бамовский дом что это такое

Бамовские дома

klukovka

Мы переехали в бамовский дом после барака, построенного во времена 501-й стройки,где было ну очень холодно,потому в бамовском казалось тепло, но в минус 47 с ветерком у нас на первом этаже перемерзла канализация и полы были конечно холодные.Дома были рассчитаны как временное жилье лет на пятнадцать, внутренний утеплитель просел за столько лет.Запахи и через вентиляцию отлично проходят, а двери входные мы всегда делаем двойные, наружная железная, с уплотнительной резинкой по периметру, внутренняя дерево и вуаля, намного тише, нет сквозняков.

У нас был один балкон в трешке.Большая прихожая и вся площадь квартиры подчеркивали низкие потолки, 2.50.Когда соседи сверху устраивали пляски в прихожей, потолки противно в такт пляшущим прогинались и мы боялись, что конструкция рухнет.

zig_zag

у меня под кухней входная дверь. проблема с бахающей дверью решена установкой доводчика, года 4 уже стоит, нужно было всего то обратиться в УК с заявлением, а когда стояла пружина то да доставало.

у меня дом 89 года, второй этаж (двушка с двумя балконами) всю зиму форточка открыта, трубы отопления закрыты изоляцией, батареи закрыты коробами иначе от жары можно сдохнуть, единственно в туалете если ветер становится прохладно из за вентеляции.
балконы утеплил на одном сейчас у меня кабинет, на втором маленькая мастерская с тисками.

тут дело похоже не в конструкции БАМовского дома а в том как его собирали и кто собирал.

Источник

БАМ-БАМ-БАМ! У нас все дома?

Несколько цифр

Длина железнодорожной магистрали между станциями Тайшет и Советская Гавань составила 4287 км. Общая стоимость строительства на 1991 год составила 17, 7 миллиардов советских рублей (что в четыре раза превысило изначально запланированный бюджет).

В пиковый период строительства только на прокладке путей было занято 130 000 человек 108 национальностей. Около 60 % строителей магистрали были моложе 30 лет. Почти половина всех мигрантов были выходцами из сельской местности.

Средняя зарплата рабочего на строительстве БАМа составляла 322 рубля (или 301 рубль — у рабочих младше 30 лет). Для сравнения: средняя зарплата рабочего по СССР составляла в те же годы 180 рублей, а ставки молодых специалистов с высшим образованием варьировались от 65 до 130 рублей.

При строительстве БАМа были основаны 63 новых населенных пункта, из которых 3 — это новые города: Северобайкальск, Тында и Февральск. Трудовые бригады на строительстве магистралей и станций часто формировались по принципам землячества. Вклад той или иной союзной республики до сих пор отражен в топонимике поселков на БАМе. В поселке Ния главные улицы носят названия Тбилисская и Руставели. В Таксимо — улицы Белорусская и Минская. В Кичере — Таллинская. В Куанде — Самаркандская. В Тынде — Красная Пресня.

Культур-мультур

Вячеслав Жемерикин. Дежурная Надя. Из цикла «Мы на БАМе». 1976 год

В 1970–80-е годы вся пропаганда и официальная культура CCCР работали для БАМа как великой советской стройки, магистрали века. «Бамовцами» называли непосредственных участников стройки. Согласно коллективным представлениям, возникшим на стыке советской пропаганды о БАМе и реалий местной жизни, настоящего бамовца отличали созидательность, коллективизм, готовность всегда прийти на помощь и бескорыстие.

