aman dman что такое
SKYbrary Wiki
If you wish to contribute or participate in the discussions about articles you are invited to join SKYbrary as a registered user
Arrival Manager (AMAN)
From SKYbrary Wiki
Contents
Introduction
Arrival Manager (AMANs) systems have been developed and deployed in Europe, and elsewhere, over the course of many years. They are primarily designed to provide automated sequencing support for the ATCOs handling traffic arriving at an airport, continuously calculating arrival sequences and times for flights, taking into account the locally defined landing rate, the required spacing for flights arriving to the runway and other criteria.
AMANs are also used as “metering” tools, assisting in regulating the flow of traffic into the TMAs surrounding busy airports.
Helping to make best use of the available capacity at an airport combined with a more efficient, and predictable, arrival management process can assist in reducing low-level holding and tactical intervention by the ATCO, leading to lower fuel consumption, less noise and pollution.
Significant work is currently ongoing in SESAR and NextGen (US ATM modernisation programme) to make arrival management information available earlier in the flight, allowing any required sequencing actions to be taken earlier. Work is also ongoing on exploring the use of the AMAN with other arrival management techniques, such as Controlled Time of Arrival (CTA).
Description
Operational requirements for Arrival Manager (AMAN) were developed in the late 1990s and many of these systems are now in use across Europe and elsewhere. Currently arrival management support for ATCOs can be separated into 2 main groups:
How it Works
The AMAN system interacts with several systems, including the host Flight Data Processing System (FDPS) and Radar Data Processing System (RDPS). It uses a combination of flight-plan information, radar information, weather information, local airspace and route information, and an aircraft performance model in its trajectory prediction, resulting in a ‘planned’ time for any individual flight.
Since the AMAN has certain conditions it needs to satisfy (such as the required landing rate, or spacing, on the runway), when 2 or more aircraft are predicted at or around the same time on the runway it plans a sequence, generating new ‘required’ times that need to be applied to the flight(s), in order to create/maintain the sequence.
As well as providing sequence information to the ATCO, the system also normally outputs the required time for the ATCO in the form of Time to Lose/Time to Gain information (a typical output might be‘L2’, which means the flight needs to lose 2 minutes to fit into its position in the sequence). The controller is then responsible for finding and applying an appropriate method (vectoring, path stretching, speed changes or holding) for the aircraft to meet its time or position in the sequence.
In some developing systems, the required time and delay information can also be translated into a suggested specific action for the controller to consider and if OK in the traffic circumstances at the time, to give to the aircraft to implement – e.g speed 230kts. In even more sophisticated versions the system is developed to give a combined speed/route advisory, but this is not widespread in use.
Investigations are currently ongoing into how the AMAN advisories could also be turned into Controlled Time of Arrival (CTA) for the aircraft, where the ATCO can chose to provide the time to the aircrew, who would then use the aircraft FMS and systems to fly the aircraft towards its required time (RTA).
Над европейской частью России введена новая структура воздушного пространства
В небе над европейской частью России введена новая структура воздушного пространства.
3 декабря 2020 года в 03:00 по московскому времени Московская и смежные с ней зоны Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации (ЕС ОрВД РФ) начали работу в условиях новой структуры воздушного пространства. В ночь со среды на четверг структура воздушного пространства изменилась не только в столичном регионе, но и почти над всей европейской частью России. Это событие должно стать знаменательной вехой для всей авиационной отрасли страны.
На момент перехода в воздушном пространстве Московской и смежных с ней зон Единой системы находились около 480 воздушных судов.
По итогам ввода новой структуры воздушного пространства можно констатировать, что пропускная способность в Московской зоне Единой системы ОрВД увеличена в 1,5 раза. Это произошло благодаря использованию современных методов и средств навигации при формировании маршрутов, бесконфликтных схем прибытия и вылета с основных аэродромов, а также независимых одновременных заходов на посадку на параллельные взлетно-посадочные полосы аэродромов Шереметьево и Домодедово. Кроме того, время полёта в Московской зоне ЕС ОрВД сокращено в среднем на 15 процентов, а протяжённость маршрутов – на 21 процент. Уже сегодня над Московской и смежными с ней зонами организация воздушного движения может обеспечить для каждого аэродрома такое количество взлётно-посадочных операций, которое в состоянии принять наземная инфраструктура данной воздушной гавани. Показатель расхода топлива сократится почти на 14%. При этом расчетная экономия топлива в среднем для прибывающих воздушных судов в Шереметьево составит 39%, в Домодедово – 34%, во Внуково – 23%.
