азипод на судне что это такое
Системы AZIPOD: новые формы взаимодействия ходового мостика и машинного отделения
Фото: пресс-служба ГУМРФ им. С.О. Макарова
Совершенствование технологий в современном мире многими воспринимается как противостояние человеку. Уже стало привычным, что при нажатии кнопки совершается действие, которому нет объяснения. Алгоритмы становятся все изощреннее. И тем не менее во многих отраслях, связанных с вопросами безопасности, и на морском флоте тоже, важно понимать динамику происходящего. Как подметил философ Мартин Хайдеггер: «Техника – средство для достижения цели, все хотят утвердить власть духа над техникой, а техника все больше грозит вырваться из-под власти человека».
Николай Григорьев, профессор кафедры технических средств судовождения имени профессора Е.Л. Смирнова ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова»
Артур Григорьев, инженер-механик судовых ядерных энергетических установок, директор по развитию ООО «РТС»
Появление на морском флоте пропульсивных установок системы AZIPOD относится к числу таких проявлений взаимоотношений человека и техники.
Может показаться странным, но новые технологии подвигают человека в каком-то смысле обратиться к своему прошлому опыту взаимодействия с природой. Примеры такого взаимодействия в области мореплавания есть, и их было много. Например, способности викингов, поморов, полинезийцев, бушменов и других народов ориентироваться в море, в пустыне, в тундре, и это все связано с когнитивными способностями человека, которые приобретают новые формы.
Когнитивные способности человека по управлению объектами и механизмами зарождаются из способностей владеть телом и затем эти способности переносить на сами объекты, делая их (объекты) продолжением сенсорных систем самого человека. Управляя плотом в горном потоке, мотоциклом, человек сливается с самим объектом управления. Эти способности не являются прирожденными, но само пространственное восприятие во многом зависит от способностей к восприятию и от способностей управлять телом. Используя классификацию Говарда Гарднера, процедуру управления динамическим объектом можно представить сочетанием двух интеллектов: пространственного, связанного со способностью к восприятию ситуации, и телесно-кинестетического, который позволяет адекватно реагировать на происходящее [Гарднер Г. «Структуры разума: Теория множественного интеллекта»].
Управляя подвижным объектом, человек как бы сливается с ним. По мере увеличения размеров объекта управления, например от скоростного катера к современному танкеру, ощущения единения ослабевают. Качество управления подвижным объектом зарождается и формируется на основании обратных связей. Когда эти воздействия носят перманентный характер, например при управлении судном, то объект управления поддается влиянию отрицательных обратных связей. Но бывают ситуации, когда обратная связь обрывается и объект подчиняется ранее заданной динамике, – положительная обратная связь. Например, отказало рулевое устройство. При этом судно начнет совершать циркуляцию.
Переход от воздействия отрицательных обратных связей к управлению по законам положительных обратных связей чреват негативными последствиями. Точно так же неверно сформированные сигналы обратных связей способны привести к негативным последствиям. Например, неверно выполненная команда на руль, что имело место в период перехода судоходства от парусного флота к паровому. На парусных судах команда об изменении курса подавалась на румпель, в то время как на пароходах команду стали подавать на руль [Коккрофт А.Н., Ламеер Дж. Н.Ф. Руководство по Правилам предупреждения столкновения (МППСС-72)].
Именно это стало одной из причин гибели «Титаника». Во время судебного разбирательства прозвучало, что рулевой неправильно выполнил команду. Учитывая, что большинство офицеров на «Титанике» были с парусного флота, команда была отдана на румпель, а молодой матрос ее выполнил на руль. Об этом написала внучка второго помощника капитана «Титаника» много лет спустя.
Но даже если действия обратных связей правильные, но при этом не соблюдены временные интервалы, отведенные на исполнение команды, то это приводит к потребности новых корректирующих действий. При умножении числа корректирующих действий возрастает нагрузка на исполнительные механизмы, что может привести – и приводит – к перегрузкам. В результате чего возникают блэкауты.
Человеческое сознание должно формировать модель поведения объекта для успешного претворения задуманного, что проверить можно только оценкой качества обратных реакций. Именно качество обратных связей определяет мастерство, которое порою перерастает в искусство управления как телом, так и объектом.
Поскольку «человеческое сознание есть специфическая форма сознания, создающая модель мира и затем моделирующая его поведение во времени, оценивая прошлое и моделируя на его базе будущее. Это требует усреднения и оценки множества обратных связей с целью принятия решения и достижения цели» [Каку Митио. Будущее разума].
