баркас что это такое фото
Баркас
Барка́с, барка́з (итал. barcaccia — большая лодка, нидерл. barkas )
Во время парусного судоходства баркас обычно вместе с пинассом располагался на барринге между Фок-мачтой и Грот-мачтой. Баркасы спускались на воду для подвоза питьевой воды или продуктов питания.
Литература
Полезное
Смотреть что такое «Баркас» в других словарях:
баркас — а, м. barcasse f., исп. barcaza > гол. barkas, шв., дат. barkasse. 1. Гребное многовесельное судно при корабле. Сл. 18. У пристани баркас, привязан, колыхался. Долгорукий Соч. 1 475. Лейтенант Поленов, который должен был ехать на баркасе,… … Исторический словарь галлицизмов русского языка
БАРКАС — (исп. barcaza, от barca). Большое гребное судно, служащее при нагрузке и выгрузке корабля; вообще при перевозке тяжестей. Словарь иностранных слов, вошедших в состав русского языка. Чудинов А.Н., 1910. БАРКАС исп. barcaza, от barca. Гребное судно … Словарь иностранных слов русского языка
БАРКАС — БАРКАС, баркаса, муж. (франц. barcasse). 1. Большая многовесельная лодка. || Лодка для перевозки команды судов (мор.). 2. Небольшое паровое портовое судно. Пожарный баркас. Толковый словарь Ушакова. Д.Н. Ушаков. 1935 1940 … Толковый словарь Ушакова
БАРКАС — см. Барказ. Самойлов К. И. Морской словарь. М. Л.: Государственное Военно морское Издательство НКВМФ Союза ССР, 1941 Баркас (барказ) судно небольших размеров, предназначенное для различных перевозок в п … Морской словарь
баркас — шлюпка, судно, баркасик, баржа, барказ, гашпиль Словарь русских синонимов. баркас сущ., кол во синонимов: 7 • баржа (13) • барказ … Словарь синонимов
БАРКАС — (нидерл. barkas) 1) самоходное судно небольших размеров для перевозок в порту2)] В ВМФ гребная шлюпка с 14 22 веслами … Большой Энциклопедический словарь
БАРКАС — БАРКАС, а, муж. 1. Большая гребная шлюпка. 2. Небольшое портовое судно. Пожарный б. | прил. баркасный, ая, ое. Толковый словарь Ожегова. С.И. Ожегов, Н.Ю. Шведова. 1949 1992 … Толковый словарь Ожегова
БАРКАС — муж. самое большое гребное судно, чернорабочее, для завоза якоря и перевозки людей и тяжестей; один или два бывают при каждом военном судне; весел на баркасе по 20 и более. Баркасный, к нему относящийся Толковый словарь Даля. В.И. Даль. 1863 1866 … Толковый словарь Даля
БАРКАС — (барказ) (1) судно небольших размеров, предназначенное для перевозок в порту; (2) большая гребная шлюпка … Большая политехническая энциклопедия
БАРКАС — 1) БАРКАС барказ (голл. barkas), самоходное судно небольших размеров, предназнач. для различных перевозок в порту. В воен. мор. флоте Б. наз. гребную шлюпку, имеющую от 14 до 22 вёсел. 2) БАРКАС гашпиль, в кож. меховом производстве аппарат для… … Большой энциклопедический политехнический словарь
Баркас что это такое фото
Было нам лет по тринадцать и на излучине реки Обь, мы с другом нашли выброшенный на камни баркас. Без мотора, наполненный водой. Ну как баркас, лодка с крышей, но в то время мы подумали, что жизнь у нас, отныне удалась. Вычерпали воду, друг Леха, так был впечатлен находкой, что даже вызвался сбегать домой за каким-то клеем, чтобы промазать дно.
Итак, когда все было готово, мы вытолкали наш баркас на воду и поплыли. Счастья нашему не было предела. Мы ныряли с него, забирались на него и снова ныряли. Корректировали движение тем, что спрыгивали в воду и толкали его своей тягой.