В новой структуре оптимизированы запретные зоны и зоны ограничения полетов, разработаны схемы маневрирования для основных аэродромов Московского узлового диспетчерского района, а также других аэродромов Московской и смежных зон ЕС ОрВД. Всего изменения затронули 84 аэродрома. Особое внимание при внедрении новой структуры уделено безопасности полетов. Ожидается, что уровень безопасности повысится в 1,8 раза. Оценка безопасности полетов в новой структуре проведена в соответствии со всеми требованиями действующих нормативных правовых актов Российской Федерации и с учетом рекомендаций ICAO. В результате внедрения новой структуры воздушного пространства количество сеансов радиообмена с экипажами воздушных судов сокращается кратно. Соответственно, снижается и загруженность авиадиспетчеров, пилотов. Новая структура имеет большой потенциал для дальнейшего развития. Обеспечена возможность внедрения в ближайшее время перспективных интеллектуальных технологий управления потоками прилетающих и вылетающих воздушных судов (AMAN/DMAN).
Вводу новой структуры воздушного пространства над Европейской частью России предшествовал непростой путь. В соответствии с поручением Правительственной комиссий по транспорту во взаимодействии с Федеральными органами исполнительной власти, пользователями воздушного пространства и аэропортами ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» была организована работа по внедрению новой структуры в пяти зонах ЕС ОрВД.
Указанная работа проводилась по следующим основным направлениям:
подготовка технических средств;
подготовка и опубликование большого объема аэронавигационной информации.
Были подготовлены все технические средства для обеспечения внедрения новой структуры, а также с учетом перехода на использование давления QNH. Персонал ОВД и ПВД/ПИВП также был подготовлен в полном объеме. Внесены изменения в 28 Соглашений о процедурах взаимодействия между смежными российскими центрами ОВД в 14 Соглашений между российскими и зарубежными центрам ОВД в сопредельных государствах. Официальная аэронавигационная информации с датой вступления в силу своевременно опубликована на сайте филиала «ЦАИ» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» в поправках AIRAC 11, 12, 13 и дополнениях к АИП РФ.
В заключение стоит отметить, что ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» в рамках действующих нормативных документов готово оказывать всестороннюю помощь экипажам воздушных судов при внедрении новой структуры воздушного пространства, а также при отсутствии информации по отдельным аэродромам в навигационных базах данных.
В Санкт-Петербургском центре ОВД филиала «Аэронавигация Северо-Запада» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» 16 февраля на существующей радиолокационной позиции «ОРЛ-А» аэропорта «Пулково» введён в эксплуатацию автономный моноимпульсный вторичный радиолокатор «Аврора» (МВРЛ «Аврора») российского производства АО «ВНИИРА».
Работы выполнены в рамках исполнения централизованного плана капитальных вложений. Подтверждением положительного завершения реализации мероприятия стало проведение приёмо-сдаточных испытаний, показавших соответствие оборудования МВРЛ «Аврора» предъявляемым эксплуатационным требованиям. На основании заключения Северо-Западного управления Ростехнадзора, которое подтверждает соответствие построенного объекта капитального строительства требованиям проектной документации, Федеральным агентством воздушного транспорта выдано разрешение на ввод в эксплуатацию объекта МВРЛ «Аврора».
МВРЛ «Аврора» позволит повысить качество и расширить возможности служб организации воздушного движения в области предоставления радиолокационной информации. Кроме того, оборудование МВРЛ «Аврора» может быть использовано в качестве резерва существующего АРЛК «Лира-А-10» (аэродромный радиолокационный комплекс «Лира-А-10»), что в свою очередь также повышает надежность обеспечения радиолокационной информацией в зоне ответственности Санкт-Петербургского центра ОВД.
© sun9-46.userapi.com
Завершено строительство новой взлетно-посадочной полосы на Соловках в Архангельской области.
Реконструкция взлетно-посадочной полосы началась в мае прошлого года. В рамках первого и второго этапов работ старые металлические плиты ВПП строители заменили на современное покрытие, уложив более шести тысяч специальных сборных железобетонных аэродромных плит ПАГ-14. Вместе с тем построены перрон на четыре стояночных места и рулежная дорожка. Также подрядчиком в лице АО «Стройтрансгаз» выполнены работы по установке очистных сооружений, обустройству водосточно-дренажной системы и монтажу новой трансформаторной станции.