Вернемся к теме AZIPOD, когда используются одна, две или три системы (есть одно судно, где установлены четыре системы AZIPOD, – ледокольный буксир «Юрибей»). Так как человек не всегда готов объединить и эффективно задействовать способности двух интеллектов: пространственного и телесно-кинестетического, актуальность подготовки специалистов нарастает. Ведь в процессе обучения должны выработаться навыки управления, и если этого не произойдет или выработанные навыки окажутся неадекватными, то это будет отражаться на качестве управления объектом.
Временные отрезки, отводимые для исполнения команд, должны быть выверены. Формирование величины и продолжительности действия сигналов обратных связей будет зависеть от готовности взаимодействовать пространственного и телесно-кинестетического интеллектов, с учетом динамических характеристик объекта управления. Оптимальный результат этого взаимодействия достигается тренировками.
Продолжительность тренировок зависит от способностей оператора адаптироваться к вариациям возможных ситуаций. Формирование продолжительности временных воздействий должно быть приведено в соответствие динамике управляемого объекта. А это предмет серьезных исследований.
Говард Гарднер пишет: «В последнее время психологи обнаружили тесную связь между владением телом и способностью задействовать когнитивные механизмы. Теперь все больше ученых склоняется к мысли, что необходимо изучать как когнитивные аспекты, так и нейропсихологические основы телесных навыков. При этом все чаще проводятся аналогии между процессом мышления и «исконно» телесными навыками. Проницательный британский психолог Фредерик Бартлетт провел аналогию между теми навыками, в которых задействованы разнообразные перцептивные функции, и теми, где преобладают исполнительские функции» [Гарднер Г. Структуры разума: Теория множественного интеллекта].
В результате восприятия внешней среды и прогнозирования процесса развития ситуации когнитивные механизмы человека подключают двигательные процессы тела. При этом, благодаря формированию сигналов обратной связи, происходит коррекция перемещения тела в пространстве, которое в той или иной степени является эффективным. Эффективность напрямую зависит от развитости пространственного интеллекта. Это ярко выражено у спортсменов, музыкантов, операторов – список можно продолжать, когда результатами тренировок становятся выверенные движения, плавно переходящие одно в другое, образуя целостную картину для восприятия. При этом очень важно иметь отточенное чувство времени, при котором каждому отдельному элементу отведен строго определенный временной интервал, а иначе целостность утрачивается, появляется ощущение суетности.
Еще сложнее складывается ситуация, когда речь заходит об управлении подвижным объектом. Если речь идет об управлении сравнительно небольшим объектом, например велосипедом, то искусный гонщик сливается с ним, составляя как бы единое целое и повторяя те же самые движения, что и велосипед на виражах. По мере увеличения размеров объекта управления чувство единства (целостности) ослабевает, но происходит это дифференцированно – в зависимости от уровня развитости пространственного и телесно-кинестетического интеллектов оператора. При управлении внушительными транспортными объектами, например крупнотоннажным судном, успехи достигаются длительными тренировками. В каждом случае отточенность действий – это результат тренировок. Получать практические навыки на реальном объекте чревато негативными последствиями. Для этой цели создаются тренажеры. Большинство таких тренажеров – это виртуальные модели судов, создаваемые компьютерными программами. Однако почувствовать динамику виртуальной модели весьма проблематично, поэтому существует другой тип тренажеров, где используются модели судов, выполненные в масштабе 1:25.
Такой тренажер существует во французском городе Гренобле, где проходят обучение капитаны и лоцманы. На моделях отрабатываются процессы расхождения судов без использования РЛС, на основе только визуальной информации, а также швартовки к причалу. В качестве ландшафта сымитированы Суэцкий канал и Великие озера Северной Америки. Особой популярностью тренажер в Гренобле пользуется у лоцманов. И это вполне объяснимо. Лоцману приходится в сжатое время адаптироваться к инерционным характеристикам судна, чтобы действия были эффективными и безопасными. Виртуальные же модели лишены этого правдоподобия, поэтому для виртуальных моделей приемлем уровень радиолокационного расхождения.
