16 valve что это значит
Шпаргалка по моторам 5A-FE, 4A-GE 16 valve, 4A-GE 20 valve и 7A-FE и МКПП
Всем доброго времени суток ))). Из-за многочисленных вопросов по замене ДВС на 4A-GE, зародилась данная статья.
В предыдущей статье я написал все в ужатом формате, что сделал, что поставил. Хочу в этой статье описать все подробно с моей точке зрения почему именно такой способ замены и не как по другому.
Вкратце о нескольких двигателей 5A-FE, 4A-GE 16 valve, 4A-GE 20 valve и 7A-FE. Если хорошо поискать в интернете много имеется описаний данных моторов. Я сейчас ниже приведу характеристики данных моторов информация взята с toyota-engine.ru.
Двигатель 5A-FE Оснащен инжекторным впрыском EFI — электронная система впрыска топлива(Electronic Fuel Injection). Угол между впускными и выпускными клапанами острый и составляет 22,3 °. Рабочий объем цилиндров составляет 1,5 л (1498 куб. см). Диаметр цилиндра 78,7 мм, а ход поршня 77 мм. Заявленная мощность двигателя составляет 100 л.с. при 5600 оборотах в минуту и 138 Н • м при 4400 оборотах в минуту.
Тех. характеристики 5A-FE
Кол-во цилиндров 4
Расположение цилиндров рядное
Клапаны DOHC 16V
Объем двигателя, л(куб. см) 1,5 л
Мощность, л.с.(Н • м) 100(138)
Система впрыска EFI
Система зажигания Трамблер / DIS-2
Двигатель 4A-GE 16 valve рабочий объем цилиндров составляет 1.6 л (1587 куб. см). Газораспределительный механизм выполнен по схеме DOHC с 4-мя клапанами на цилиндр. Диаметр цилиндра составляет 81 мм, а ход поршня 77 мм. Основное предназначение двигателя заключалось в его мощности — угол между впускными и выпускными клапанами составил 50°, что в те времена считалось оптимальным для высокой производительности.
Двигатель 4A-GE впервые был представлен в 1983-м году на автомобиле Toyota Sprinter Trueno AE86 и Toyota Corolla Levin AE86 (спорт версия). На кузов AE86 4A-GE последний раз устанавливался как на заднеприводный автомобиль. Начиная с Toyota MR2 двигатель стал устанавливаться поперечно. С 1991-го года в США 4A-GE перестали устанавливать на Toyota Corolla.
Toyota выступала спонсором в Атлантическом чемпионате(Atlantic Championship) с 1990-го по 2005-й год. В этот период укомплектованная версия 4A-GE от Toyota Racing использовалась на автомобилях Formula Atlantic. Этот «заряженный» двигатель имел модифицированную головку блока цилиндров, мощность составляла 240 л.с. при 8400 оборотах в минуту, отсечка была в районе 12000 оборотов в минуту — такого двигателя хватало на небольшой пробег, после чего он требовал серьезного ремонта и полной переборки.
Тех. характеристики 4A-GE 16 valve
Кол-во цилиндров 4
Расположение цилиндров рядное
Клапаны DOHC 16V
Объем двигателя, л(куб. см) 1,6 л
Мощность, л.с.(Н • м) 128(131)
Система впрыска MPFI
Система зажигания Трамблер
Двигатель 4A-GE 20 valve 20-ти клапанный 4A-GE четвертого поколения. Его внешняя отличительная черта заключается в серебряной крышке клапанов с хромированной надписью «Twin cam 20», за что получил прозвище «Silver Top». Этот двигатель имеет абсолютно новую головку блока цилиндров, теперь Toyota решила использовать пять клапанов на цилиндр вместо привычного газораспределительного механизма по схеме DOHC с 4-мя клапанами на цилиндр. В механизм ГРМ была внедрена система VVT-i первого поколения, увеличилась компрессия до 10,5:1. В предыдущих поколениях впускной коллектор был сильно изогнут, а теперь он прямой. Мощность двигателя составляет 160 л.с. при 7400 оборотах в минуту и 162 Н • м при 5200 оборотах в минуту.
Пятое поколение 4A-GE в окончательном варианте двигатель приобрел черную крышку клапанов, за что его прозвали «Black Top». Теперь степень сжатия последнего 4A-GE составляет 11:1. Датчик расхода воздуха был заменен на MAP-сенсор.