В рамках третьего этапа реконструкции аэропортового комплекса в 2020 году отремонтировали оставшийся 541 метр взлетно-посадочной полосы, общая протяженность которой составляет полтора километра.
В 2021 году планируется реализация четвертого этапа реконструкции, включающего в себя строительство пассажирского терминала и гаража, проект которых сейчас проходит согласование у экспертов ЮНЕСКО.
© cdn.dvinanews.ru
В Певекском центре ОВД завершены работы по техническому переоснащению объекта БПРМ оборудованием приводной радиостанции АРМ-150МА и маркерного радиомаяка МРМ-97МА производства АО «Техномарин».
Мероприятие реализовано в соответствии с комплексным планом модернизации и расширения магистральной инфраструктуры Российской Федерации до 2024 года. По результатам успешно проведенных лётных и наземных испытаний оборудование введено в эксплуатацию с 11 ноября 2020 года. Новое оборудование обеспечивает качественное навигационное обслуживание в районе аэродрома Певек, одного из ключевых транспортных узлов российской Арктики.
В отделении Марково Анадырского центра ОВД в кратчайшие сроки проведены и успешно завершены работы по замене оборудования объекта ОПРС, обеспечивающего навигацию в районе аэродрома Марково. По результатам проведенных вводной летной проверки и приемо-сдаточных испытаний приказом директора филиала оборудование введено в эксплуатацию с 11 ноября 2020 года. На смену выработавшему свой ресурс оборудованию АПР-8, в котором использовались электровакуумные приборы, пришло полупроводниковое современное оборудование приводной радиостанции АРМ-150МА производства АО «Техномарин». Завершено еще одно мероприятие технического перевооружения средств РТОП и АС, в соответствии с комплексным планом модернизации и расширения магистральной инфраструктуры Российской Федерации до 2024 года.
© sun9-49.userapi.com
5 января, международный аэропорт Перми «Большое Савино» принял свой первый самолет после выдачи Росавиацией временного разрешения на эксплуатацию построенных АО «Стройтрансгаз» перрона аэровокзального комплекса, перрона для стоянки трех самолетов, аванперрона и рулежной дорожки.
Общая площадь построенных площадок составила почти 37 000 кв.м.
Технический директор международного аэропорта Дмитрий Будрин подчеркнул, что «Стройтрансгаз» завершил все бетонные работы в сентябре 2020 г. Далее бетонному основанию требовалось 28 дней, чтобы набрать прочность и после этого в Росавиацию был направлен запрос на получение разрешения на эксплуатацию инфраструктуры.
Реконструкция инженерных сооружений Пермского аэропорта необходима для того, чтобы транспортный узел имел возможность принимать все классы воздушных судов, используя современные телетрапы. Все пять «рукавов» смонтированы одновременно к трем галереям аэропорта (по два – к боковым и один – к центральной). Работы были завершены в конце августа.
Первыми теплые «рукава» для перехода в терминал испытали пассажиры рейса из Москвы компании «Аэрофлот».
В целом реализация проекта по реконструкции аэропорта решит проблему нехватки наземной инфраструктуры и даст возможность аэропорту, введенному в эксплуатацию в ноябре 2017 г., полноценно функционировать, повысив общую пропускную способность пермской воздушной гавани до 2 млн человек в год.
Следующим шагом в развитии воздушной гавани Прикамья станет второй этап реконструкции ее инфраструктуры, которую продолжит АО «Стройтрансгаз». Он включает укрепление взлетно-посадочной полосы, что позволит пермскому аэропорту принимать самолеты любого класса и расширит возможности авиасообщения.
© novaport.ru
© gkovd.ru
В рамках реализации проекта «Реконструкция и техническое перевооружение комплекса средств УВД, РТОП и электросвязи в районе аэродромов и на воздушных трассах в целях создания укрупненных центров ЕС ОрВД в аэропорту Ноябрьск, в части оснащения МВРЛ» в соответствии с договором заключенным между ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» и АО «Концерн ВКО «Алмаз-Антей», в Ноябрьском центре ОВД после проведения подготовительных строительных работ специалистами АО «ВНИИРА» завершены мероприятия по монтажу оборудования МВРЛ «Аврора-2» на объекте ОРЛ-А, АРП.
Данное оборудование позволяет получать всю необходимую информацию с борта самолета и существенно повысить её достоверность, что является важным фактором для обеспечения безопасности воздушного движения. В настоящее время проводятся заключительные пусконаладочные мероприятия с последующим вводом в эксплуатацию.