Особенности управления судами с системами AZIPOD
В книге [Снопков В.И., Конопелько Г.И., Васильева В.Б. Безопасность мореплавания] авторы принимаемые решения подразделяют на альтернативные, стереотипные, эвристические и случайные. Увеличение числа пропульсивных установок системы AZIPOD на судне ведет к потребности увеличить количество обратных связей и, следовательно, потребует увеличения объема оперативной памяти. В результате принятое решение может сместиться от альтернативного варианта (самого надежного, т.к. при этом задействована работа логико-математического обоснования) к стереотипным решениям (наработанным в процессе обучения) и – как самый ненадежный вариант – к случайным решениям.
Эвристические решения хороши в том случае, когда у оператора есть богатый опыт эксплуатации системы, основанный на логико-математических умозаключениях.
Случайные решения являются полной противоположностью эвристическим решениям, поскольку они продиктованы потребностью делать хоть что-то.
При использовании систем AZIPOD на современных судах, где может быть от одной до трех систем, действия оператора не подпадают под раз и навсегда созданные алгоритмы. Это наглядно демонстрирует потребность в сложных условиях переходить из автоматического управления DP в ручной режим, например при значительном увеличении волнения или позиционировании в ледовых условиях.
Многообразие факторов и дифференцированный характер их воздействия приводят к многообразию реакций оператора. В результате, по мнению американского психолога Уильяма Джеймса: «Мозг работает над полученной информацией почти так же, как скульптор над каменной глыбой. Из одной и той же глыбы каждый высекает свое».
Что вполне подтверждается расплывчатой формулировкой Правила 8 МППСС-72, где сказано, что действия должны быть уверенными, своевременными и соответствовать хорошей морской практике. Точно так же, управляя судном при помощи пропульсивной системы AZIPOD, в одной и той же ситуации каждый оператор будет следовать своему алгоритму, который во многом будет содержать элементы предыдущего опыта, и если предыдущий опыт был эффективным (успешным), то можно ожидать положительного результата.
Эвристические решения возникают в неожиданных ситуациях, но эти решения способны сформироваться только в том случае, если человек в достаточной степени наделен знаниями и опытом. Эффекты неожиданности желательно предвидеть и отрабатывать в процессе обучения.
При этом «в корне ошибочно было думать о едином разуме, едином интеллекте или единой способности к решению проблем».
Создание туннелей реальности в тренажерной подготовке
При создании любых тренажеров следует стремиться к тому, чтобы модель максимально отвечала требованиям реального объекта – это называется созданием туннеля виртуальной реальности, о чем пишет Роберт А. Уилсон [Квантовая психология].
Несомненно, что при создании виртуальных моделей пропульсивных установок системы AZIPOD должны быть задействованы тренажеры, благодаря которым отрабатываются начальные (черновые) навыки управления. Однако при этом следует понимать, что происходит двойное преломление реальности. Реальность преломляет проектировщик тренажера, который создает тренажер, сообразуясь со своими познаниями, возможностями и, что не менее важно, средствами потенциальных потребителей.
Второе преломление реальности – обучающийся, который «не воспринимает «реальности», но лишь принимает сигналы от окружающей среды, которые организует в форме предположений – причем так быстро, что даже не замечает, что это предположения».
«Кто-то назвал это «аксиомами бессилия», поскольку они не предсказывают будущее, которое преподносит скорее нам сюрпризы, нежили реальность». И далее, развивая мысль, Роберт А. Уилсон продолжает: «Если мы не можем описать что бы то ни было «как оно есть», но только «как оно представляется нашему уму», следовательно, у нас не может быть и чистой физики, а только нейрофизика – то есть физика, преломляемая через человеческую нервную систему. Кроме того, у нас не может быть и чистой философии, а лишь нейрофилософия. Если продолжать эту мысль, то получается, что не может быть и чистого судовождения, а лишь нейросудовождение. По большому счету так оно и есть – безопасность мореплавания осуществляется в рамках, ограниченных стандартами Правил, которые нельзя написать под каждого. Не зря раздаются голоса, что МППСС требуют пересмотра, и на то есть сегодня как объективные, так и субъективные причины.
Принятую информацию надлежит обработать на уровне сознания и на уровне подсознания. Так сколько же информации получает мозг человека? Некоторые данные о работе мозга приведены в таблице.
Таблица. «Человеческое тело состоит из 100 триллионов клеток», (триллион – единица с 12 нулями) Карл Саган «Космос»
Разведка арктического шельфа стала причиной строительства современных судов ледового класса. Чтобы обеспечить безопасность судов, необходимы знания, накопленные десятилетиями.
