ах что такое движется там по реке книга

Уважаемые читатели!

Теперь вы можете взять в библиотеках нашей системы не только привычные бумажные книги, но и электронные!

Источник

Ах, что такое движется там по реке…

Читать «Новости Югры» в

175 лет назад наступила эра пароходного сообщения по рекам Западной Сибири.

В навигацию 1844 года в Томск из Тюмени прибыл пароход «Основа». Эту дату принято считать началом пароходного движения в Западной Сибири. В этом же году первый пароход увидели и жители Самарово.
Дело в том, что с 1843 года было разрешено свободное пароходство по всем рекам Российской империи, и купечество со свойственным ему предпринимательским азартом стало осваивать новое для себя дело. Уже с середины XIX века сибирские купцы-пароходчики стали конкурировать с организаторами гужевых перевозок. В № 31 «Тобольских губернских новостей» за 1862 год можно прочитать о преимуществах пароходов: «Польза пароходов многозначительна и очевидна. Пароходы не останавливает ни противный ветер, ни противное течение воды, ни буря. Для парохода с баржами нужен только фарватер…»
Основателем пароходства в Западной Сибири считается коммерции советник Н. Ф. Мясников, приобретший пароход «Основа» и десятилетнюю привилегию на плавание по рекам Западной Сибири.

Со скоростью пешехода
Это судно было построено в 1839 году в Тюмени купцом Наумом Тюфиным. В движение пароход должна была приводить паровая машина мощностью 30 лошадиных сил. Но затем ее заменили на более мощную – в 50 лошадиных сил. Корпус парохода был деревянный. Тюфин придумал пароходу название «Основатель», но дьячок, который выводил буквы на судне, что-то не рассчитал. И вошло только пять букв, получилось – «Основа».
Первый блин, как говорится, комом. Судно пошатывало на один бок, пришлось приделывать деревянные плавники-бревна для большей устойчивости. Двигался пароход со скоростью пешехода.
В 1840 году крупный сибирский золотопромышленник, купец первой гильдии Никита Мясников купил «Основу» у Наума Тюфина и получил привилегию на организацию пароходства по озеру Байкал, а также по Оби, Тоболу, Иртышу, Томи, Енисею, Лене и их притокам.
В 1843 году пароход «Основа» совершил свой первый рейс с грузом из Тюмени до Тобольска, а в навигацию 1844-го дошел до Томска. Эта дата считается началом пароходства в Западной Сибири.
Надо сказать, «Основу» в 1844 году увидели и жители Самарово, куда судно зашло по пути в Томск. Пароход сильно дымил, вызвав большой ажиотаж на берегу.
В своей книге «Самарово…» ученый и краевед Хрисанф Лопарев пишет: «Смутно помню первые времена пароходства по Иртышу: это была большая невидаль. С отдаленных концов съезжались в Самарово посмотреть на ход парохода и его остановку здесь; дивились и разводили руками. В Самарово устроена
В. Т. Земцовым пароходная пристань, на которой этот купец заготовляет ежегодно целые партии дров. Пароходы пассажирские, на баржах которых возят арестантов, по пути следования из Тюмени и Тобольска стоят в Самарово полтора часа…»

Трагедии на воде
В 1846 году было основано первое пароходство – «Пароходство А. Ф. Поклевского-Козел и Ко», которое явилось родоначальником организованного судоходства в Западной Сибири. Вторым объединением владельцев пароходов в Обь-Иртышском бассейне стала компания «Польза».
«Тобольские губернские ведомости» за 1857 год сообщали: «Увеличение перевозимого пароходами груза было поводом учреждения в 1853 году компании пароходства (компания состояла из сибирских купцов: Марьина, Кондинского, Хаминова и Тецкого), которая завела третий буксирный пароход в сто сил, в железном судне, выписанный из Бельгии от «Коккереля и Ко», собранный в Тюмени в 1854 году, заграничным механиком».
Владельцы-компаньоны окрестили пароход «Ермаком». Но судьба его, к сожалению, оказалась трагичной. В 1856 году «Ермак» напоролся на собственный якорь и затонул в Иртыше. Впоследствии пароход подняли с илистого дна Иртыша и отремонтировали в Тюмени. В 1883 году при невыясненных обстоятельствах пароход взорвался на Оби.
Трагических случаев с пароходами и их владельцами был немало. Случались аварии, а кроме того, владельцы пароходов, бывало, просто разорялись. Так, в 1859 году екатеринбургский купец и золотопромышленник Рязанов, получив десятилетнюю «привилегию» на организацию судоходства между Тобольском и Березовом и далее до Обдорска, построил в Туринске пароход «Иоанн», а в следующем году совершил первый рейс до Березова, ведя за собой караван из трех барж с мукой. Говорили, что Рязанов затратил на подготовку этого рейса полтора года и 71 тысячу рублей, а доходы по завершении рейса составили лишь три тысячи пудов сельдей да пять пудов рыбьего жира.
Бывало, пароходы вмерзали при неожиданно ранних ледоставах, гибли во льдах. Когда затонул пароход «Взор», его владелец Швецов застрелился. Значительные убытки понес и Наум Тюфин, когда одна его баржа с грузом сгорела, а другая затонула. Ему пришлось продать свой последний буксир «Ерш», чтобы расплатиться с долгами. В конце концов Швецов вынужден был оставить дело жизни.