© sun9-35.userapi.com
Введена в эксплуатацию опорная подсеть связи верхнего уровня цифровой сети интегрированной авиационной фиксированной связи (ОПСС ВУ ЦСИАФС) с центральным узлом связи (ЦУС), размещенным в здании генеральной дирекции ОрВД.
Это стало результатом начатых в 2015 году мероприятий по созданию цифровой инфокоммуникационной сети связи, обеспечивающей обмен как аэронавигационной и технологической, так и корпоративной информацией ГК ОрВД.
Узлы ВУ ОПСС ЦСИАФС, расположенные в центрах ЕС ОрВД и дирекциях филиалов в Иркутске, Хабаровске, Новосибирске, Тюмени, Сыктывкаре, Магадане, Якутске, Санкт-Петербурге, Самаре, Казани, Красноярске, Ростове-на-Дону, Петропавловске-Камчатском, Симферополе, объединены с ЦУС цифровыми каналами связи с использованием современных технологий и протоколов IP/VPN/MPLS и интерфейсами L2/L3.
Ведется работа по подключению к ОПСС ВУ пользователей/источников/потребителей информации, организована передача трафика в форматах и по протоколам AFTN/AMHS сети авиационной наземной сети передачи данных и телеграфной связи, передается телефонный трафик, работает подсистема удаленного видеонаблюдения за состоянием оборудования узлов ОПСС ВУ, подсистема контроля работы каналов SLA. Специалисты ЦУС ОПСС ВУ также отвечают за работу ЦКС ГЦ ЕС ОрВД и Шлюз ГЦ/ЗЦ, каналов авиационной фиксированной спутниковой связи ГК ОрВД. Работа осуществляется в круглосуточном режиме.
Для взаимодействия программно-аппаратного комплекса мониторинга, создаваемого для Центра сбора и обработки информации об измерениях погрешностей выдерживания высоты ВС, организованы цифровые каналы связи через оборудование ЦУС и УВУ Хабаровск и Санкт-Петербург. Ведётся работа с операторами связи о переводе всего корпоративного трафика на сеть ОПСС. Планируется обеспечить интегрированный обмен всеми видами информации на базе ОПСС ЦСИАФС.
© sun9-51.userapi.com
© sun9-64.userapi.com
27 октября в Мурманском центре ОВД филиала «Аэронавигация Северо-Запада» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» на аэродроме Мурманск введен в эксплуатацию новый первично-вторичный аэродромный обзорный радиолокатор АОРЛ-1АМ.
Установка локатора на уже существующие фундаменты позволила не производить проектно-изыскательные работы, что привело к экономии денежных средств и к существенному сокращению сроков установки и ввода в эксплуатацию. Новая элементная база локатора повысит надежность и сократит эксплуатационные расходы. Ввод в эксплуатацию АОРЛ-1АМ является продолжением программы модернизации комплекса радиотехнических средств Мурманского центра ОВД.
Радиолокатор АОРЛ-1АМ способен обнаруживать самолеты гражданской авиации всех эксплуатируемых массовых типов и получать от них все необходимые данные для диспетчерского обслуживания полетов. Установка такого современного оборудования на аэродроме Мурманск повысит уровень безопасного обслуживания воздушного движения.
© sun9-66.userapi.com
© sun9-12.userapi.com
15 октября в Калининградском центре ОВД филиала «Аэронавигация Северо-Запада» успешно завершились приемо-сдаточные испытания модернизированной районно-аэродромной системы управления воздушным движением «ТОПАЗ» (АРАС УВД «ТОПАЗ»).
Система была модернизирована до уровня автоматизированной системы организации воздушного движения (АС ОрВД). Работы по модернизации проведены ПАО «НПО «Алмаз» в соответствии с договором между ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» и АО «Концерн ВКО «Алмаз-Антей».
Для проведения тестирования специалистами Калининградского центра ОВД была разработана программа тестирования, отражающая различные сценарии, связанные с операциями в ВПСМ. Успешно протестировано взаимодействие модернизируемых комплексов со смежным центром ОВД Вильнюс (Литва) (член организации Евроконтроль) по протоколу OLDI, согласно предварительно согласованной схемы тестирования и программы испытаний. По итогам проведенных ПСИ комиссией сделано заключение от том, что АС ОрВД Калининградского центра ОВД пригодна к использованию для организации ИВП и обслуживанию воздушного движения в границах ответственности Калининградского центра ОВД, в том числе и к переходу к следующим шагам по внедрению ВПСМ, предусмотренных планом.
