте в несколько ярусов, вплоть до пяти. При этом данные паруса могут носить названия, весьма замысловатые для уха, непривычного к морским терминам: крюйс-бом-брам-стень-стаксель, грот-трюм-стень-стаксель и так далее. Что же касается классических яхт, то стаксели являются непременным атрибутом «бермудского» парусника. Здесь стакселем именуется передний косой парус, выставляемый на штаге грот-мачты.
Иногда на парусниках, помимо стакселя, устанавливается ещё один передний косой парус – кливер. От кливера стаксель отличается расположением, кливер крепится на леере, натянутом от бушприта судна. Имеется и другое определение, позволяющее визуально различить стаксель и кливер. Если нижняя шкаторина паруса располагается над палубой, то это стаксель. Когда же она располагается над бушпритом, то это уже кливер.
В яхтинге могут использоваться несколько передних косых парусов. Тогда первый по направлению к носу называется стакселем, а все последующие – кливерами. На спортивных яхтах иногда используются два стакселя, одинакового размера и формы, установленные по разным бортам яхты. Подобная конструкция является альтернативной использованию спинакера и генакера.
К снастям, предназначенным для управления стакселем, относятся:
Поскольку стаксели на современных гоночных и крейсерских яхтах имеют внушительные размеры, их уборка, особенно при свежем ветре, становится достаточно проблематичной задачей. Для облегчения работы используются специальные приспособления – закрутки стакселя. С его помощью можно скрутить парус, прямо не выходя из кокпита, в то время, как при отсутствии механизма закрутки приходится отправляться на бак и производить всю работу вручную.
Классификация стакселей
Стаксели подразделяются на несколько типов, в зависимости от своей конструкции и размера. Так, «ричер», имеющий высокий шкотовый угол и полукруглые очертания нижней шкаторины, предназначен для работы при больших угловых ветрах до 50-60 градусов к курсу (на галфвинде или на крутом бакштаге). «Генуя» отличается тем, что задняя кромка паруса существенно заходит за мачту.
Размер стакселей может определяться двумя способами: по номерам и в процентах. Номерами обозначают паруса в порядке убывания – от №1, которым обычно обозначают самую большую «геную», и до штормового стакселя, или как его ещё называют моряки «носового платка», самого маленького из всех стакселей. Процентное соотношение площади паруса определяется к площади треугольника палубы между её поперечным сечением на уровне крепления мачты носом судна. Полученная площадь данного треугольника берётся как 100%, а площадь парусов, соответственно, в процентах к нему. Например, 140%…85% стаксель.
Принцип работы стакселя
В современной спортивной бермудской яхте особо важна сбалансированная работа всех парусов. Основное внимание уделяется связке парусов стаксель-грот. Согласно аэродинамическим исследованиям, при движении судна под углом 25-30 градусов к ветру, с подветренной стороны паруса, вокруг мачты образуются турбулентные завихрения. В итоге тяговое усилие на гроте (расположенном позади мачты), становится на 1/10 ниже, чем на стакселе, у которого передняя шкаторина совершенно свободна. Как результат, если грот выступает в виде основного паруса, то судно теряет ход при движении под углом к ветру.
Для решения этой проблемы в последнее время на современных гоночных яхтах изменили баланс площади стакселя — грота. Если ещё недавно стандартное соотношение составляло примерно 70% к 30% в пользу грота, то сегодня оно равно 40% к 60% в пользу стакселя. В связке стаксель грот работают как предкрылок и крыло: передний парус захватывает ветровой поток и направляет его в грот, что увеличивает манёвренность судна. Таким образом, стаксель во всех современных конструкциях завоёвывает роль основной движущей силы парусного вооружения, в то время, как гроту всё больше отводится роль вспомогательного паруса, служащего для проведения манёвра и обеспечения центрирования яхты во время движения.
Некоторые конструкторы-экспериментаторы предпринимают довольно удачные попытки полного отказа от остальных парусов, кроме стакселя. Особенно удачными получаются конструкции катамаранов, оснащённых сугубо стаксельным вооружением. Для классической однокорпусной яхты проблемой оказывается их недостаточная ширина, в результате чего ограничивается разнесение крайних точек нижней шкаторины.
Домашняя яхт-верфь.
Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…
Закрутка стакселя своими руками.