Как не повезло Чехову
Сначала пароходы были предназначены исключительно для перевозки грузов, затем появились пассажирские. Судостроители старались сделать каюты максимально комфортными для пассажиров.
Весной 1890 года Антон Чехов, направляясь на остров Сахалин, проехал через всю Сибирь. В дальнее путешествие он отправился с целью изучения жизни ссыльных на царской каторге. От Тюмени до Томска писатель намеревался плыть на пароходе.
29 апреля, будучи в Екатеринбурге, Антон Павлович запросил телеграфом Тюменское пароходство, когда пойдет пароход на Томск. «Первый пароход пойдет в Томск 18 мая», – ответили из Тюмени.
Три недели Чехов не захотел ждать и нанял извозчика. Измученный тяжелой дорогой, едва не утонувший при переправе, Чехов прибыл в Томск в не самом благоприятном расположении духа. Отсюда, вероятно, и впечатления о Томске: «. Город скучный, нетрезвый, красивых женщин совсем нет, бесправие азиатское».
Как знать, может быть, путь по реке не вызвал бы у чувствительного писателя таких негативных эмоций.

Цесаревич на пристани
А вот цесаревич Николай изъявил желание путешествовать по воде. В ходе своего путешествия по восточным землям он посетил в июле 1891 года Сургут и Самарово. Цесаревич прибыл на пароходе «Святитель Николай», который был построен в 1886 году на судостроительном заводе И. Игнатова в Тюмени по заказу известного иркутского пароходовладельца и знатока Сибири А. М. Сибирякова. Иван Игнатов на пароходе «Казанец» сопровождал судно цесаревича во время поездки по рекам Западной Сибири. Первая на территории Тобольской губернии остановка была сделана в Сургуте 8 июля. А 9 июля пароход сделал еще одну остановку, всего на час, – в Самарово. Как пишет князь Ухтомский, «пристань у подножия самой высокой горы на Иртыше, покрытой кедровым лесом, была замечательно красива, даже грозовой дождь, начавшийся вскоре по прибытии парохода, не мог разогнать массу народа, покрывавшего склоны горы».
Кстати сказать, пароход этот был самым быстроходным и комфортабельным по тем временам, принимал на борт от 150–200 пассажиров. Именно на этом пароходе 30 апреля 1897 году В. И. Ленин и его соратники
Г. М. Кржижановский, В. В. Старков отправились в Минусинск, следуя к месту ссылки.
Пройдет еще немного времени, и в 1911 году в Тюмени будут построены первые два теплохода, в 1914-м их будет уже сто.
А в 1918 году флот в Обь-Иртышском бассейне полностью национализируют. У судовладельцев отнимут теплоходы, верфи, у кого-то жизнь. Но движение судов по рекам Западной Сибири останавливать никто не собирался. По воде транспортировали хлеб, лес, стройматериалы. А в 1964 году по Оби пошли первые танкеры с сибирской нефтью.

Источник

Ах, что такое движется там по pеке.

Речные грузоперевозки наиболее экономичные, экологичные, безопасные во всех отношениях и могут конкурировать с железнодорожными и автомобильными только в навигационный период. Существенным недостатком является сезонность. А ещё некогда довольно развитая речная инфраструктура РФ находится ныне в плохом состоянии. При этом в некоторых регионах страны речной транспорт не имеет альтернативы!

В России более 2,8 млн. рек общей длинной 12,4 млн. км, и самая протяженная в мире эксплуатируемая сеть внутренних водных путей: 101,3 тыс. км! Согласно официальнымм данным, существует даже «Единая глубоководная система европейской части России (ЕГС)» протяженностью 6,5 тыс. км, которая входит в состав важнейших внутренних водных путей международного значения. Вот где раздолье для речных грузоперевозчиков!