Мы и не заметили, как нас потихоньку выносило на середину реки на судоходный фарватер. Когда мы это поняли, спрыгнули в воду и начали толкать наш баркас к берегу. Когда пришло осознание, что мы этим баркасом уже не управляем я понял, что надо покидать корабль и плыть к берегу вплавь. Друг Леха, вошел в ступор и сказал, что он не доплывет. А тем временем, нас все дальше и дальше выносило в опасное место реки Обь, где она сужается, течение становится сильнее и там ходят крупнотонажные баржи. Леха, продолжая быть в ступоре, начал просить меня, чтобы я его не бросал.
Когда мы увидели рыбаков, с лодками, сидящих вдоль берега, Леха начал им кричать «Помогите, Помогите»!! Они нас слышали и только отрицательно кивали головами. Мы поняли, что никто нам не поможет и сосредоточились на сужении реки, где течение многократно усиливалось, и вдруг, услышали спасительный шум моторной лодки.
Мужик на моторке кинул нам трос и отбуксировал к берегу. Как оказалось, мужик отдыхал с семьей, не рыбачил, услышал как Леха орет, не поленился, завел свою моторку и нас спас. Спросил:
— Что случилось, чей баркас?
А мы и могли только сказать спасибо, не вдаваясь в подробности, нас потряхивало и было стыдно.
Бежали потом домой по берегу, нас трясло всю дорогу, не разговаривали между собой.
Ялы, баркасы и фелюги – сквозь волны времен
У Одессы есть свои традиционные лодки: ялы, баркасы, шаланды, фелюги, названия и конструкции которых пришли из разных народов мира. И в Северо-Западном Причерноморье и Азове приспособились к местным условиям. Об этом, разговор с Игорем Мельником, руководителем общественного Центра исследований истории мореплавания. Посвятив жизнь изучению истории кораблестроения, его заботит исчезновение малого флота, который служил на протяжении столетий рыбакам Причерноморья и не только им.
Ялы одесской мореходки
Традиция одесской мореходки – выход курсантов в море на ялах, как главная Спартакиада года. Двух, четырех, шестивесельные лодки резво бегут по волнам навстречу победе. Ялы широко используются в спортивно-туристических целях, сплавах, путешествиях, гонках. Кроме того, еще совсем недавно это были наиболее распространенные на флоте шлюпки. Название ял пришло к нам из Нидерландов, происходит от голландского «jol» – корабельная шлюпка с полными обводами и транцевой кормой. Такие лодки были разных размеров и управлялись от двух до восьми весел. Применялась они в средневековых флотах для сообщения с берегом и между кораблями. Были ялы и для грузовых перевозок, которые назывались ялботами. В 19-ом веке ялами также назывались суда для лова красной рыбы в Азовском море. Они несли съемные мачты с косыми парусами и управлялись 4-6 веслами. Целой палубы суда эти не имели. Только в носу и корме были небольшие надстройки, которые назывались чердаками. Длина таких рыболовецких судов достигала 11метров, ширина – 2,4 м.
В Одессе ялы стали одной из наиболее популярных лодок. Но строили их массово не в Одессе, а на большой судоверфи в Лазаревском. Игорь с теплотой вспоминает замечательного мастера Дамира Шхалахова – это он за свою трудовую жизнь построил более 1000 ялов. Последний ял из его рук был выпущен в 2005-ом году. Кстати, именно Дамир Шхалахов и построил гордость Одессы – диеру «Ивлию», которая представляла наш город и Украину в 7 странах Европы. Диера в девяностых годах прошлого столетия обогнула европейский континент, пройдя более 6 тысяч миль под парусами и веслами.
– Невозможно не вспомнить также, что ялы строились конвейерным способом. Когда я впервые побывал в Лазаревском, – вспоминает он, – то в цеху, который был длиною более 60 метров, в начале закладывали киль, на выходе уже стояла готовая лодка.
Ялы строились потоком на 2,4, 6 и 8 весел. Большие ялы на 12 весел назывались гребными катерами. Сегодня это уже ушедший гребной флот. Но до сих пор в одесских мореходках самый главный спортивный праздник – это гребля на ялах.
Баркас – лодка для нас
Как названия перетекают из страны в страну, из века в век можно проследить и на баркасе – черноморской традиционной рыбацкой лодке, кстати, тоже в прошлом используемой в качестве шлюпки, но большего размера. Баркас – слово голландское. В средневековых флотах представлял собой самую длинную быстроходную шлюпку с парусами на двух мачтах и 22 веслами.