Kaждый год в тaкeлaж и оборудовaниe гоночных яхт вносится множество ycoвepшeнcтвoвaний, облeгчающих paботу экипaжa и тeм caмым дающих возможность добиваться лучших peзyльтaтов нa copeвновaниях. Kaждый яхтсмен знaeт, скoлько тpудa и дрaгоцeннoгo нa гонкax вpeмeни тpe6yeтcя для постaновки спинaкepа. He мaлo зaбот дocтaвляeт пpи этом скpучивaниe или yбоpкa стaкceля, котоpый мeшaeт постaвить cпинaкep.
B этом случae приxодится шкотовомy идти нa бaк яхты для тoгo, чтобы скрутить стaксeль вокpуг пepeднeй шкaтоpины и зaвязaть eгo. При этом eму мeшaют стaкceль — шкоты, дa и caм стaкceль нa гоночных cyдax имeeт вeсьмa внушитeльныe paзмepы, тaк что в свeжий вeтep, дa ещe и нa вoлнe мaтpocy пpиходится paботaть в очeнь сложных ycловиях. Ha большинствe гоночных яхт cинaкep стaвят пpямо из кокпита, пoэтому мexaнизaция зaкpутки стaкceля позвoляeт избeжaть paботы нa пaлy6e. Cxeмa тaкого устpойствa, oпpобовaнного нa швepтботax, пpивeдeнa нa pис. 1.
Koгдa yстaнoвлeнa зaкpуткa, eсть возможность при yсилeнии вeтpa нe yбиpaть стaкceль цeликом, a зaкpутить eгo тaк, чтобы можно было удepживaть швepтбот от oпpокидывaния. 3aкpуткa стaкceля можeт пpимeняться нe только нa гоночных яхтax и швepтботax. Пpeдлaгaeмыe конструкции зaкpуток впoлнe пpигoдны для пpимeнeния нa кpeйcepских судax. 3aкpуткa очeнь удобнa пpи чaстых подxoдax к причалу. Пpи подxодe пoлным кypсом yбиpaют гpoт, и яхта движется под стaкceлeм.
Пpи пpимeнeнии зaкpутки стаксeля эти нeпpиятности тожe yстpaняютcя. Pyлeвoй можeт зapaнee y6paть гpoт и скрутить cтaкceль, a ecли y яхты нe хвaтит xодa, то можно нa кopoткoe вpeмя чaстично pacкpутить стaкceль и подoйти aбcoлютно бeзопacнo.
При подходе курсом бейдевинд большинство рулевых заранее растравливает стаксель и продолжают движение под гротом. Грот растравливают в момент, когда рулевой считает,что у него хватит хода, чтобы дойти до цели. И тут нeмaлo xлoпот дocтaвляют cтaкceль — шкoты, дa и caм пapyc. Шкоты и парус мешают матросу, который находится на носу яхты, готовясь удержать ее от удара при швартовке.
Бывает что один из стаксель – шкотов цепляется за что – нибудь на яхте. Стаксель надувается ветром, и яхта уваливается на бон. С закруткой стакселя и этот подход становится намного легче. Стаксель может быть заранее скручен, и яхта идет под одним гротом. Скрученный стаксель не мешает обзору рулевого, полностью устраняет опасность уваливания яхты, облегчает работу матроса по швартовке.
При кратковременной стоянке закрутка позволяет не убирать стаксель, а в то же время не оставлять его полощущимся.
Устройство закрутки стакселя для швертбота. Фаловый угол стакселя крепят к вертлюгу закрутки, поднимаемому на стаксель — фале. Барабан закрутки устанавливают непосредственно на корпусе швертбота. К нижней скобе закрутки крепят галс – оттяжку, которая проходит через штатный роульс и служит для плотного обтягивания передней шкаторины стакселя.
Для скручивания стакселя служит капроновый тросик, который наворачивается на барабан и проходит через направляющую в кожухе. Раскручивание стакселя производится стаксель – шкотами.
Ось 15 и насадку 14 делают из дюралевых труб, остальные детали желательно сделать из нержавеющей стали.
При сборке закрутки особое внимание нужно обращать на свободное вращение обоих вертлюгов. Для свободного вращения в вертлюги засыпаются шарики D = 3 – 4 мм, которые можно приобрести в спортивных магазинах, в отделах велосипедных деталей. На один вертлюг идет 9 штук шариков. Ось — заклепка должна быть так расклепана, чтобы вертлюг не зажимался.