Тех. характеристики 4A-GE 20 valve
Кол-во цилиндров 4
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 20V
Объем двигателя, л(куб. см) 1,6 л
Мощность, л.с.(Н • м) 160(162)
Система впрыска MPFI
Система зажигания Трамблер
Двигатель 7A-FE Рабочий объем цилиндров составил 1,8 л (1762 куб. см). Диаметр цилиндров составляет 81 мм, а ход поршня 85,5 мм. Мощность двигателей составляет 120 л.с. при 6000 оборотах в минуту и 157 Н • м при 4400 оборотах в минуту при степени сжатия 9,5:1.
Тойота никогда не производила двигатель 7A-GE с широким углом клапанов на основе 7A-FE, но фактически такой двигатель собирался многими энтузиастами в своих мастерских используя комбинацию 7A-FE(блок, коленчатый вал) и 4A-GE(головка блока цилиндров, поршня).
Тех. характеристики 7A-FE
Кол-во цилиндров 4
Расположение цилиндров рядное
Клапаны DOHC 16V
Объем двигателя, л(куб. см) 1,8 л
Мощность, л.с.(Н · м) 120(157)
Система впрыска EFI
Система зажигания Трамблер
О коробках передач МКПП и АКПП, характеристики и выбор
Я приведу примеры в ужатом формате по МКПП если кому интересно оригинальная статья имеется на форуме TCM-Club
В первых цифрах модели коробки передач (например C50, C52), которыми обычно оперируют, и в том числе поставщики контрактных запчастей, зашифрован только «ряд» коробки. Т.е. только передаточные числа передач. Это «сокращённое» название не отражает главную пару коробки, сведения о ГП содержатся в дополнительном коде (типа c50-12a). Т.е. для полного описания коробки нужен «полный» код.
TRANS/AXLE
Полная идентификация коробки Toyota состоит из буквенно-цифрового обозначения, состоящего из двух частей
Точнее, это полная идентификация не КПП а всей трансмиссии и мостов автомобиля. Эти коды приведены на подкапотной табличке в строке TRANS/AXLE. Собственно, первая часть кода это TRANS, т.е. трансмиссия (читай коробка + передачи + привод), а вторая часть AXLE т.е. описание дифференциала и главной пары.
Первая часть кода — TRANS
Первая часть кода состоит из 3-6 символов, начинающихся с буквы, описывает саму коробку передач, т.е. корпус, валы, раздатку и т.д. (не включая дифференциал) расшифруем:
Первая буква либо буква и цифра — код серии коробок или номер разработки — «С», «C1», «А», «A1», «A2», «Е» и т.п.
2-ая Цифра после кода серии — количество передач в коробке.
3-я Цифра обозначение «ряда КПП» — т.е. КПП, имеющие разные коды в этой позиции, имеют разные значения передаточных чисел некоторых передач, по сравнению с базовым набором (базовый — символ 0 — ноль).
4-ая Один или два символа (буква, две буквы, буква с цифрой), либо может отсутствовать вовсе — модификаторы подтипа коробки.
Вторая часть кода – AXLE
Первый символ: ring gear diameter (для задне- и полноприводных) — диаметр шестерни главной пары в редукторе/мостах (или диаметр планетарной передачи на выходе из коробки) Обращаю внимание, что символ «-» это не просто «тире» между кодами TRANS и AXLE, это самостоятельный символ, который говорит об ОТСУТСТВИИ описываемого параметра.
Вторая и третья цифры: ГЛАВНАЯ ПАРА
Четвертый символ указывает на конструктивное исполнение дифференциала, а также наличие или отсутствие блокировки.
Дополнительно
Однако — этот код описывает трансмиссию в составе ЭТОГО автомобиля, т.е. уже с учетом его номера кузова! Т.к. есть некоторые «характеристики» трансмиссии, которые зависят от модели автомобиля (кузова) и типа двигателя (первая буква номера кузова).
1 крепление к кузову, т.е. расположение креплений подушек
коробка и двигатель идентичны, но крепление на разных кузовах отличается, на ЕЕ101 три подушки на коробке (и одна на двигателе), на ЕР91 две подушки на коробке, и расположены в других местах
2 тип двигателя, т.е. тип колокола
Т.к. идентичные по номеру коробки могли устанавливаться на разные, несовместимые по колоколу, двигатели. Например серии коробок «C» и «C1» ставилась на Е, А и NZ моторы (C52, C56 для 4A-GE, C52, C56 для 4E-FTE). Обычно при этом коробки имеют отличия в передаточных числах и/или главной паре, и прямых пересечений (прочесав прайсы двух поставщиков контрактных з/ч) я не нашёл, но такое, теоретически, быть может.