Композиторы писали песни, художники создавали картины, писатели и журналисты писали книги и очерки, кинорежиссеры снимали фильмы. Большая часть фильмов о БАМе — документальные. Самый масштабный из этих проектов — «Кинолетопись БАМа», снимавшаяся 16 лет, с 1974 по 1990 год. Художественных лент немного, к удивлению, не очень много — «Впереди океан» (Владимир Лаптев,1983), «Десант на Орингу» (Михаил Ершов, 1979), «Лучшая дорога нашей жизни» (Александр Воропаев, 1984), «Мужество» (Борис Савченко, 1980). Известные артисты ехали на БАМ агитпоездами. Через полтора года после того, как БАМ был объявлен Всесоюзной ударной комсомольской стройкой, осенью 1975 года, в Тынду, столицу БАМа, отправился первый поезд. Состав из пяти вагонов красного цвета, прозванный «красным эшелоном», курсировал по БАМу, устраивая концерты, кинопоказы, выставки и лекции. Только за первый год рейсов он прошел 40 тысяч километров — один виток вокруг земного шара. В тайгу ехали Иосиф Кобзон, ВИА «Само­цветы» и «Песняры» и даже американский артист Дин Рид, новые фильмы и книги, а также репродукции картин из Третьяковки, Эрмитажа и Русского музея. В поезде были клуб, библиотека и кабинет комсомольского активиста. Успех агитпоезда был огромный — люди с детьми проходили по 12 километров по тайге на лыжах, чтобы послушать лекцию о живописи, а потом столько же шли обратно. За все годы стройки агитпоезд прошел по БАМу около 500 тысяч километров.

Фото: irkutsk.news

Не все так просто

Фото: fishki.net

Но не все хотели и могли называться бамовцами. Две группы подчеркнуто сторонились любых ассоциаций со стройкой — это старожилы и геологи. К старожилам условно относят людей, живших на этих территориях до начала строительства БАМа, которое нарушило традиционный уклад их жизни, многие вообще восприняли БАМ как экологическую катастрофу. С геологами произошла другая история: они появились здесь на несколько десятилетий раньше строителей, их изыска­ния во многом определили траекторию БАМа, но вся слава, а также надбавки к зарплате, привилегии в снабжении и прочие льготы достались строителям. И наконец, третья группа, которая не входит в круг бамовцев, — это железно­дорожники, или, как их именуют здесь, «эксплуатационщики», «эмпэсники».

Внутри себя бамовцы делились по профессиональному признаку: тоннельщики и мостовики, эсэмпэшники, механизаторы, представители сферы обслуживания, обеспечивающие соцкультбыт строителей. Разница между этими группами была прежде всего в зарплате. У некоторых групп строителей были более благоустроенные поселки, более качественное жилье, лучшее снабжение продуктами и хозяйственными товарами.

Не менее важно разделение на «западников», то есть приехавших из европейской части России или союзных республик, и «местных», то есть выходцев из соседних с БАМом сибирских или дальневосточных регионов. «Местные» позиционируют себя как истинные бамовцы, которые ехали на БАМ не за временными заработками, а на постоянное место жительства. Они считают, что и к природе относились бережнее, чем «западники», и в строительство железной дороги внесли большую лепту.

Имело значение и время прибытия на БАМ. «Старые» бамовцы (первопроходцы, первостроители) — это те, кто с первых дней был на БАМе, застал палаточный быт, первозданную тайгу. Именно они становятся героями бамовских мифов и легенд. «Новые» бамовцы — строители, прибывшие в разгар стройки.

Фото: visualrian.ru

Длинный рубль

БАМ стал первой комсомольской стройкой, где идея работать не только из чистого энтузиазма приобрела некоторую гласность. Руководство страны не жалело средств на привлечение новых бамовцев. К зарплате работников устанавливался районный коэффициент 1,7. При этом часть районов приравняли к Крайнему Северу, и работающие там получали по 10 % к заработку ежегодно, пока общее число процентов не доходило до 50, то есть через пять лет после начала работы зарплата увеличивалась в полтора раза. Но и это еще не все: всем бамовцам при поступлении на работу выплачивалось единовременное пособие в размере 50 % среднемесячного заработка («подъемные»).

В первые годы существовала также надбавка за передвижной характер работ («колесные») в размере 40% от оклада. С учетом всех надбавок бамовцы зарабатывали в несколько раз больше, чем в среднем по СССР.

В отношении к деньгам вообще ярко проявлялись особенности бамовского быта: сбережения держали под матрацем, в чемодане с личными вещами или при­кроватной тумбочке. В комнатах и квартирах не было замков. Если кому-то срочно требовались деньги, он мог самостоятельно одолжить их у соседа, даже если его не было дома.