Отверстия для сборки деталей нижнего узла закрутки сверлят совместно со всеми устанавливаемыми на оси деталями. Сначала сверлят отверствие под заклепку 21, которой барабан крепится к оси. Средина барабана должна находиться на 130 мм от верхнего конца оси 15. Для крепления насадки 14 нарезают нижние отверстия D=6.2 и М6. Потом производят совместную обработку оси и закрепленной на ней насадки: фрезеровку выреза и сверление отверстий для вертлюга галса.
Затем на ось надевают барабан и расклепывают заклепку 21. После этого на ось сверху надевают шайбу 17, кожух 19, шайбу 16, просверливают отверстие D = 2.5 под шплинт и шплинтуют. При установке вертлюга винт раскернивают.
Насадку надевают на ось после установки нижнего узла в корпус. На палубу корпуса приворачивают палубную втулку, в которую проходит ось. Нижний винт, крепящий насадку на оси, раскернивается, верхний – служит для крепления галсового угла стакселя. Направляющую для тросика далают из проволоки D = 2 мм.
Предлагаемая конструкция закрутки стакселя с успехом используется гонщиками на швертботах класса «Летучий Голландец» и «М». Ее легко изготовить своими силами.
Закрутка стакселя для килевых яхт.
В отличие от швертботов, на которых стаксель закручивается вокруг передней шкаторины, закрутка стакселя килевых яхт сделана так, что стаксель скручивается вокруг штага и передней шкаторины. Это объясняется тем, что нагрузка на переднюю шкаторину стакселя яхты намного больше, чем у швертбота, и на ходу эта нагрузка частично передается на штаг. Принцип работы закрутки такой же, как и на швертботе.
За один конец вилки 20 постоянно закреплен штаг. Галсовый угол стакселя крепят на втором конце вилки. По рельсу 21 ходит ползун для натягивания скользящей передней шкаторины стакселя.
Еще одно отличие этой закрутки от швертботной в том что верхний узел закрутки намертво закреплен на штаговой серге 9 на мачте. На верхнем узле крепят штаг и шкив стаксель – фала. Таким образом штаг, передняя шкаторина и фал вращаются вокруг общей оси.
Эта конструкция проверена в работе на гоночных яхтах класса «Дракон». Она может быть также установлена на яхтах класса «R5,5», «Л – 6», «Л4» и на крейсерских яхтах. Детальные рабочие чертежи устройства разработаны на Ленинградской верфи ВС ДСО Профсоюзов.
Механизация закрутки стакселя
Каждый год в такелаж и оборудование гоночных яхт вносится множество усовершенствований, облегчающих работу экипажа и тем самым дающих возможность добиваться лучших результатов на соревнованиях.
Каждый яхтсмен знает, сколько труда и драгоценного на гонках времени требуется для постановки спинакера. Немало забот доставляет при этом скручивание или уборка стакселя, который мешает поставить спинакер. В этом случае приходится шкотовому идти на бак яхты для того, чтобы скрутить стаксель вокруг передней шкаторины и завязать его. При этом ему мешают стаксель-шкоты, да и сам стаксель на гоночных судах имеет весьма внушительные размеры, так что в свежий ветер, да еще и на волне матросу приходится работать в очень сложных условиях. На большинстве гоночных яхт спинакер ставят прямо из кокпита, поэтому механизация закрутки стакселя позволяет избежать работы на палубе. Схема такого устройства, опробованного на швертботах, приведена на рис. 1.
При применении закрутки стакселя эти неприятности тоже устраняются. Рулевой может заранее убрать грот и скрутить стаксель, а если у яхты не хватит хода, то можно на короткое время частично раскрутить стаксель и подойти абсолютно безопасно.
При подходе курсом бейдевинд большинство рулевых заранее растравливают стаксель и продолжают движение под гротом. Грот растравливают в момент, когда рулевой считает, что У него хватит хода, чтобы дойти до цели. И тут немало хлопот доставляют стаксель-шкоты, да и сам парус. Шкоты и парус мешают матросу, который находится на носу яхты, готовясь удержать ее от удара при швартовке. Бывает, что один из стаксель-шкотов цепляется за что-нибудь на яхте. Стаксель надувается ветром, и яхта уваливается на бон. С закруткой стакселя и этот подход становится намного легче. Стаксель может быть заранее скручен, и яхта идет под одним гротом. Скрученный стаксель не мешает обзору рулевого, полностью устраняет опасность уваливания яхты, облегчает работу матроса по швартовке.