Баркасы были самыми быстрыми курьерскими лодками, которые могли быстро передавать приказы и донесения. Водоизмещение достигало 4-5 тонн, а длина 14 метров, при трехметровой ширине.
В Нидерландах баркасами позднее также назывались небольшие судоходные суда для перевозки грузов в гавани и на рейдах.
В Одессе до революции баркасами на рейдах тоже разгружались суда. Они были гораздо больше, чем скоростные голландские лодки. Имели возможность принять груз до 15 тонн, привезти в порт и разгрузить. Баркасы составляли малый флот в порту и гаванях.
Потом появились баркасы черноморские, на которых ловили рыбу. От Ильичевска до Большого Фонтана десятки баркасов бороздили море, одаривая одесситов бычками, тюлькой и кефалью. Кто же из одесситов не помнит прославленный рыболовецкий колхоз Лейтенанта Шмидта, кто из нас не ел пойманную рыбаками рыбу.
Баркасы от других лодок, например каюков, отличала ровная транцевая корма. Такая конструкция очень удобна при попутных ветрах. Баркасы строились судоплотницкими цехами. Крупные цеха работали по всему побережью от Дуная до Керченского пролива. Особенно большой цех находился в селе Ивановка Очаковского района. В нем, кстати, строилась реконструкция финикийского торгового судна «Мелькарт». Игорь рассказывает, что никогда не забудет удивительного мастера-судоплотника Валерия Стафикопуло, потомственного судостроителя, чей род с начала 20 столетия обеспечивал баркасами все черноморское побережье.
Игорь Мельник: Мы возвращаем Одессе ее историю судоходства
– Я, человек, привыкший к механическому инструменту, диву давался, как такие мастера, как Соболенко или Стафикопуло, топором вытесывали и подгоняли доску так, что казалось, что она стругана рубанком.
Как-то говорю Стафикопуло. Было это в далеком 1999-ом году: «Дайте рубанок, я подстругаю», а он мне отвечает: «Каждый неуч рубанком может. Ты топор возьми в руки».
Но это только половина истории. Лет через 15, когда строилась «Анна Ярославна», такие же слова я услышал от мастера Соболенко. И стал гомерически смеяться. Он же не понял, почему я так надрываюсь. А дело в том, что школа у всех этих больших мастеров-судоплотников была такова, что топором они владели просто искусно.
И считали совершенно правильно, что тот, кто умеет работать топором, то всегда сможет действовать и другим инструментом. Следует добавить, что одно из профессионально-технических училищ Николаева готовило многие годы мастеров-судоплотников. К сожалению, это тоже история.
Мало, кто знает сегодня, что королем лодочного инструмента был топор-шкипарь. Это топор, у которого лезвие насаживалось не вдоль рукояти, а поперек. Именно такими топорами можно было вырубить искривленные детали для шпангоутов, форштевня и ахтерштевня. А вспоминая Валерия Леонтьевича Стафикопуло (слева, за работой), следует добавить, что за свою рабочую жизнь он построил более 130 баркасов.
А наш «Мелькарт», созданный его руками, прошел несколько тысяч миль в опаснейшем морском регионе – Бискайском заливе и Северо-западной части Атлантического океана. Мы всегда вспоминали мастера в самые сложные штормовые минуты. Но лодка выдержала все удары стихии, обогнув Пиренейский полуостров.
Баркасы строились по типам размерений 6, 8, 10 и 12 метров. Соответственно менялась ширина и назначение. Малые баркасы предназначались для лиманов Белгород-Днестровского, Тилигульского, Сухого, Хаджибеевского, Очаковского, Днепро-Бугского. Они были мелкосидящими, и было очень удобно выйти на берег и сдать рыбу, на них же легко управляться и возле вершей с сетями на мелководье. На больших 12- 14 метровых баркасах уходили далеко в море на лов, иногда покидая родной берег на несколько дней.