Возможностей истратить заработанное было немного. В результате многие бамовцы делали солидные накопления, которые использовали на приобретение кооперативной квартиры на «Большой земле», дорогостоящих и статусных по советским меркам вещей (одежда, мебель, техника), путешествия, помощь родственникам. Многие просто откладывали деньги на сберкнижку, рассчитывая накопить на всю оставшуюся жизнь.

Фото: turizmvnn.ru

«Чекисты»

Чекистами называли перекупщиков целевых чеков на машину. Строители имели право на льготную покупку легкового автомобиля. Учитывая, что на «Большой земле» в очереди за машиной можно было простоять всю жизнь, для многих работа на БАМе была единственным шансом приобрести автомобиль. Для этого нужно было устроиться в любую бамовскую организацию (неважно, строителем дороги, воспитателем в детсаду или вахтером в общежитии), открыть в сберкассе счет и в течение минимум трех лет делать взносы, выплачивая таким образом стоимость машины. Можно было уложиться в два с половиной года — если работать без отпусков. По истечении срока плательщику выдавали целевой талон (целевой чек, или просто целевой), который можно было отоварить в любой точке Советского Союза вне очереди. И, если работник не отгуливал отпуска, право на полугодовой отдых.

«Вставать на целевой» можно было неограниченное количество раз, что создавало почву для различных спекуляций. Ко времени погашения очередной партии талонов в районы стройки съезжались чекисты, которым можно было «загнать целевой» по удвоенной или утроенной цене. Среди строителей была распространена практика «откатать» на новой машине отпуск, а затем, выгодно продав ее на «Большой земле», ехать на следующие три года строить БАМ.

Фото: russiainphoto.ru

Тайга

Тайга стала для бамовцев метафорой, соединявшей представления об изобилии сибирских кладовых и опасностях, связанных с попыткой их освоения. Оказавшиеся на стройке молодые люди восторженно писали своим друзьям о кишащих рыбой реках и озерах, кедровых орехах, грибах и ягодах, целебных травах и источниках.

Одновременно бескрайние таежные дебри таили в себе много незнакомого и враждебного. Непроходимые топи, быстрые горные реки, снежные лавины, морозы в минус 50 градусов, клещи и гнус в теплое время года. Для доступа к многочисленным богатствам требовалось покорить своенравную тайгу. Поэтому семантика борьбы, покорения тесно переплеталась с военной. Журналисты называли рабочих «бойцами», а их производственные достижения — «завоеваниями».

Фото: fishki.net

Щитовуха и барак

Щитовухи подразделялись на дома барачного и квартирного типов. Бараками считались помещения, пересеченные сквозным коридором, по обе стороны от которого располагались комнаты. В щитовых домах «квартирного типа» были отдельные уличные входы для жильцов каждой квартиры. Когда во второй половине 1980-х проблема дефицита жилья стала менее острой, жители бараков начали самовольно занимать пустующие комнаты и прорубать отдельные входы. За такими перестроенными домами часто сохранялось прежнее название — бараки.

Балок и засыпуха

Бало́к — перестроенный вагончик или другая приспособленная под жилище постройка. Засыпухой (засыпушкой, насыпнушкой) называли строение с двойными дощатыми стенами, между которыми засыпался теплоизоляционный материал — чаще всего древесные опилки, угольный шлак, грунт. Поскольку и балки, и засыпухи были нелегальными, самовозведенными постройками, то со временем балками стали называть любой самострой, включая домики из бруса («брусовой балок»). Другой особенностью балка являлось наличие небольшого огороженного участка, где находились хозяйственные постройки, ставилась теплица и т. д.

Отапливались такие жилища, так же как и палатки, буржуйками, реже кирпичными печами. Дрова жители добывали самостоятельно, так как от рубки просек оставалось много леса.