Судно, оборудованное движителем Azipod®, способно работать в режиме «двойного действия», движение кормой вперед повышает ледопроходимость и позволяет работать без ледокольной проводки.
Azipod® – безредукторная система, в которой электродвигатель расположен в гондоле за пределами корпуса судна. Гондола может вращаться на 360 градусов, обеспечивая большую маневренность для судов по сравнению с обычными силовыми установками, что особенно важно при работе во льдах.
Ее главные составные части – электрический двигатель и сопряженный частотный преобразователь. Для судов, путешествующих по ледовым путям, необходим чрезвычайно высокий крутящий момент вала гребного винта. Здесь у электродвигателей есть преимущество перед дизельными: они могут обеспечивать максимальный крутящий момент при низких значениях частоты вращения гребного винта и даже при его останове или перегрузке.
5 преимуществ системы Azipod® для судов ледового класса
Во-первых, высокая маневренность в самых тяжелых условиях северных морей позволяет судну, оснащенному Azipod®, разворачиваться на 360° – даже при останове гребного винта и при реверсировании система обеспечивает полный крутящий момент и тягу.
Во-вторых, прочная механическая конструкция без зубчатых передач означает использование крутящего момента без ограничений.
В-третьих, прочность. Рамная конструкция Azipod® и короткий жесткий валопровод выдерживают резкие изменения тяги и высокие ударные нагрузки во время дробления льда.
В-четвертых, проектная гибкость. Azipod® позволяет разрабатывать суда с лучшими эксплуатационными характеристиками как для ледовых путей, так и для открытой воды.
В-пятых, низкая вибрация и шум, несмотря на высокую скорость или труднопроходимый участок ледового пути.
Что такое Azipod® с технической точки зрения?
Винто-рулевая система Azipod® состоит из движительного и рулевого модуля. В гондоле движительного модуля расположен электродвигатель, который приводит в движение винт фиксированного шага. Частотный преобразователь позволяет регулировать скорость и направление вращения мотора.
Для установки на суда ледового класса и ледоколы используются движители Azipod® серий VI и ICE. В Azipod® VI используется электродвигатель синхронного типа. Azipod® ICE оснащен электродвигателем на постоянных магнитах – наиболее оптимальной технологией для невысоких мощностей.
Для каждого судна АВВ выполняет индивидуальный проект винта с учетом особенностей и конструкции судна.
В течение всего жизненного цикла судна АВВ помогает заказчикам сокращать расходы и поддерживать работоспособность оборудования для обеспечения бесперебойной навигации по Северному морскому пути.
Концепция двойного действия
Применение Azipod® на судах ледового класса позволило внедрить в повседневную эксплуатацию принцип «двойного действия» («Double Acting Ships») — концепцию, запатентованную компанией Aker Arctic Technology Inc. Ее суть заключается в том, что в открытой воде судно движется носовой частью вперёд, а попадая в сложные ледовые условия, в торосы, оно разворачивается кормой. Получается своеобразный «тяни-толкай», в котором корма и нос меняются местами в зависимости от условий мореплавания.
Разворачиваясь кормой вперед, судно при помощи винта Azipod® фрезерует лед. Причем практические испытания доказали, что толщина преодолеваемых торосов для судна с пропульсивной установкой ABB уже превысила 2 метра. И речь, конечно, о сплоченных ледовых полях.
При принципе двойного действия существенно снижается мощность. Обычный танкер, требующий мощности 10 МВт при движении в открытой воде, будет нуждаться в установленной мощности 20 МВт для путешествия во льдах носом вперед. Если же его конструкция предусматривает движение кормой вперед, требуемая снижается до 12 МВт.
Но самое главное, что принцип двойного действия делает судно абсолютно самостоятельным во льдах, и движение по Северному морскому пути не требует ледокольного сопровождения. Все это позволяет получить беспрецедентную экономическую эффективность в транспортировке углеводородов по Северному морскому пути.
Единственный поставщик комплексных систем энергетического оборудования и электродвижения для судов ледового класса – ABB. Разработки ABB в области судовых систем производства и распределения энергии обеспечивают защиту и сводят к минимуму риск перебоев в электроснабжении судов в сложнейших условиях Арктики. Постоянные инвестиции АВВ передовые разработки и многолетний опыт работы в Арктике позволяет производителю удерживать лидирующие позиции.