© sun9-72.userapi.com
© sun9-70.userapi.com
© sun9-16.userapi.com
4 декабря 2020 года в Петрозаводском центре ОВД филиала «Аэронавигация Северо-Запада» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» введен в эксплуатацию новый аэродромный радиолокационный комплекс «Лира-А10» отечественного производства ПАО «НПО «Алмаз» ТОП «ЛЭМЗ».
Приемо-сдаточные испытания и летная проверка подтвердили высокие тактические и технические характеристики нового радиолокационного комплекса. Ввод в эксплуатацию АРЛК «Лира-А10» взамен устаревшего радиолокатора ДРЛ-7СМ позволит обеспечить регулярность и безопасность полетов на аэродроме Петрозаводск. Примечательно, что новый радиолокационный комплекс введен в эксплуатацию в год 100-летия республики Карелия.
2.4 Задача автоматизированного формирования потока вс, заходящих на посадку и вылетающих вс, с применением процедуры aman/dman с целью оптимизации прилета/вылета на основных аэродромах мвз
2.4.1 Функциональные задачи AMAN, требующие использования ЧМИ
Функции ввода статической информации (ИПС) в комплекс AMAN:
1 Ввод данных модели воздушного пространства.
2 Ввод информации о применяемых правилах, процедурах ОВД, регламентах и ограничений.
3 Ввод данных о структуре аэродромов.
4 Ввод базы данных контрольных точек формирования последовательности AMAN.
5 Ввод базы данных используемых интервалов эшелонирования.
6 Ввод базы данных маршрутов полета, стандартных схем прибытия, установленных (номинальных) схем и используемых траекторий захода на посадку.
7 Ввод вариантов значений горизонта планирования естественно, оптимальной изменяемой и оптимальной изменяемой части последовательности прилета.
8 Ввод базы данных летно-технических характеристик ВС.
Функции ввода динамической информации в комплекс AMAN:
1 Выбор используемых на прилет ВПП для каждого аэродрома Московского аэроузла с уполномоченных для каждого района аэродрома рабочих мест.
2 Выбор контрольной точки ВПП (ДПРМ, БПРМ, торец ВПП и др.).
3 Выбор фиксированной точки (точки слияния, IAF, точки дозирования нагрузки) и отображение соответствующего требуемого времени пролета (RTO) для каждого прилетающего ВС.
4 Выбор отображаемой(ых) последовательности(ей) прилета AMAN (реальная, естественная, оптимальная).
5 Выбор критериев оптимизации формируемой последовательности прилета AMAN.
6 Ввод значений интервалов эшелонирования между всеми или отдельными прилетающими ВС в контрольной точке.
7 Выбор темпа прилета – заданных значений нагрузки на точку слияния ВПП и значений пропускной способности.
8 Ввод ограничений на использование и интервалов блокировки ВПП на прилет.
9 Ввод критериев (минимизация средней задержки, максимальная пропускная способность) и параметров процедуры оптимизации (дисциплина обслуживания, размер скользящего окна и др.).
10 Ввод данных о приоритетах обслуживания ВС.
11 Ввод информации при ручной корректировке сформированной последовательности ВС с рабочего места диспетчера ДПП.
12 Ввод информации о ручном позиционировании ВС в сформированной последовательности ВС с рабочего места диспетчера ДПП.
Функции вывода информации на рабочие места комплексом AMAN:
1 Вывод информации о реальной нагрузке на выбранные контрольные точки пролета (прилета).
2 Вывод на рабочие места данных о моментах времени пролета точки слияния ВПП в сформированной последовательности прилета.
3 Отображение допустимого количества ВС (темпа прибытия) на прилет за выбранный период времени в окне AMAN.
4 Отображение на временной оси реальной последовательности прилета расчетного времени пролета (ETO) контрольной точки ВПП с привязкой к формуляру каждого прилетающего ВС.
6 Отображение реальной, и сформированных естественной и оптимальной последовательностей прилета для выбранной ВПП (вертикально ориентированная ось времени, формуляры прилетающих ВС, расставленные в порядке сформированной очередности пролета контрольной точки ВПП и с привязкой к конкретным моментам времени её пролета).
7 Отображение на временной оси сформированных последовательностей прилета AMAN требуемого времени пролета (RTO) контрольной точки ВПП с привязкой к формуляру каждого прилетающего ВС.
8 Отображение интервала времени блокировки ВПП.
9 Отображение приоритетов обслуживания для конкретных прилетающих ВС.