Времянка

Временные поселки возникали вокруг каждого крупного предприятия. Местные жители их так и обозначали: например, поселок мехколонны № 163 назывался Мехколонна или 163-я, поселок мостотряда — Мостотряд и т. д. Рядом с такими официальными временными поселками возникали «нахаловки» — микрорайоны самовольно возведенного жилья, в основном состоящие из балков и засыпух для переселенцев, прибывших самостоятельно, то есть без комсомольской путевки или вызова от организации.

Времянки формировали не только хаотичный, «трущобный» тип застройки с характерной для него скученностью и антисанитарией, но и определенное отношение к жизни, сочетание бытового аскетизма с привычкой к неустроенности, с идеей того, что все временно, все можно сделать потом, когда будет построена «постоянка» — полноценные районы со школами, больницами и прочим. Долгое время бамовцы, например, не хоронили покойников на местных кладбищах, предпо­читая вывезти их «домой», «на материк». Временность пребывания в зоне строительства превратилась в привычку, не изжитую в районах БАМа до сих пор. Одна из распространенных местных поговорок: «Самое постоянное на БАМе — это временное».

Строительством вокзалов и постоянных поселков для будущих железно­дорожников занимались шефские организации, сформированные в составе союзных и республиканских министерств и ведомств. В процесс были вовлечены 13 республик СССР и 22 автономии РСФСР. Обычно типовая застройка предусматривала двух-, трех- и пятиэтажные кирпичные и панельные дома, спроектированные с учетом высокой сейсмичности бамовских территорий. Каждая шефская организация разрабатывала генплан поселения, заботилась об особом архитектурном облике зданий, стремясь придать ему национальные черты. Такие микрорайоны называли по «шефам»: БелБАМ (белорусский), ЛатБАМ (латвийский).

Паровоз и козел

С появлением первых дизельных электро­станций для обогрева бамовцы стали использовать самодельные электрообогреватели — паровозы и козлы. Приваренная к комнатной батарее вертикальная труба, в которую опускался кипятильник, называлась паровозом. Козлом могли именоваться разные конструкции: труба, обмотанная нагревательной спиралью от кухонной плиты, или самодельный электрокотел с подсоленной водой.

Фото: m.ru.sputniknews.kz

Бичевоз

Бичевозами (бичиками) назывались поезда для доставки рабочих к стройучасткам, курсировавшие по завершенным перегонам магистрали. По одной из версий, сами рабочие — «бичи» — дали им название. Поезда эти имели неопрятное состояние вагонов, хаотичное распределения мест и отсутствие четкого расписания. Часто к грузовому составу просто прицепляли пассажирский вагон. В конце 1990-х — начале 2000-х годов вдоль БАМа было организовано несколько пригородных направлений, курсировавшие по ним поезда бамовцы также называли бичевозами. Это название распространилось и на поезда дальнего следования, осуществлявшие сообщение внутри БАМа (например, на поезд Северобайкальск — Чара). В этот период в районы БАМа усилился поток трудовых мигрантов, прежде всего привлекаемых заработками в золотодобывающих артелях. Время выезда очередной смены «золотодобытчиков» сопровождалось попойками, драками, рэкетом, в том числе и в поездах. Так название «бичевоз» обросло новой этимологией.

В постсоветское время пригородные и «внутрибамовские» поезда на некоторых направлениях были упразднены. В результате функция перевозки пассажиров вновь вернулась к рабочим поездам железнодорожников, которые в новейшее время стали именовать окурками из-за неполного, усеченного размером состава.

Фото: cont.ws

БАМ! БАМ! БАМ.

И все же строительство байкало-Амурской магистрали встряхнуло страну. Это время, которое сегодня принято называть «застоем», было наполнено энтузиазмом, героизмом, самоотверженностью молодых людей. По телевизору ежедневно показывали улыбающиеся лица людей в штормовках и касках, прокладывающих в непролазной тайге железные рельсы. Это был по-настоящему национальный проект, который подтверждал главный тезис: СССР — самое могучее, выносливое и справедливое общество на земном шаре.

Я помню, мы еще в начальных классах искренне и с гордостью говорили: какое счастье, что мы родились и живем в СССР! Бедные они там — в Америке!