Объем поставки ABB для ледокольного судна обычно включает в себя движители Azipod® VI, частотный преобразователь электродвигателя, систему производства электроэнергии, систему распределения электроэнергии, электродвигатели носового ПУ и дистанционную систему управления движительной установкой.
Удаленное управление движительным и рулевым модулем Azipod® гарантирует система дистанционного управления ABB (RCS). Современное оборудование на мостике и ЦПУ, а также онлайн инструкции для оператора повышают эффективность и безопасность управления судном.
Опция Marine Pilot Control из портфолио цифровых решений ABB Ability™ обеспечивает более оптимальное маневрирование. Интуитивно понятный сенсорный интерфейс упрощает работу для еще большей безопасности. Marine Pilot Control ABB Ability™ снижает нагрузку на экипаж: решение позволяет решать задачи автоматически и не требует внимания штурмана. Подсистема легко интегрируется на бортовой станции, ей не нужно сложное техническое обслуживание.
Экспертиза ABB для российского рынка
АВВ предлагает своим заказчикам поддержку на протяжении всего срока эксплуатации. Глобальная сервисная сеть и возможность повсеместной доставки запасных частей, а также опытные сервисные инженеры помогут обеспечить бесперебойную работу оборудования.
Что такое Azipod
Из цикла «Бесполезные знания».
Ну, давайте за азиподы.
Тем более, история появления девайса короткая, это относительно молодое изобретение, и азипод ещё не успел обрасти мифами, запутанностями биографии, и прочим, что обычно сопутсвует истории любого механизма.
Для тех, кто следит за техническими новинками, я не расскажу ничего нового.
Рассказ будет в основном для не интересующихся.
Итак, что такое азипод?
Само слово «азипод» (по английски «Azipod«), это сокращение от AZimuthing electric POdded Drive, или азимутальный электрический капсулный привод.
Если подходить строго, да ещё с позиций граммар-наци, то слово «азипод» по русски писать не следует. Только «azipod».
К тому же, «azipod», это зарегистрированная торговая марка, но с этой маркой получилась та же история, как с ксероксом. Неважно, кто произвёл копировальный аппарат, все они ксероксы.
Это просто один из разновидностей судового движителя.
Поскольку азипод имеет в своём определении слово «электрический», то это уже как-бы намекает на то, что суда, на которые устанавливают азиподы, можно отнести к дизель-электроходам.
Требуется меньше места для размещения дизель-генераторов, отпадает необходимость в укладке длинного гребного вала.
Но есть и свои недостатки, на них я не буду подробно останавливаться.
Скажу только об одном, наверное, самом главном.
Это потери при двойном превращении энергии, сначала из механической в электрическую, а потом снова в механическую.
Но для некоторых судов это не столь критично, ибо требуется частая смена режимов нагрузки гребной установки, повышение маневровых качеств, и т.п.
Это ледоколы, сухогрузы ледового плавания, буксиры, паромы.
Например, в средней части судна расположено машинное отделение с дизель-генераторами, оттуда по силовым кабелям поступает электричество к приводным электромоторам, которые могут располагаться в корме. А вот дальше уже интереснее. Сами приводы на винт.
Способов передачи энергии на винт несколько.
И один из тот же, классический. Гребной винт, пусть и укороченный, но с дейдвудом.
Винтов и валов может быть и один, и два, и три.
Существовали и существуют прообразы азиподов, это Z-привод.
Назван он так потому, что напоминает букву Z, если смотреть сбоку.
Винтовая колонка может вращаться на 360 градусов.
Передача Z-привода была изобретена в 1950 году Джозефом Беккером, основателем Schottel, и использовалась в первых азимутальных двигателях, созданных Schottel GmbH в Германии в 1960-х годах под торговой маркой Schottel и называлась Rudderpropeller с тех пор. Джозеф Беккер был удостоен премии Элмера А. Сперри за это изобретение в качестве важного вклада в улучшение перевозок по всему миру.(https://en.wikipedia.org/wiki/Z-drive)
Тоже азимутальная установка.
Тоже вращение на 360 градусов.
Традиционная дизель-электрическая схема привода движения на месте тоже не стояла, развивалась себе потихоньку, и доразвилась до выпуска в 80х годах ледоколов с электродвигателями переменного тока и до привода с частотным преобразователем (циклоконвертер).