От пиратского корабля к рыбацкой фелюге
Среди рыбацких лодок Одессы на слуху у нас и черноморская фелюга. Эта лодка, название которой трансформировалось, перетекая из века в век, из страны в страну. Тип судна «фелюга» включает несколько видов судов. Фелука (итал. Feluca) – небольшое палубное судно со своеобразными косыми парусами в форме трапеции или подрезанного с одного угла треугольника использовалось для перевозок небольших партий грузов со времен далекого Средневековья.
– Если баркасы были скоростные суда, фелуки были медлительнее, – отмечает Игорь Мельник. – В Средиземноморских флотах того периода фелуки использовались в качестве курьерских лодок для передачи приказов и указаний между большими средневековыми галерами. Их незаменимость в средневековых флотах становиться понятной, если учесть что из-за порохового дыма нельзя было отдать приказание другим способом.
В Мавритании фелукой назывался быстроходный корсарский корабль. Эти суда бороздили побережье Алжира, Туниса, Марокко. Такая фелука вооружалась 6-8 небольшими пушками на верхней палубе. У греков фелукой назывались уже рыболовецкие суда. Считается, что именно от них это название пришло к нам в Северо-Западное Причерноморье. Рыболовецкие фелуки имели три мачты с косыми парусами и 8-12 весел. Она могла перевозить до 150 тонн груза. Игорь рассказывает, что интересовался типами деревянных кораблей, участвовавших в русско-османских войнах, и со стороны Турции и России.
Изучая материалы той эпохи он наткнулся на название «барбарский корабль». Большое количество таких судов строилось для взятия Азова и других морских компаний. Это были скоростные маневренные корабли для внезапной атаки, которые получили свое имя из Средиземноморья от корсарских фелук. Вот и посудите сами, откуда же у нас название «фелюга». Или от греческих переселенцев или от мавританских корсарских кораблей, которые в русских флотах стали барбарскими? Можно лишь добавить, что без сомнения ничего общего между типами этих кораблей нет. Их объединяет только название.
%2B%D0%B8%2B%D0%AE%D1%80%D0%B8%D0%B9%2B%D0%9D%D0%B0%D1%83%D0%BC%D0%BE%D0%B2.jpg "баркас что это такое фото. Смотреть фото баркас что это такое фото. Смотреть картинку баркас что это такое фото. Картинка про баркас что это такое фото. Фото баркас что это такое фото")
Мастер-лодочник Василий Бырченко(справа) и Юрий Наумов
– Надеюсь, что этот вид черноморских судов еще послужит на побережье. Конечно, они не будут деревянными. Основной материал современных лодок, это пластик и алюминий. Но вот что поразительно – сегодняшняя пластиковая фелюга или алюминиевый баркас родились столетия тому назад, и тот, кто их построил впервые из дерева, и представить себе не мог, что когда-то появятся совершенно другие материалы для лодкостроения. Да что там столетия, еще лет 60 тому в это было тяжело поверить, – заключает Игорь Мельник.
Инна Ищук, Анатолий Венгрук 
moryakukrainy
(Окончание следует)
Челн социализма: история разработки микроавтобуса Barkas B1000
В социалистической Германии выпускались как легковые автомобили, так и грузовики. Наиболее известными легковушками социалистического периода являются, конечно же, Trabant и Wartburg. Однако был в ГДР и свой «бессмертный Рафик» – небольшой микроавтобус под названием Barkas, история которого тесно связана с историей немецкой машиностроительной промышленности довоенного периода.
Истоки
Е ще в конце ХIХ века в Германии получил инженерное образование датчанин по национальности, которого звали Йорген Скафте Расмунсен. Он не вернулся на историческую родину, а обосновался в Средней Саксонии: в немецком городе Хемниц Расмунсен открыл небольшое предприятие по производству арматуры, а чуть позже производственные мощности Йоргеном были перенесены в город Чопау (Zschopau).
Фабрика относилась к машиностроительной отрасли, ведь на ней производили паровые машины и изделия из металла. После Первой мировой войны в Чопау «на злобу дня» было создано новое производство – завод по выпуску паромобилей под названием DKW, ставший со временем под этой маркой крупнейшим производителем бензиновых двигателей к велосипедам, а также изготовителем мопедов и мотоциклов. Дела у фирмы шли настолько хорошо, что к концу двадцатых годов DKW стала, пожалуй, самой известной и популярной немецкой маркой автомобилей и двухколесного транспорта.