При кратковременной стоянке закрутка позволяет не убирать стаксель, в то же время не оставлять его полощущимся.
Устройство закрутки стакселя для швертбота
Фаловый угол стакселя крепят к вертлюгу закрутки, поднимаемому на стаксель-фале. Барабан закрутки устанавливают непосредственно в корпусе швертбота. К нижней скобе закрутки крепят галс-оттяжку, которая проходит через штатный роульс и служит для плотного обтягивания передней шкаторины стакселя. Для скручивания стакселя служит капроновый тросик, который наворачивается на барабан и проходит через направляющую в кожухе. Раскручивание стакселя производится стаксель-шкотами.
Конструкция вертлюга закрутки позволяет вращать переднюю шкаторину стакселя вокруг собственной оси в то время, как стаксель-фал не вращается. Вертлюг, установленный в нижней части узла, аналогичен по конструкции фаловому.
Ось 15 и насадку 14 делают из дюралевых трубок, остальные детали желательно сделать из нержавеющей Стали.
При сборке закрутки особое внимание нужно обращать на свободное вращение обоих вертлюгов. Для свободного вращения в вертлюги засыпаются шарики ∅ 3—4 мм, которые можно приобрести в спортивных магазинах, в отделах велосипедных деталей. На один вертлюг идет 9 штук шариков. Ось-заклепка должна быть так расклепана, чтобы вертлюг не зажимался.
Отверстия для сбооки деталей нижнего узла закрутки сверлят совместно со всеми устанавливаемыми на оси деталями. Сначала сверлят отверстие под заклепку 21, которой барабан крепится к оси. Середина барабана должна находиться на 130 мм от верхнего конца оси 15, Для крепления насадки 14 нарезают нижние отверстия ∅ 6,2 и Мб. Потом производят совместную обработку оси и закрепленной на ней насадки: фрезеровку выреза и сверление отверстий для вертлюга галса.
Затем на ось надевают барабан и расклепывают заклепку 21. После этого на ось сверху надевают шайбу 17, кожух 19, шайбу 16, просверливают отверстие ∅ 2,5 под шплинт и шплинтуют. При установке вертлюга винт раскернивают.
Насадку надевают на ось после установки нижнего узла в корпус. На палубу корпуса приворачивают палубную втулку, в которую проходит ось. Нижний винт, крепящий насадку на оси, раскернивается, верхний — служит для крепления галсового угла стакселя. Направляющую для тросика делают из проволоки ∅ 2 мм.
Предлагаемая конструкция закрутки стакселя с успехом используется гонщиками на швертботах класса «Летучий Голландец» и «М». Ее легко изготовить своими силами.
Закрутка стакселя для килевых яхт
В отличие от швертботов, на которых стаксель закручивается вокруг передней шкаторины, закрутка стакселя килевых яхт сделана так, что стаксель скручивается вокруг штага и передней шкаторины, Это объясняется тем, что нагрузка на переднюю шкаторину стакселя яхты намного больше, чем у швертбота, и на ходу эта нагрузка частично передается на штаг. Принцип работы закрутки такой же, как и на швертботе.
За один конец вилки 20 постоянно закреплен штаг. Галсовый угол стакселя крепят на втором конце вилки. По рельсу 21 ходит ползун для натягивания скользящей передней шкаторины стакселя.
Еще одно отличие этой закрутки от швертботной в том, что верхний узел закрутки намертво закреплен на штаго-вой серьге 9 на мачте. На верхнем узле крепят штаг и шкив стаксель-фала. Таким образом штаг, передняя шкаторина и фал вращаются вокруг общей оси.
Эта конструкция проверена в работе на гоночных яхтах класса «Дракон». Она может быть также установлена на яхтах класса «R5,5», «Л-6», «Л-4» и на крейсерских яхтах. Детальные рабочие чертежи устройства разработаны на Ленинградской верфи ВС ДСО Профсоюзов.