В 1987 году Финский национальный совет судоходства предложил корпорации ABB Group и судостроительной компании Masa-Yards немного посотрудничать и создать ещё чего нибудь новенькое в области судовых электроприводов. А если не получится новенькое, то хотя бы старенькое улучшить.
Взялись они за работу по проектированию новенького в 1989 году.
Мудрить особо не стали, взяли старенькое. Уже известные азимутальные приводы.
Изучили слабыее места, а ими, этими местами, оказались все эти передаточные валы, угловые шестерни.
И тогда инженерам компаний под кепку пришла мысль, выкинуть все эти промежуточные звенья, а сам электродвигатель, который и крутит винт, поместить в гондолу. Пусть крутит напрямую, без всяких посредников.
И через год первый блок электропривода нового образца был готов. Тогда то он и получил название «азипод».
Мощность блока была 1,5 МВт.
Для натурных испытаний его установили на служебное судно навигационных путей «SEILI«.
Само судно было построено в 1979 году в Финляндии.
И результаты судно с новым приводом показало просто превосходные.
Увеличилась скорость, причём прилично.
При движении задним ходом судно успешно справлялось с плаванием во льдах.
Позже этот результат и лёг в основу проекта судов обратного хода.
(Суда обратного хода или суда двойного действия предназначены для работы в ледовых условиях.
По тонкому льду, или по чистой воде судно идёт как полагается, носом вперёд.
Но в тяжёлых льдах судно уже движется кормой вперёд. Корма выполняет роль «носа» ледокола.
Первое судно двойного действия в мире, это танкер-афрамакс «TEMPERA» финской компании Neste.
Темпера работает ледоколом. Движение кормой вперёд.
Всего было построено два таких судна, «Tempera» и «Mastera».
На них были установлены азиподы мощностью 16 Мвт. Винты фиксируемого шага диаметром 7,8 м.
Азиподы крутили винты с частотой 86 об/мин.
В процессе эксплатации оказалось, что суда получились даже лучше, чем задумывалось.
Высокая манёвренность, экономичность(расход топлива составил всего 56 тонн в сутки в грузу, и 40 тонн в сутки в балластном пробеге).
Суда использовались для перевозки сырой нефти из порта Приморск, Россия на Финляндию круглогодично.
Зимой помощь ледоколов им не требовалась.
Иногда они сами выступали в роли ледоколов помогая более мелким судам во льдах.
«SEILI» отработала со своим азиподом до 2000 года, а после пошло на модернизацию, где получила новую силовую установку.
Как уже говорилось, результаты испытаний были отличные, и руки инженеров потянулись уже к большим пароходам.
Как они уговорили судовладельца, то мне неизвестно, но для своих бесчеловечных опытов маньяки получили целых два больших парохода, танкеры Uikku и Lunni.
На них были установлены азиподы в 1993 и 1994 году соответственно.
А может владельцы сами пришли к маньякам. так бывает.
Да, фирменные цвета намекают, перед нами судно финской компании Neste.
Эти серия пароходов была построена в Германии. Всего в серии было построено 4 танкера.
Танкеры ледового класса, и названы в честь птичек.
Да-да, птиц, живущих на территории Финляндии.
Танкер Lunni (Топорок) был сдан заказчику в 1976 году, а танкер Uikku (Поганка или Чомга) в 1977 году.
На надстройках этих судов были изображены силуэты птиц, в честь которых пароходы и получили свои имена.
Первоначально серия судов использовалась для круглогодичной навигации по перевозке нефтепродуктов в Балтийском море. На судах были установлены по два двигателя MaK 12M551AK (2 × 5737 кВт), валогенераторы и винты регулируемого шага. Мощность двух двигателей была избыточна, и даже при движении во льдах, двигатели были нагружены всего на 50-75 % от полноых мощностей. При движении на чистой воде, один двигатель обычно отключали и ходили на одном.
Ещё необходимо добавить, что танкеры были весьма передовые для того времени. Там была смонтирована воздушно-пузырьковая система на корпусе для уменьшения трения о воду и лёд.
Также у судов были двойные корпуса, соответствовали нормам IMCO в отношении отдельных балластных танков, хотя тогда они считались только рекомендациями.
При модернизации этих двух танкеров с судов была полностью демонтирована силовая установка, включая валы, редуктор и валогенераторы.
Вместо этого были установлены азиподы мощностью 11,4 МВт.
Последующие испытания показали преимущества азиподов вместо традиционных приводов.