10 Представление интервалов занятости ВПП каждым прилетающим ВС фиксированной части последовательности прилета.
11 Отображение списка добавленных и исключенных ВС.
12 Отображение формуляра прилетающего ВС в окне AMAN: позывной ВС, WCT, потребное время задержки, дополнительная информация, выбранная ВПП в случае использования более одной ВПП).
13 Отображение окна списка прилетов.
14 Отображение окна эшелонирования прилетающих ВС.
15 Отображение окна изменения места ВС в последовательности прибытия.
16 Предупреждение о ВС (мигание), требующих ручного позиционирования в последовательности прилета, в случае осуществления им повторного захода на посадку в неизменяемой части последовательности.
17 Предупреждение о ВС, вставка которых в неизменяемую часть последовательности невозможна без ее пересчета.
18 Отображение номера очередности захода на посадку в радиолокационных формуляров сопровождения ВС, включенных в неизменяемую часть последовательности прилета.
19 Отображение потребных задержек/ускорений в формулярах каждого прилетающего ВС окна AMAN/окна списка прилетов/радиолокационных формулярах.
20 Вывод предупреждений о ВС, требующих ручного позиционирования в соответствующей последовательности прилета.
Информационное взаимодействие комплекса AMAN с внешней средой:
1 Плановая информация (АС ОрВД, КСА ПИВП).
2 Сообщения ABI, ACT (OLDI).
3 Системные 4D-траектории (TP).
4 Данные о ЛТХ ВС (BADA).
5 Данные о занятости ВПП (при наличии SMAN, SMGCS).
6 Данные о слотах вылета (Центр/орган организации потоков).
7 Информация об отклонениях в выдерживании заданных параметров (время, боковые, продольные, вертикальные интервалы) (MONA).
Информационное взаимодействие в рамках интегрированного комплекса AMAN/DMAN:
Интервалы, свободные для вылета, в последовательности прилета (AMAN).
Интервалы закрытия ВПП (DMAN).
Слоты приоритетного вылета (DMAN).
Слоты запрашиваемого вылета (DMAN).
Подтверждение слотов запрашиваемых вылетов (AMAN).
2.4.2 Состав и форма представления информации ЧМИ AMAN
Основные окна и элементы ЧМИ AMAN:
Окно AMAN (основное);
Окно списка прилетов AMAN;
Окно эшелонирования прилетающих ВС;
Окно изменения места ВС в последовательности прибытия;
Радиолокационные формуляры прилетающих ВС;
Окно списка ВС, исключенных из последовательности прилета.
2.4.2.1 Окно AMAN (основное)
В основном окне ЧМИ комплекса AMAN отображаются:
последовательность прилета AMAN, представляющую собой совокупность формуляров прилетающих ВС на временной оси;
основные вкладки: «Настройки», «Список прилетов», «Согласование вылетов», «Оптимизация», «Вид последовательности», «Список исключенных ВС»;
Окно AMAN предназначено для представления информации о формируемой последовательности прилетающих ВС и стратегических рекомендаций (задержки/ускорения) по ее поддержанию на рабочих местах диспетчеров ОВД, РП РДЦ, РП АДЦ, РПА, а также для ввода исходной информации для запуска и оперативной – в процессе функционировании процедуры AMAN.
2.4.2.1.1 Базовые функции ЧМИ (функции ввода и отображения информации)
Базовые функции ЧМИ (функции ввода и отображения информации) приведены в таблице 2.4-1.
Общее описание интерфейса
ВПП на прилет на каждом аэродроме МАУЗ
Выбор номинальных траекторий прилета
Вывод предупреждений о невозможности включения ВС в последовательность прилета
Выделение соответствующего формуляра на панели AMAN
Представление реальной последовательности прилета
Формуляры, расположенные вдоль оси времени. Вызывается нажатием установленной клавиши
Нагрузка на выбранные точки слияния
В формате двухзначного числа «XX». Единицы измерения – ВС/ч
Темп прилета – заданные значения нагрузки на точку слияния ВПП
Выбор возможного варианта из списка
Ограничения использования каждой ВПП прилета
Выделение на временном графике (линии) области закрытия
Приоритеты обслуживания ВС
Отметка в формулярах приоритетных рейсов
Критерии и параметры оптимизации (дисциплина обслуживания, размер скользящего окна и др.)