Интересно, сегодняшние дети говорят что-нибудь подобное?

Источник

Засыпуха, ОРС, бичевоз: главные слова БАМа

Что такое тайга и паровоз для бамовца, кто строил нахаловки и как встать на целевой

Бамовцы

Изначально бамовцами называли непосредственных участников стройки, но постепенно слова «бамовцы», «бамовский» превратились в маркеры региональной идентичности. Согласно коллективным представлениям, возникшим на стыке советской пропаганды о БАМе и реалий местной жизни, настоящего бамовца отличали созидательность, коллективизм, готовность всегда прийти на помощь и бескорыстие.

Внутри себя бамовцы делились по профес­сиональному признаку: тоннельщики и мостовики (самые именитые и привилеги­рованные, «белая кость», элита транспорт­ного строительства); эсэмпэшники (работники строительно-монтажных поездов), механизаторы, представители сферы обслуживания, обеспечивающие соцкультбыт строителей. Разница между этими группами была прежде всего в зарплате. У некоторых групп строителей были более благоустроенные поселки, более качественное жилье, лучшее снабжение продуктами и хозяйственными товарами. Однако с завершением строительства и исчезновением большинства строительных организаций эта разница нивелировалась.

Не менее важно разделение на «западников», то есть приехавших из европей­ской части России или союзных республик, и «местных», то есть выходцев из соседних с БАМом сибирских или дальневосточных регионов. «Местные» позиционируют себя как истинные бамовцы, которые ехали на БАМ не за вре­менными заработками, а на постоянное место жительства. Они считают, что и к природе относились бережнее, чем «западники», и в строи­тельство железной дороги внесли большую лепту. Другой важный критерий — время прибытия на БАМ. «Старые» бамовцы (первопроходцы, первострои­тели) — это те, кто с первых дней был на БАМе, застал палаточный быт, первозданную тайгу. Именно они становятся героями бамовских мифов и легенд, главными носителями бамовской идентичности. «Новые» бамовцы — строители, прибывшие в разгар стройки, как правило уже не участвовавшие в рубке просек, но занятые в возведении основных объектов.

Заработки

БАМ стал первой комсомольской стройкой, где идея работать не только из чистого энтузиазма, но и за деньги оказалась не просто легитимной — зарабатывали и на сибирских стройках, — но приобрела некоторую гласность. Руководство страны не жалело средств на привлечение новых бамовцев. К зарплате работников, занятых в строительстве и на предприятиях, непосред­ственно обслуживающих сооружение магистрали (включая школы, больницы, клубы и т. д.), устанавливался районный коэффициент 1,7. При этом часть районов приравняли к Крайнему Северу, и работающие там получали по 10 % к заработку ежегодно, пока общее число процентов не доходило до 50, то есть через пять лет после начала работы зарплата увеличивалась в полтора раза. Но и это еще не все: всем бамовцам при поступлении на работу выплачивалось единовременное пособие в размере 50 % среднемесячного заработка («подъ­емные»). В первые годы стройки существовала также надбавка за передвижной характер работ («колесные») в размере 40% от оклада. С учетом всех надбавок бамовцы зарабатывали в несколько раз больше, чем в среднем по СССР.

В отношении к деньгам вообще ярко проявлялись особенности бамовского быта и атмосферы в коллективах строителей: сбережения держали под матра­цем, в чемодане с личными вещами или при­кроватной тумбочке. В комнатах и квартирах не было замков. Если срочно требовались деньги, он мог самостоятельно одолжить их у соседа, даже если его не было дома.