Ожидаемо увеличилась скорость, с 14,5 до 17 узлов.
Но самое главное преимущество проявилось при плавании во льдах.
Улучшилась манёвренность, а также движение задним ходом.
Пример разворота во льдах.
Также улучшились и ледокольные качества судов.
Последнее было не маловажно, ибо суда были зафрахтованы для работы в Северном Ледовитом океане.
Как бы ни было, эти два танкера стали первыми торговыми судами, на которых были установлены азиподы.
Не знаю, интересно, или нет, просто добавлю.
в 2003 году эти два судна были проданы Мурманскому морскому пароходству, получили название «Варзуга» и «Индига»,и сейчас продолжают свою работу на Севморпути.
Чуть не забыл, эти первые азиподы имели кормовое расположение винта, то есть они были толкающими. Следующие азиподы уже получили носовое расположение винта, то есть они стали тянущими. Ну, как пропеллеры на самолёте.
А работает он просто.
Приводной двигатель, который крутит винт, установлен в гондоле.
Гондола с двигателем может вращаться вокруг своей оси на 360 градусов.
И в зависимости от того, куда на данный момент повёрнута гондола, судно и начнёт движение в сторону разворота.
Обычный судовой руль ограничен в перекладке «лево-право», 35 градусов на каждый борт.
А азипод не ограничен, поэтому манёвры можно совершать без особых оглядок на те, или иные ограничения.
Азипод пошёл в массы.
Несмотря на то, что азиподы изначально планировались к установке на судах ледового плавания, наибольшее применение он получил на круизных пароходах.
Операторы круизных линий быстро оценили новшество.
Судно было построено в 1998 году.
Компактное размещение машинного отеделения, уменьшение шума и вибрации, улучшенная манёвренность ( в который уже раз).
Проблемы в эксплуатации.
Первые азиподы имели проблемы с подшипниками. Подшипники стояли такие, что для замены или ремонта подшипников требовалось докование судна.
У последней модификации азиподов Х конструкция устроена так, что подшипники ремонтируются, или заменяются на судне, которое остаётся на плаву.
Про размеры и модификации писать не буду. Я в общем.
Я уже писал о том, что давно-давно, не помню где, читал статью об азиподах, где говорилось, что,да. игрушка хорошая, но перспектив не имеет.
Однако жизнь показала обратное.
А теперь, немного картинок и кино.
Различие в компоновке.
Много лишних деталей у классики.
Он тянет, а не толкает.
Можно разместить в разных местах.
К тому же, есть и выдвижные азиподы.
Масштабы и готовая продукция.
Лёгкое и понятное управление.
Так сказать, дружественный интерефейс.
Манёвренность на азиподах.
Но, наверняка, чего-то да забыл.
Сообщество моряков
1.1K постов 4.4K подписчиков
Правила сообщества
Едрическая сила, ТС.
Вот это ты заморочился с постом. Уважение и почет!
Самая развёрнутая статья, что я прочёл за месяц. Спасибо.
Отличная подача материала. Жирный плюс автору)
Немного участвовал в ремонте Варзуги. Было интересно узнать, что в зависимости от потребностей они могут собирать главные генераторы на параллельное или последовательное включение.
Вообще, довольно интересные суда, но требуют очень высокой квалификации персонала
Я проходил практику на автопароме «Крым» (7727425) 1979 года постройки, у которого 4 азипода. Азиподы были установлены уже после постройки, или всё же такая технология применялась до 80-х годов?
а с какой целью перешли на тянущие азиподы? понятно что во льдах винты перемалывают этот самый лед, а в остальных случаях? ведь не случайно у всех судов винты имено толкающие, так почему на самом азиподе вдруг тянущие?
Почему вода не попадает внутрь корабля через отверстие для вала с винтом?
А в России кто ВРК делает? Звёздочка вроде у американцев технологию купить хотела, но не знаю купили или нет из-за санкций. https://www.rbc.ru/spb_sz/freenews/55929fdf9a794719538c8868
Отличный пост. Автор, пиши ещё.
А атомные ледоколы есть на азиподах? Там же бесконечное электричество как раз используется
Зашёл на пикабу на котиков посмотреть, да всякие смишнявки почитать.
Сидишь пол-часа читаешь о судостроении, потом лезешь на ютюб чего-нить по этой теме поискать.
Посмотрел на котиков ЪУЪ
Хмм судя по всему двигло простой асинхронник с беличьим колесом.