Приложение — ряды КПП
С-серия
С-серия коробок применялась для
— переднеприводных Королло-образных и Карина/Короно-образных с двигателями А-серии
— переднеприводных турбо Старлетах (т.к. прочнее базовых для Старлетов коробок C1 серии)
— полноприводных Tercel/Corsa/Starlet
— среднемоторных MR2 в AW10 кузове
C50
Это классика и динозавр пятиступок для А серии, базовый ряд. Ставился практически везде на 4А и 5А моторы, для Королло/Спринта и Карино/Короно-образных, до модификации двигателей на более низкие обороты. Корона 190+4А, Карина 190+5А, всё короллобразное с 5А.
Первая передача 3.545
Вторая передача 1.904
Третья передача 1.310
Четвертая передача 0.969
Пятая передача 0.815
Задняя передача 3.250
Передаточное число дифференциала 3.722(для 5А)/4.058(для 4А)
Также существует полноприводный вариант C50F с ГП 4.312, устанавливавшийся на семейство Терцел/Старлет.
Осторожно! C50 коробка устанавливалась и на MR2 с 3A! В этом варианте у коробки тяги переключения передач расположены с другой стороны!
C51
Ставилась на 21х и 11х кузова с 5А мотором, после модификации, когда моторы потеряли в мощности и оборотах, но выиграли в моменте.
3,4,5 передачи более «высокие», что позволяет ехать на них с более низкими оборотами. Эта коробка лучший выбор тех, кто много ездит по трассе. Особенно на 5-ой передаче.
(извините, а увас есть такая-же только с ГП = 4.058? будем искать…)
Первая передача 3.545
Вторая передача 1.904
Третья передача 1.223
Четвертая передача 0.885
Пятая передача 0.725
Задняя передача 3.250
Передаточное число дифференциала 3.722/ (4.312 на AT191 Калде с 7А мотором С57-07А)
C52
Короба ставилась на GE моторы (16клапанов и 20-Сильвер) а также на 5A-FHE мотор (АЕ91) Левин/Труено но с другой ГП. Позволяет держать более высокие обороты.
Короба с таким-же обозначением ставилась на 4А-ФЕ и 7А-ФЕ моторы в 90-ых и 100-ых кузовах на европейский и американский рынки, но с другими главными парами! А также на турбо Старлеты.
Первая передача 3.166
Вторая передача 1.904
Третья передача 1.310
Четвертая передача 0.969
Пятая передача 0.815
Задняя передача 3.250
Передаточное число дифференциала 4.312(для 4АЖЕ)/4.058(для 4АФЕ и 7А)/3.722(для 4E-FTE)
На турбо Старлетах коробка могла комплектоваться заводской вязкостной LSD. Такие коробки имеют характерный выступ на корпусе дифференциала, в котором установлена вязкостная муфта. При этом правый привод на такой коробке свой и ни с чем не совместимый.
Владельцы 4A-GE20 SilverTop отмечают неудачные для высокооборотистого двигателя, длинные, 3-ю и 4-ю передачи, доставшиеся в наследство от менее оборотистого 4A-GE16 RedTop. Однако у Старлетоводов 3-я передача «любимая», «прущая», т.к. букса на ней уже нет а менее оборотистый турбо двигатель показывает весь свой «момент».
Осторожно! C52 коробка устанавливалась и на MR2 с 4A-GE! В этом варианте у коробки тяги переключения передач расположены с другой стороны!
C56
Более поздний вариант коробки для 4A-GE 20 BlackTop для Королло-образных в АЕ111 кузове (Corolla/Sprinter/Carib/Levin/Trueno), Ceres/Marino в 101 кузове и Carina GT 211 кузов. Более низкие 3 и 4 передачи, что хорошо для приемистости. Также устанавливалась на турбо Старлеты (видимо — унификация).
Первая передача 3.166
Вторая передача 1.904
Третья передача 1.392
Четвертая передача 1.031
Пятая передача 0.815
Задняя передача 3.250
Передаточное число дифференциала 4.312(для ЖЕ)/3.722(для 4E-FTE)/4.058(4A-FE на европейских Короллах и 5A-FE японских Каринах 210)
На Короллобразных c 4A-GE могла комплектоваться заводской LSD типа Torsen.
На турбо Старлетах коробка могла комплектоваться заводской вязкостной LSD.