Тем более, что у властей есть не только программы, но и подпрограммы: «Внутренний водный транспорт» ФЦП, «Развитие транспортной системы РФ (2010–2015 годы)», в которые заложены ресурсы на реализацию крупных инвестиционных проектов по устранению участков, ограничивающих пропускную способность ЕГС, на обновление флота, обеспечение объектов инфраструктуры и безопасности судоходства на внутренних водных путях.

Программа правительства РФ по развитию речного транспорта позволит увеличить грузооборот в 1,7 раза.

Законодательством даже приняты меры по поддержке судостроения и судоходства РФ, которые должны бы обеспечить ускорение обновления транспортного флота в ближайшие 15 лет и повышение конкурентоспособности речных перевозок. Причём такое повышение, которое позволит переключить часть грузопотоков, правда, почему-то с автомобильного транспорта. Хотя грузы по реке возятся с незапамятных времён всё больше какие-нибудь генеральные, либо сырьё.

Если всё будет, как указано в программах и подпрограммах, то качество транспортного обслуживания на реках повысится: грузы будут сохраннее, скорость доставки увеличится, разовьются перспективные транспортно–технологические системы, приспособленные для интермодальных перевозок, а российские реки от Волги до Енисея и далее будут покорять суда–контейнеровозы, ролкерные суда и универсальные барже–буксирные составы. Общие объёмы перевозок грузов увеличатся в 1,7 раза.

Но пока инфраструктура речных перевозок, оставшаяся с советских времён, работает на пределе возможностей даже с учётом относительно небольших объёмов перевозок. И ситуация будет усугубляться дальше, потому что перевозки всё-таки растут и строятся новые суда. В 2012 – 2013 году начнут работать 60 новых судов: это довольно много для российского речного хозяйства. Хотя и довольно мало для того, чтобы повлиять на средний возраст речного флота в целом.

Навигация

В навигацию 2012 года перевозки грузов внутренним водным транспортом увеличились на 12,1% и достигли показателя 142 млн. тонн грузов – таковы показатели Минтранса. Объём перевозок в районы Крайнего Севера и приравненных к ним увеличился всего на 3% и составил 20 млн. тонн. Грузооборот речного флота в рассматриваемый период увеличился на 35,7% и составил 59,5 млрд. тонно-километров.

По данным Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот) перевозки грузов внутренним водным транспортом в России за навигацию 2012 года выросли на 11,5% по сравнению с показателями предыдущего года: до 139,9 млн. тонн.

_{Вообще же, речные грузоперевозки отличаются стабильностью на достигнутом уровне развития.}

В Китай

По определению, речные перевозки – это «перевозки ВВП», то есть по внутренним водным путям. Однако есть исключения: для российского Приамурья речные грузоперевозки являются международными.

С Китаем граничат не самые развитые регионы нашей страны, поэтому если грузы и возят из Китая в Россию по рекам, то объём их ничтожен по сравнению с железнодорожным и автомобильным транспортом. Соотношение экспорта/импорта грузоперевозок по рекам в китайском направлении примерно 15% к 85%.

Среди портовых пунктов пропуска Амурского бассейна наибольшими объёмами грузооборота характеризуются Хабаровск–грузовой и Торговый порт Благовещенск. Ассортимент устойчивый на протяжении долгих лет: экспорт – лес круглый, пиломатериалы, лом черных и цветных металлов, прочие грузы; импорт – зерно, рис, овощи, продукты перемола, кокс, цемент, стройматериалы, продукты питания, товары ширпотреба.

Основной оператор речных грузоперевозок в этом районе группа компаний «Амурское речное пароходство». ГК входит в холдинга RFP Group, который специализируется на лесозаготовке, деревообработке и производстве лесоматериалов, и в том числе организует перевозку леса из российских речных портов в речные порты КНР. Лесопродукция составляет 70% перевозок компании.

В период навигации 2012 года в экспортно-импортных направлениях судами Амурского пароходства было перевезено 1,04 млн. тонн грузов, что меньше показателей 2011 года, когда было перевезено 1,16 млн. тонн. Уменьшение показателей связано с тем, что снизились объёмы экспорта круглого леса вверх по Амуру.

Кстати, речные перевозки из России за рубеж становятся повсеместно менее востребованными, зато растут внутрироссийские перевозки. Власти даже вынуждены предпринимать попытки повысить значимость грузоперевозок по внутренним водным путям, например, разрешить иностранным судам заходить в наши реки. Но пока получается плохо.

Ниже в таблице представлены данные по перевозкам экспортно-импортных грузов судами российских судовладельцев на пограничных участках рек Амурского бассейна до речных портов КНР (статистика за период с 2010 по 2020 г., тыс. тонн).

Источник

• в соответствии с теоремой шеннона можно найти такой способ кодирования чтобы избыточность кода была →