Чекисты

Чекистами бамовцы называли перекупщиков целевых чеков на машину. Дело в том, что работающие на БАМе имели право на льгот­ную покупку легкового автомобиля. Учитывая, что на «Большой земле» в очереди за машиной можно было простоять всю жизнь, для многих работа на БАМе была единственным шансом приобрести автомобиль. Для этого нужно было устроиться в любую бамовскую организацию (неважно, строителем дороги, воспитателем в детсаду или вахтером в общежитии), открыть в сберкассе счет и в течение минимум трех лет делать взносы, выплачивая таким образом стоимость машины. Можно было уложиться в два с половиной года — если работать без отпусков. По исте­че­нии срока плательщику выдавали целевой талон (целевой чек, или просто целевой), который можно было отоварить в любой точке Советского Союза вне очереди. И, если работник не отгуливал отпуска, право на полугодовой отдых.

«Вставать на целевой» можно было неограниченное количество раз, что созда­вало почву для различных спекуляций. Ко времени погашения очередной партии талонов в районы стройки съезжались чекисты, которым можно было «загнать целевой» по удвоенной или утроенной цене. Многим бамовцам так и не удалось поездить на своем автомобиле, так как приходилось каждый раз продавать целевой для попол­нения семейного бюджета. Другие, напротив, сменили большое по советским меркам количество авто: среди строителей была распространена практика «откатать» на новой машине отпуск, а затем, выгодно продав ее на «Большой земле», ехать на следующие три года строить БАМ. Таким образом, на БАМе формировался особый, нехарактерный для остального СССР образ жизни, когда рабочие «вкалывали» несколько лет непрерывно, отказывая себе в отдыхе, удобствах и развлечениях, чтобы потом получить полугодовой отпуск и загулять.

Тайга

Тайга стала для бамовцев метафорой, соединявшей представления об изобилии сибирских кладовых и опасностях, связанных с попыткой их освоения. Совет­ская публицистика успешно эксплуатировала образ романтика — покорителя Сибири, сформировавшийся в 1960–70-х годах. Стабильной и во многом одно­образной жизни больших городов и маленьких деревень противопо­ставлялся сказочный образ Сибири. Оказавшиеся на стройке молодые люди восторженно писали своим друзьям о кишащих рыбой реках и озерах, кедро­вых орехах, грибах и ягодах, целебных травах и источниках. В песне ВИА «Само­цветы» «Багульник», часто воспринимаемой бамовцами как гимн первопроходцам, звучало:

Где-то багульник на сопках цветет,
Кедры вонзаются в небо…
Кажется, будто давно меня ждет
Край, где ни разу я не был.

Одновременно бескрайние таежные дебри таили в себе много незнакомого и враждеб­ного. Непроходимые топи, быстрые горные реки, снежные лавины, морозы в минус 50 градусов, клещи и гнус в теплое время года. Для доступа к многочисленным богатствам требовалось покорить своенравную тайгу. Семантика борьбы, покорения тесно переплеталась с военной. Журналисты называли рабочих «бойцами», а их производственные достижения — «завоева­ниями». В организации коллективов использовалась система комсомольских отрядов с разветвленной титулатурой (командиры, комиссары и т. д.). Каждая веха строительства посвящалась годовщинам Октябрьской революции, Граждан­­ской войны, Великой Отечественной войны. При этом в 1990-е годы, когда районы магистрали оказались одними из самых депрессивных в регионе, тайга из экзоти­ческой забавы или враждебной силы превратилась в ресурс выживания, для мно­гих местных жителей — практически единственный.

Щитовуха и барак

Щитовухи подразделялись на дома барач­ного и квартирного типов. Бараками считались помещения, пересеченные сквозным коридором, по обе стороны от которого располагались комнаты. В щитовых домах «квартирного типа» были отдельные уличные входы для жильцов каждой квартиры. Когда во вто­рой половине 1980-х проблема дефицита жилья стала менее острой, жители бараков начали самовольно занимать пустующие комнаты и прорубать отдель­ные входы. За такими перестроенными домами часто сохранялось прежнее название — бараки.