Выбор возможных вариантов из списка
Сформированная последовательность прилета
ДПП, РЦ, РП МАДЦ, РПА, РП РДЦ, Д-К
Вертикальная ось времени с указанием моментов времени и формуляров рейсов
Ручная корректировка сформированной последовательности прилета
Перетаскивание и вставка формуляров прилетающих ВС на временном графике
Предупреждение о времени задержки с использованием ЗО
В формуляре на оси времени и в ФС ВС
Потребные задержки прилетающих ВС последовательности прилета
ДПП, РЦ, РП АДЦ, РПА, РП РДЦ,
В формуляре на оси времени и в ФС ВС в формате «+/-ХХ»
Представление неизменяемой части сформированной последовательности
Выделенная часть вертикальной оси времени с указанием моментов времени и формуляров прилетающих ВС
Предупреждения о ВС, требующих ручного позиционирования при повторном заходе на посадку
Выделение формуляра прилетающего ВС на оси времени
Исключение из последовательности прилета или включение в нее ВС из списка исключенных и ВС с «короткими» траекториями
Перетаскивание и вставка на временном графике соответствующих формуляров прилетающих ВС
П.5. Нагрузка на точку слияния – это прогнозируемая интенсивность прибытия ВС в данную точку слияния ВПП. Определяется как число ВС, прогнозируемых на прилет на интервале от текущего момента времени до заданного по умолчанию или задаваемого вручную. Единицы измерения – ВС/ч.
При нажатии и удерживании ПК на линии темпа появляется всплывающий текст с отображением значения нагрузки в формате «22 ВС/час».
П.6. Темп прилета – это задаваемое диспетчером значение максимальной интенсивности прилета ВС через точку слияния. Единицы измерения – ВС/ч.
При щелчке ЛК на линии темпа появляется всплывающий список с отображением возможных значений темпа в формате «20». При щелчке ЛК на выбранном значении темпа список исчезает и на линии темпа появляется надпись со значением выбранного темпа.
П.7. Ограничения использования каждой ВПП прилета. При нажатии и удерживании ЛК с одновременным дальнейшим перемещением курсора по шкале времени диспетчер задает интервал ограничения (занятости) использования ВПП. Занятый интервал подкрашивается.
При необходимости начала или конца уже заданного интервала занятости диспетчер подводит курсор ко времени начала или окончания интервала. Курсор приобретает вид «↨», перетаскиванием границы интервала задаются новые значения начала или конца интервала занятости.
Сброс интервала занятости: при щелчке ПК на интервале занятости появляется меню списка «Сброс» и «Текст». При щелчке на «Сброс» интервал занятости удаляется.
При щелчке на «Текст» появляется список со значениями вариантов причин занятости ВПП. При щелчке на выбранном варианте на интервале занятости появляется маркер текста , при подведении курсора к маркеру появляется всплывающий текст с отображением причины занятости ВПП (например: «уборка снега», «вылет» и т.д.).
При щелчке ПК на шкале времени AMAN между моментами времени прибытия двух смежных прилетающих ВС диспетчер выбирает из списка «Вставить слот вылета». При наведении на эту строку списка курсора появляется подсписок с несколькими категориями ВС. После щелчка ЛК на выбранной категории ВС вставляется соответствующий стандартный слот вылета, который будет учитываться системой при формировании и регулировании последовательности ВС.
П.8. Приоритеты обслуживания ВС. Отметка рейсов на временном графике, к которым не должна применяться задержка и задание очередности. При щелчке ЛК в поле «Приоритет» формуляра ВС появляется символ «», при повторном щелчке ЛК символ снимается.
П.11. Критерии оптимизации (экономическая эффективность, пропускная способность).
На панели «AMAN» диспетчер выбирает переключатель заданного критерия оптимизации (пропускная способность, экономичность, естественная последовательность).
П.12. Моменты времени пролета точки слияния ВПП прилетающими ВС в сформированной последовательности ВС. Ось времени AMAN.
Представлены горизонтальные линии связки, соединяющие моменты времени пролета точки слияния ВПП и формуляры прилетающих ВС (рисунок 15).
Пример окна AMAN приведен на рисунке 2.4-1.
Вертикальная ось времени AMAN, на которой текущее время представлено красной линией в нижней части оси, значение текущего времени представлено ниже линии текущего времени. В верхней части оси имеется раскрывающийся список «ВПП посадки».
Максимальное значение отображаемого интервала оси времени выбирается диспетчером на панели AMAN.