C150
Наиболее распространённая коробка
Как видим, числа — практически копия C50
Первая передача 3.545
Вторая передача 1.904
Третья передача 1.310
Четвертая передача 0.969
Пятая передача 0.815
Задняя передача 3.250
Передаточное число дифференциала 4.058/3.722/3.941/4.312(для 5E-FHE)
C155
Это эксклюзивная спец коробка — ставилась только на Sera!
Крутильная главная пара + длинная 5-я передача.
Первая передача 3.166
Вторая передача 1.904
Третья передача 1.310
Четвертая передача 0.969
Пятая передача 0.725
Задняя передача 3.250
Передаточное число дифференциала 4.312
C160
Знаменитая «шестиступка» для кольцевых гонок, ставилась на БлэкТоп в Карины и Левин/Церес/Труено/Марино. Знатоки уверяют, что для драга/стрита — короба не нужна. Ибо диапазон у неё такой же как на C56, главная пара больше, вроде бы валит лучше… но проигрываешь при переключениях, слишком уж коротко. Преимуществ для драги перед C56 никаких. Но для кольца — самое то, выбор передач богаче. Нужно отметить, что т.к. коробка из C1 серии, то она менее «прочная», по сравнению с C56.
Первая передача 3.166
Вторая передача 2.05
Третья передача 1.481
Четвертая передача 1.166
Пятая передача 0.916
Шестая передача 0.725
Задняя передача 3.250
Передаточное число дифференциала 4.529
Есть еще коробки C161, C162, C163 — могли устанавливаться на 1NZ, 4/5E-FE, 1ZZ двигатели. Но только не для внутреннего рынка. На «японцах» такого вы не найдете, ибо коробки позволяют ездить значительно быстрее 180км/ч, если, конечно, двигатель сможет.
Теперь перейдем к Электра оборудованию авто. Тут немного все сложнее, если авто было с мотором 5A-FE и требуется перевести авто на мотор 4A-GE тут несколько вариантов.
1) оставить старую косу мотора с 5A-FE и перепиновать разъемы в салоне и под капотом. Для этого требуется электронная схема авто с 5A-FE и 4A-GE схемы можно найти интернете.
2) способ заменить косу ДВС и также распиновать но только в салоне разъемы.
3) способ оставить все косы на месте купить программируемый мозг такого духа как megasquirt v3 данные мозги я установил себе на авто. Под капотом подключить датчики мотора и провести работы по подключению мозга в салоне.
Тут уже каждого выбор каким способом воспользоваться. Я себе установил все косы с левена. Коса телевизора так как морда ставится от левина. Салонная коса так как в ней поменьше проводов ну и минус того что нужно спать механизмы подъемников стекал, электо замки закрывания дверей и свап электо механизмов ушей. Так же требуется свап консоли управления печкой и кондиционером ну панели приборов.
Вот такая не большая шпаргалка по мотором и МКПП. Если что та забыл включить в шпаргалку не пинайте сильно, если что та будет всплывать, того что не указал буду дописывать дописывать в данной статье ))).
Рождение «шеснаря»: как 16-клапанные двигатели ВАЗ дожили до наших дней
Вазовские автомобили редко могли похвастать особой авангардностью конструкции, хотя и от мировых трендов старались не отставать. Определенные успехи тоже были – к примеру, ВАЗ-2101 получил верхневальный двигатель именно вследствие настойчивости и даже упорства советской стороны. А рождавшаяся в непростой для страны период машина десятого семейства уже на уровне разработки могла похвастать другим техническим нововведением – 16-клапанным двигателем, как у «горячих» модификаций европейских одноклассников. Сегодня мы вспоминаем историю разработки многоклапанного мотора 2112, ставшего основой для многих других двигателей ВАЗ – в том числе и самых современных.
Веяния времени
И спользуя агрегатную базу и платформу «восьмерки» для новой модели, в Тольятти понимали, что к моменту старта серийного производства ВАЗ-2110 «восьмой» мотор неизбежно устареет. Ведь уже с начала восьмидесятых в мире ужесточались экологические требования, да и литровая мощность постоянно увеличивалась. «Заряженные» модификации Volkswagen Golf MKII и Opel Kadett E были практические вдвое мощнее базовых версий (и отечественной Самары!), ведь их моторы выдавали 130-140 «лошадок»! Вдобавок стало ясно, что мотор должен быть не только мощнее и экологичнее, но и экономичнее предшественника.
Добиться этого можно было несколькими способами. Во-первых, на ВАЗе безоговорочно приняли переход на более современный распределённый впрыск, что теоретически позволяло выполнить любые актуальные на тот момент нормы по чистоте выхлопа.