Балок и засыпуха

Бало́к — перестроенный под стационарное здание вагончик Жилые вагон-дома бамовцы именовали ласково «вагончиками». В них располагалось не только жилье, но и столовые, магазины, фельдшерско-акушерские пункты (ФАПы) и здравпункты и пр. Несмотря на схожесть с палаточным бытом, переезд в вагончик часто воспринимался строителями как улучшение жилищных условий, что было связано с возможностями утепления и обу­строй­ства такого жилья. Стены обшивались железом или рейкой, в качестве теплоизоля­ционного материала использо­вались пено­пласт, пластик, древесные опилки и другие отходы стройки. Рассчитанные на шесть-восемь человек вагончики нередко были переполненными из-за нехватки жилья. или другая приспособ­ленная под жилище постройка. Засыпухой (засыпушкой, насып­нушкой) называли строение с двойными дощатыми стенами, между которыми засыпался теплоизоля­цион­ный материал — чаще всего древесные опилки, угольный шлак, грунт. Поскольку и балки, и засыпухи были нелегальными, самовозведенными постройками, то со вре­менем балками стали называть любой самострой, включая домики из бруса («брусовой балок»). Другой особенностью балка являлось наличие небольшого огороженного участка, где находились хозяйственные постройки, ставилась теплица и т. д.

Отапливались такие жилища, так же как и палатки, буржуйками, реже кирпич­ными печами. Дрова жители добывали самостоя­тельно, так как от рубки просек оставалось много леса.

Времянка

С первых дней стройки на БАМе начали формироваться временные поселки, состоящие из палаток, вагончиков, щитовух и бараков, которые по замыслу проектиров­щиков должны были легко переноситься на новое место строи­тельства. Временные поселки возникали вокруг каждого крупного предприя­тия. Местные жители их так и обозначали: например, поселок мехколонны № 163 назы­вался Мехколонна или 163-я, поселок мостотряда — Мостотряд и т. д. Рядом с такими официальными временными поселками возникали «наха­ловки» — микрорайоны самовольно возведенного жилья, в основном состоя­щие из балков и засыпух для переселенцев, прибывших самостоятельно, то есть без комсомольской путевки или вызова от организации.

Строительством вокзалов и постоянных поселков для будущих железно­дорожников занимались шефские организации, сформированные в составе союзных и республиканских министерств и ведомств. В процесс были вовлечены 13 республик СССР и 22 автономии РСФСР. Строители из Литвы сооружали железнодорожную станцию и постоянный поселок Новый Уоян, из Эстонии — Кичеру, из Белорусской и Латвийской ССР — Таксимо, из Арме­нии — Звездный и Янчукан, из Азербайджана — Улькан и Ангою, из Грузии — Нию и Икабью и т. д. Застройка столиц БАМа — Тынды и Северобайкальска — была поручена московским и ленинградским строителям. Обычно типовая застройка предусматривала двух-, трех- и пятиэтажные кирпичные и панель­ные дома, спроектированные с учетом высокой сейсмичности бамовских территорий. Каждая шефская организация разрабатывала генплан поселения, заботилась об особом архитектурном облике зданий, стремясь придать ему национальные черты. Такие микрорайоны называли по «шефам»: БелБАМ (белорусский), ЛатБАМ (латвийский) и т. д. Большинство представителей союзных республик покинули БАМ с завершением стройки в конце 1980-х — начале 1990-х годов.

Паровоз и козел

С появлением первых дизельных электро­станций для обогрева бамовцы стали использовать самодельные электрообо­греватели — паровозы и козлы. Прива­ренная к комнатной батарее вертикальная труба, в которую опускался кипя­тиль­ник, называлась паровозом. Козлом могли именоваться разные конструк­ции: труба, обмотанная нагревательной спиралью от кухонной плиты, или самодельный электрокотел с подсоленной водой.

Бичевоз

В постсоветское время пригородные и «внутрибамовские» поезда на некоторых направлениях были упразд­нены. В результате функция перевозки пассажиров вновь вернулась к рабочим поездам железно­дорожников, которые в новейшее время стали именовать окурками. Данное название связано с непол­ным, усе­чен­ным размером состава, а также с непол­ноценностью этого вида транспор­та, заменившего «нормаль­ные» электрички. Наибольшее распро­стра­нение слово «окурок» имеет в среде железно­дорож­ников и жителей небольших эксплуата­ционных поселков.

Источник