Расмунсен, на тот момент являвшийся известным авторитетом в автомобильной отрасли, совместно с двумя другими инженерами-промышленниками открыл в городе Франкенберг новое предприятие – фабрику по производству комплектующих для техники DKW. Изначально компания называлась Metallwerke Frankenberg, однако чуть позже она была переименована в Frankenberger Motorenwerke – Моторные Заводы Франкенберга. Широкую известность это предприятие получило под аббревиатурой Framo.
Кроме двигателей и узлов системы питания, на базе агрегатов мотоциклов DKW на Framo начали производить легкие трехколесные фургоны и грузовики, а чуть позже – и четырехколесные грузовички. В год во Франкенберге выпускали более пяти тысяч различных автомобилей грузоподъемностью от 0,5 до 1,2 тонны. Таким образом, к концу тридцатых годов саксонское предприятие стало одним из основных производителей лёгкой грузовой техники в Германии.
Увы, Вторая мировая война повлияла на судьбу фабрики так же, как и на остальные немецкие автозаводы: в начале сороковых Framo была перепрофилирована и полностью переведена на производство компонентов для военной промышленности.
Исход крупнейшего противостояния СССР и Германии поставил жирную точку в судьбе огромного производственного комплекса – значительную часть станков и остального промышленного оборудования после 1945 года демонтировали и вывезли в Советский Союз.
На остатках бывшего Framo в первые послевоенные годы в Средней Саксонии кое-как функционировала простейшая авторемонтная мастерская. Однако в 1949 году предприятие национализировали, попутно включив его в состав крупного промышленного объединения IFA (Industrieverband Fahrzeugbau). Ведь бывшее наследие довоенной Германии – автомобильная промышленность – являлось важной отраслью экономики социалистической ГДР. При этом «добро» на выпуск того или иного вида транспорта давали коллегиально все страны совета экономической взаимопомощи (СЭВ), куда входила и Восточная Германия. Именно поэтому, к примеру, в Венгрии в послевоенный период не выпускали легковые автомобили. Завод, получивший название Werk Framo Hainichen, с начала пятидесятых годов выпускал оснащенный двухцилиндровым двухтактником грузовичок Framo V501 еще предвоенной разработки, а также более современный грузовой автомобиль Framo V901.
В автомобильной промышленности ГДР так же, как и в социалистической Чехословакии, прошел целый ряд различных структурных изменений, в результате которых бывшая фабрика Framo в 1958 году была переименована в VEB Barkas Verke Hainichen. Форма собственности завода, получившая аббревиатуру VEB (нем. Volkseigener Betrieb – «народное предприятие»), была свойственна практически всем послевоенным предприятиям машиностроительной отрасли ГДР. Как правило, её небольшие заводы входили в более крупные производственные объединения.
К тому времени саксонский город Хемниц был переименован в Карл-Маркс-Штадт. Бывшее предприятие Framo, ставшее социалистически-народным «Баркасом», объединили с находящимися в этом городе моторным заводом и автомобильной фабрикой под длинным названием VEB Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt. При этом производственные мощности остались «на старом адресе» – то есть, в Хайнихене.
Новому времени – новый фургон
В начале пятидесятых годов в молодом социалистическом государстве возникла необходимость в легких развозных грузовиках. Первоначально вопрос был «снят» возобновлением выпуска довоенных моделей Framo, однако ни они, ни более современный грузовичок V901/2 не соответствовали требованиям нового времени.
Руководство страны поручило конструкторам предприятия из Карл-Маркс-Штадта разработать развозные автомобили принципиально нового поколения. Интересно, что изначально на одной и той же платформе планировался выпуск как цельнометаллических фургонов, так и бортовых грузовичков. Еще одно ключевое отличие перспективной разработки от предшественников – прогрессивная конструкция. Вагонная бескапотная компоновка, независимая торсионная подвеска, привод на передние колёса, несущий кузов – словом, инноваций у проекта было хоть отбавляй. Напоминаем, что речь шла о послевоенной социалистической Германии, которая только вставала на ноги после разрушительной для этой страны по последствиям Второй мировой войны. Впрочем, всему есть своё объяснение: автомобильная промышленность Германии в довоенный период находилась на столь высоком уровне развития, что никакие потрясения не могли привести к деградации конструкторской школы.