Во-вторых, нужно было повышать литровую мощность, чтобы поднять количество «лошадок» под капотом, оставшись в прежнем рабочем объеме. Ведь далеко не во всех странах мира покупатели приветствовали «большие» двигатели из-за налогов. Да и НАМИ жестко определял «литровый диапазон» советской техники – ВАЗы должны были укладываться в диапазон 1,2-1,6 литра.
На тот момент в мире уже были обкатаны на практике два способа «взбодриться» — установка турбонаддува или же переход на многоклапанную головку блока, где количество впускных и выпускных клапанов для каждого цилиндра увеличивалось вдвое. Взвесив все «за» и «против», на ВАЗе остановились на втором варианте, поскольку наддув потребовал бы куда больших затрат и технологических нововведений, в то время как схема с четырьмя клапанами на цилиндр в остальном («по низу») не сильно отличалась от восьмиклапанника, а за счет лучшей наполняемости цилиндров показатели мощности и крутящего момента при прочих равных должны были увеличиться на 10-15%. Это значит, что вкупе с «инжектором» с полуторалитрового мотора реально было снять не менее 90 л.с.
Снова Porsche
Не имея собственного опыта в проектировании подобных конструкций, вазовцы «по старой памяти» обратились к специалистам Porsche. К тому же советской стороне требовалась помощь немцев по аэродинамической доводке кузова «десятки». Подписанный в 1987 году контракт предусматривал как работы по аэродинамике, так и разработку 16-клапанного двигателя с распределённым впрыском. При этом рабочий объем оставался прежним — 1,5 литра.
Однако и на ВАЗе отнюдь не сидели сложа руки, переложив хлопоты по разработке нового двигателя на плечи и руки немецких «спецов»! Под руководством А. Симульмана был скомпонован вариант многоклапанной головки блока с литыми свечными колодцами — то есть, без вставных деталей.
Конструкция 16-клапанной головки блока рождалась в тесном сотрудничестве с иностранными специалистами и при этом получилась полностью оригинальной
Предложенный же Porsche вариант был менее технологичным — в частности, он требовал очень сложной по форме прокладки головки блока, за изготовление пресс-формы для производства которой советские специалисты по РТИ просто не брались. Зато немецкая фирма Elring, к которой обратились вазовские специалисты, согласилась все сделать за четыре месяца и 400 000 немецких марок! И первое, и второе совсем не устраивало ВАЗ, поэтому пришлось. разработать конструкцию силами вазовского же РТИ НТЦ, для чего хватило одного месяца и 1 500 рублей.
Однако в дальнейшем к технологической разработке и доводке отливки головки специалистам Porsche пришлось подключать малоизвестные и узкоспециализированные компании из Австрии и Италии. При этом свечные колодцы на ранних 16-клапанных двигателях были вставными, а начиная со 124-го двигателя стали литыми, как изначально задумывали в Тольятти.
Головка блока цилиндров двигателя ВАЗ-2112
Шестнадцатиклапанная головка потребовала серьезной модернизации «восьмерочного» мотора, ставшего по просьбе ВАЗа своеобразной заготовкой для «шеснаря».
Кроме собственно шестнадцатиклапанной конструкции с двумя распределительными валами, двигатель 2112 отличался и наличием гидротолкателей с автоматической регулировкой теплового зазора, ведь только компактные «гидрики» позволили разместить в головке цилиндров и еще один вал, и восемь дополнительных клапанов. Кроме механизма газораспределения «двенадцатый» мотор получил также оригинальные впуск и выпуск.
Несмотря на компоновочное сходство с 8-клапанным двигателем ВАЗ-21083, «верх» нового мотора получил два распредвала, 16 клапанов и ряд принципиальных отличий
Впускной коллектор на 16-клапаннике разнесли с выпуском. Первоначально впуск изготавливался из лёгкого сплава, а на 1,6-литровом моторе он стал пластиковым
Специалисты Porsche сразу засомневались в том, подойдут ли блок и коленчатый вал бывшего «восьмиклапанника» новому мотору — ведь нагрузки с учетом увеличившихся мощности и момента неизбежно вырастут. Специальные стендовые испытания двигателя ВАЗ-21083 в Германии подтвердили, что его конструкция и механическая прочность вполне допускают подобный «тюнинг», но впоследствии для перестраховки противовесы на коленвале для впрысковых моторов немного увеличили, а блок при превращении мотора в 16-клапанник получил важную доработку: в опорах коренных подшипников появились дополнительные масляные каналы с запрессованными в них форсунками, благодаря чему днища поршней омываются маслом под давлением.