Формуляр прилетающего ВС на панели AMAN содержит поля:
Весовая категория ВС;
Рекомендуемые значения времени задержки/ускорения) в формате «+3» или «-1». Рекомендуемые значения времени задержки выделяются красным цветом, если его значение более и равно 3 мин.
При нажатии и удерживании ПК на позывном ВС всплывает расширенный формуляр сопровождения
Рекомендуемое время задержки ускорения отображается в стандартном и выделенном формуляре, если в панели AMAN отмечен флажок «Отображать время задержки/ускорения в формуляре ВС»
П.13. Ручная корректировка сформированной последовательности прилета осуществляется путем перетаскивания формуляра ВС на панели AMAN в заданном направлении по оси времени AMAN.
П.18. Предупреждения о ВС, требующих ручного позиционирования в соответствующей последовательности прилета, в случае осуществления им повторного захода на посадку в неизменяемой части последовательности. При уходе на второй круг формуляр ВС на панели AMAN начинает мигать. В этом случае диспетчер должен вручную перетащить формуляр в нужное ему место на оси времени AMAN (также как в п.13).
П.19. Включение в последовательность прилета AMAN ВС с «короткими» траекториями.
При щелчке ПК на формуляре ВС на панели AMAN появляется меню с надписью «Исключить». При выборе данного пункта меню соответствующее ВС удаляется из последовательности и включается в список исключенных ВС.
При необходимости диспетчер может включить в последовательность ВС из списка исключенных (не включенных в последовательность) ВС. Для этого при щелчке ЛК на позывном появляется меню «Включить ВС в список AMAN». При щелчке ЛК на меню ВС включается в список.
В списке исключенных и не включенных в последовательность ВС отображаются формуляры и тех ВС, которые еще не рассматривались AMAN (ВС с «короткими» траекториями). Для включения ВС в последовательность диспетчер щелчком ЛК на формуляре в списке перетаскивает его в любую часть поля AMAN. AMAN автоматически рассчитывает такое его допустимое место в последовательности, которое обеспечит минимальные изменения в задержках следующих за ним ВС. Также диспетчер может вставить формуляр в конкретном месте временной оси. В этом случае AMAN осуществляет перерасчет задержек и ускорений для следующих за ним ВС в последовательности.
В формулярах ВС отображается следующая информация: позывной ВС, приоритет (*), категория ВС (H, M), суммарное потребное время задержки.
2.4.2.2 Окно списка прилетов AMAN
Окно списка прилетов предназначено для отображения планируемых прибытий ВС с указанием целевого и расчетного времени прибытия на ВПП, обслуживаемых процедурой AMAN, контроля и формирования последовательности прилетов, а также ввода оперативной информации для обеспечения интервалов вылетов.
Содержит следующие основные элементы:
2.4.2.3 Окно эшелонирования прилетающих ВС
Окно эшелонирования прилетающих ВС предназначено для ввода изменений при выборе значений эшелонирования как всей совокупности (темп прилета), так и отдельно взятых прилетающих ВС.
Основные элементы окна эшелонирования:
панель выбора минимумов эшелонирования;
панель выбора режимов применения минимумов эшелонирования.
2.4.2.4 Окно изменения места ВС в последовательности прибытия
Предназначено для изменения места положения ВС в последовательности прилета в ручном режиме с рабочих мест диспетчеров ОВД.
Основные элементы окна изменения места ВС в последовательности прибытия:
строка позывного выбранного ВС;
строка выбора режимов вставки ВС;
меню выбора места вставки ВС в последовательности прилета.
2.4.2.5 Радиолокационные формуляры прилетающих ВС
Радиолокационные формуляры прилетающих ВС содержат предусмотренную в КСА ОрВД информацию. Дополнительно в формулярах прилетающих ВС, учитываемых процедурой AMAN, может содержаться следующая информация:
точка выхода из сектора;
рекомендуемое время задержки или ускорения ВС;
номер очередности в неизменяемой части последовательности прилета;
символ приоритета обслуживания;
наименование траектории прилета (STAR);
предупреждение о необходимости использования ЗО.
2.4.2.6 Окно списка ВС, исключенных из последовательности прилета
Открывается выбором вкладки «Список исключенных ВС» строки меню вкладок верхней панели AMAN. Используется при удалении из последовательности прилета отдельных ВС и включения в нее ранее удаленных ВС или прилетающих ВС с «короткими» траекториями полета, не предполагавшими вход в горизонт функционирования процедуры AMAN с ее внешней границы.
Тут вы можете оставить комментарий к выбранному абзацу или сообщить об ошибке.