Баркас отличался необычной и весьма прогрессивной конструкцией
Не мудрствуя лукаво, новую модель назвали так же, как и само предприятие – Barkas. Для того, чтобы ускорить процесс разработки новой модели и снизить производственные затраты, руководство страны приняло стратегическое решение – унифицировать новый фургон с «легковой» продукцией других заводов ГДР. Именно поэтому Баркас получил трехцилиндровый двухтактный двигатель от легковушки Wartburg 311. Компактный двухтактник объемом 966 «кубиков» развивал около 37 лошадиных сил – не бог весть что, однако для легкого развозного грузовичка грузоподъемностью в 1 тонну такого «энерговооружения» должно было хватить.
Уже в 1956 году были изготовлены первые опытные образцы цельнометаллического фургона, которые вскоре были дополнены микроавтобусами различной компоновки и назначения. Ведь Баркасу предстояло взвалить на себя весь ворох задач по перевозке мелких грузов и пассажиров, включая такую специфическую сферу, как скорую медицинскую помощь и пожарную службу.
За пару лет было изготовлено почти четыре десятка разных прототипов, которые до 1961 года прошли различные испытания, намотав на свои предсерийные колеса в сумме свыше миллиона километров. За это время были выявлены и устранены различные недостатки конструкции, а будущий Баркас наконец-то получил свой привычный облик.
За годы выпуска автомобиль сохранил свою характерную внешность с минимальными изменениями
| В небольших количествах Баркасы поставлялись за рубеж – разумеется, в страны СЭВ. В частности, восточногерманские фургончики трудились в почтовой службе Венгрии |
Модель получила и весьма лестную оценку профессионалов, ведь скромная с виду машинка при собственной массе в 1 200 кг могла перевезти практически столько же багажа по весу, а в цельнометаллическом кузове благодаря рациональности бескапотной компоновки и переднему приводу помещалось около шести кубометров груза. Отсутствие карданного вала и торсионные подвески благоприятно повлияли на высоту пола, который вдобавок оказался совершенно ровным.
Кроме собственно фургона, в середине шестидесятых годов в линейке Баркасов появились и другие модификации – грузовик с бортовой платформой на лонжеронной раме и восьмиместный микроавтобус. Вдобавок со временем автомобиль стал чуть совершеннее технически, получив двухконтурную систему тормозов и электрический омыватель лобового стекла. Для сравнения: в первых советских «копейках» применялась примитивная резиновая «груша» с механическим приводом омывателя.
| Экскурсионный автопоезд на базе Barkas B1000 |
Для обеспечения приемлемого уровня комфорта в холодное время года конструкторам пришлось устанавливать на пассажирские версии микроавтобусов автономный отопитель салона, который внешне выдавала лишь дополнительная дверца с прорезями на левом борту. А в жаркий период жизнь обитателей салона облегчало наличие открывающегося люка в крыше. Впрочем, проблемы, связанные с летним зноем, возникали не только у пассажиров, но и у силового агрегата, из-за чего система охлаждения микроавтобуса была неоднократно модернизирована.
Незатейливое обустройство рабочего места водителя соответствовало утилитарной сущности автомобиля
В 1972 году «нестареющий» Barkas получил наконец новое «сердце» – двигатель от Wartburg 353. В этом же десятилетии Баркасы прошли череду модернизаций и изменений конструкции, целью которых было соответствие автомобиля новым международным требованиям к безопасности и нормам выхлопа автомобилей. В ходе усовершенствований микроавтобусы, фургоны и грузовички получили ремни безопасности водителя и переднего пассажира, новую оптику, генератор-«переменник», тросовый привод сцепления вместо гидравлического, более современные рулевое управление и систему питания…
Со временем интерьер Баркаса стал более «пластмассовым»
Таким образом, к началу восьмидесятых годов техническая часть автомобиля стала заметно современнее и совершеннее, а в 1983 году Barkas B1000 наконец-то обновили и внешне. Впрочем, модели с условным названием «83» и «84» от предшественников сходу отличит разве что большой поклонник этих микроавтобусов, поскольку все изменения в экстерьере свелись к установке иных бамперов с резиновой полосой и передних «противотуманок». В салоне модернизированной версии появилась новая приборная панель. Отличить поздние Баркасы также можно по типу боковой двери – с 1988 года она стала сдвижной вместо обычной распашной.