Немецкая сторона также разработала и оптимизировала форму камеры сгорания, благодаря чему даже с учетом высокой степени сжатия (10,5) на бензине с ОЧ 91-95 двигатель ВАЗ-2112 работал без детонации.
На ранних этапах доводки 16-клапанного мотора применялись привычные для специалистов Porsche компоненты распределенного впрыска немецкой фирмы Bosch, однако в дальнейшем (с 1990 года) советская сторона стала активно сотрудничать с американской компанией GM, перейдя на «джиэмовскую» систему не только для многоклапанных моторов, но и на обычных восьмиклапанниках как «восьмого», так и «классического» семейств. Ирония судьбы заключалась в том, что через пять лет ВАЗ вновь вернулся к «бошевским» компонентам впрыска на своих двигателях, прекратив сотрудничество с GM в этом направлении.
Долгие роды, короткая жизнь
Впервые «десятку» с новым двигателем официально продемонстрировали в конце 1992 года в Московском Манеже, а в 1994-м АвтоВАЗ «засветил» предсерийный прототип ВАЗ-2110 и на Парижском автосалоне.
«Десятка» с шестнадцатиклапанником стала настоящей звездой мартовского журнала За Рулем за 1993 год: кроме обложки, яркой новинке отвели четыре первые страницы
16 клапанов – так это будет по-русски
Как оказалось, под большой пластиковой крышкой с «заграничной» надписью «16 VALVE» скрывался именно 16-клапанный двигатель ВАЗ-2112, который развивал 94 л.с. при 5 600 об/мин. При этом мотор оказался и достаточно тяговитым — 130 Нм он выдавал уже при 3 600 об/мин. Таким образом, литровая мощность нового двигателя составила 62 л.с. — не самый плохой показатель по меркам начала девяностых. По крайней мере, европейские и японские аналоги с похожей конструкцией мотора развивали примерно 65-70 л.с. на литр рабочего объема.
Спидометр не врёт: с 16-клапанником новая модель ВАЗа вплотную подобралась к отметке 200 – особенно по спидометру. Если же быть точным, то «сто третья», по данным производителя, разгонялась до 185 км/ч
Двигатель ВАЗ-2112 сочетался с вентилируемыми передними тормозами и усиленной трансмиссией
Более мощный двигатель потребовал усиления и деталей трансмиссии — в частности, применения нового вторичного вала с повышенной жесткостью, а также увеличения диаметра сцепления со 190 до 200 мм.
16-клапанный мотор в «десятку», в отличие от Самары, заложили уже на уровне проектирования компоновки
Выпуск ВАЗ-2110 планировался с 1995 года — первые «десятки» были собраны в ОПП АвтоВАЗа 27 июня, однако полноценное серийное производство началось лишь в 1996-м. При этом многие первые «живые» машины оснащались не новомодным «шеснарем», а банальным карбюраторным (!) двигателем с индексом 2110.
Прототипы и предсерийные образцы ВАЗ-2110 внешне отличались от товарных машин
А «сто третья» (ВАЗ-21103) с тем самым полуторалитровым 16-клапанником ВАЗ-2112 попала на основной конвейер лишь в 2001 году.
Теоретически 16-клапанный ВАЗ мог подогреть интерес зарубежного покупателя к продукции из Тольятти. На практике же мощная «десятка» всерьез заинтересовала лишь внутреннего потребителя
Планировалось, что 16-клапанник получит и «зубило» — этакий запоздалый ответ АвтоВАЗа на Volkswagen Golf GTI.
Однако в дальнейшем выяснилось, что установка этого мотора под капот Самары требует доработок кузова, несовместимых с крупносерийным производством, поэтому от такой затеи в дальнейшем отказались, а 16-клапанный двигатель ВАЗ-2112 так и остался прерогативой «десятого» семейства.
Впрочем, 16-клапанные двигатели под капот Самар всё же «просочились»: тольяттинское ЗАО «Супер-Авто» выпускало ВАЗ-2113 и ВАЗ-2114 в «улучшенной комплектации», которая включала в себя и 1,6-литровые моторы (21124 и 21126) с четырьмя клапанами на цилиндр. Почти 100 сил позволяли «суперзубилам» не только на равных тягаться с остальными вазовскими шестнадцатиклапанниками, но и вступать в светофорные гонки с бюджетными иномарками.