В год в Хайнихене собирали до 8 000 Баркасов, причем производственный пик пришелся на середину семидесятых годов. В 1980 году с конвейера сошел автомобиль с порядковым номером 100 000, а к 1987-му было изготовлено уже 150 тысяч микроавтобусов, грузовиков и фургонов Barkas B1000.
Как и в случае с Вартбургом и «Траби», изменения в государственном строе благоприятно повлияли на конструкцию Баркаса, но не лучшим образом сказались на его судьбе. Иными словами, коммерческую технику также перевели на «фольксвагеновскую тягу», ведь в ГДР в 1989 году уже производили лицензионные двигатели Volkswagen Golf. Как и легковушка из Айзенаха, Баркас получил очередное «сердце» – 1,3-литровый бензиновый мотор мощностью 58 л. с. Четырехцилиндровый четырехтактный двигатель был вполне современным по меркам восьмидесятых годов, конструктивно являясь аналогом агрегата советской «восьмерки».
Подобно дебюту первого Баркаса в 1962 году, обновленный Barkas B1000-1 показали на Лейпцигской ярмарке 1989 года, а уже с 1990-го началось серийное производство осовремененных «Баркасиков».
Запоздалая пересадка: новый мотор уже не спас Баркас
Увы, «боливар капитализма не выдержал этих троих»: подобно Вартбургу и Трабанту, даже с новым силовым агрегатом безнадежно устаревший микроавтобус оказался просто не востребован рынком в новых условиях. Ведь в бывшую социалистическую республику хлынул огромный поток подержанной техники из ФРГ – в том числе, и коммерческих микроавтобусов и фургонов вроде VW T2. Разумеется, «призрак социализма», пусть даже и лишившийся своего примитивного двухтактника, в сравнении с «буржуями» выглядел бледно. Вдобавок восточные немцы за несколько десятилетий уже, что называется, «наелись» Баркасов, а западному потребителю такой продукт был неинтересен на уровне концепции.
Именно поэтому жизненный путь Barkas B1000-1 оказался совсем коротким – до 1991 года было выпущено менее 2 000 обновленных автомобилей, а всего за тридцать лет конвейерного стажа в Хайнихене собрали свыше 177 000 округлых до милоты Баркасов.
В начале девяностых годов наши соотечественники параллельно с такими родными Жигулями начали покупать в ГДР и подержанные Баркасы – благо, восточные немцы предлагали свою технику по сходной цене. Немало микроавтобусов послужили своеобразными «перевозчиками» имущества советских офицеров, которые переезжали на историческую родину вместе со своими семьями и нажитым в ГДР добром.
Даже с архаичным двухтактником Баркас вызывал большой интерес у жителей Советского Союза, ведь получить в личное пользование автомобиль такого класса и назначения ранее было просто невозможно! Вдобавок оказалось, что немецкая машина даже в «бэушном» виде достаточно неприхотлива и надежна, да и с экономичностью у Баркасов на практике оказался порядок.
В духе времени в начале девяностых в России родился шальной «прожект»: ставшее ненужным немцам оборудование для производства микроавтобусов и фургонов решил приобрести Кировский завод, прежде выпускавший изделия для «оборонки».
Бизнес-идея заключалась в том, чтобы купить «задёшево» свободные производственные мощности для выпуска Баркасов и максимально локализовать производство на региональном уровне в Ленинградской области. Двигатели, конечно, планировали использовать отечественные – от классических Жигулей.
Увы или к счастью, что-то пошло не так: в 1993 году немецкая сторона педантично подготовила оборудование к отправке в Сосновый Бор, расположенный в 70 километрах от Санкт-Петербурга, но… Скорее всего, по финансовым соображениям немецко-российский проект так и не состоялся. Годом позже станки и штампы в Хайнихене попросту утилизировали, навсегда перевернув эту страницу своей истории.