кодирование рельсовых цепей на станции
Общие принципы кодирования рельсовых цепей в системах интервального регулирования движения поездов и электрической централизации
Сигнальное показание каждого проходного светофора автоблокировки, входного и выходного светофоров электрической централизации выбирается в зависимости от сигнального показания расположенного впереди светофора. Увязка показаний светофоров, а также передача информации о показаниях светофоров в кабину машиниста локомотива производятся кодовыми комбинациями при помощи рельсовых цепей.
В состав схем каждой сигнальной установки автоблокировки входят схема приема и расшифровки кодовых комбинаций, поступающих из рельсовой цепи ограждаемого блок-участка, схема выбора сигнального показания светофора, схема выбора и передачи кодовой комбинации в рельсовую цепь предыдущего блок-участка. В состав схем электрической централизации входят (для каждого направления) схема приема и расшифровки кодовых комбинаций, поступающих из рельсовой цени первого участка удаления, схемы выбора сигнальных показаний выходных и входных светофоров, схемы кодирования станционных рельсовых цепей, схема выбора и передачи кодовой комбинации в рельсовую цепь первого участка приближения.
Посылка кодовых комбинации в рельсовую цепь всегда производится навстречу движению поезда. Кодирование может осуществляться как на частоте сигнального тока рельсовой цепи, так и на частоте наложения (частота кодового тока отличается от частоты сигнального тока). По способу организации различают непрерывное кодирование (независимо от наличия поезда на участке), кодирование при вступлении поезда на участок и предварительное кодирование при вступлении поезда на предыдущий участок.
Структурная схема организации кодирования рельсовых цепей числовыми кодами при кодовой автоблокировке и AЛC показана на рис. 1.1. Взаимодействие путевых и локомотивных устройств AЛC происходит следующим образом [2]—[4].
Аппаратура сигнальной установки, расположенная в релейном шкафу светофора, осуществляет прием и расшифровку кодовой комбинации, поступающей из рельсовой цепи ограждаемого блок-участка, а также выбор сигнального показания светофора и кодовой комбинации для посылки в рельсовую цепь предыдущего блок-участка.
Аппаратура, обеспечивающая формирование числового кода и выдачу его в рельсовую цепь, называется кодирующей. Все состав входят кодовые путевые трансмиттеры (КПТ) и трансмиттерные реле.
Кодовые путевые трансмиттеры служат для образования кодовых комбинаций, а так как контакты трансмиттеров не рассчитаны на коммутацию токов большой мощности, их не включают непосредственно в рельсовую цепь. Для передачи кодовых комбинаций в рельсовую цепь используется трансмиттерное реле, подключенное к контактам трансмиттера и повторяющее работу одного из контактов КПТ. Трансмиттерное реле своим контактом коммутирует цепь обмотки кодирующего трансформатора, в результате чего в рельсовую цепь поступают импульсы переменного тока, образующие соответствующую кодовую комбинацию.
Эти импульсы воспринимаются приемными устройствами локомотива — приемными катушками (ПК). Устройства согласования (фильтр, усилитель, импульсное реле) выделяют полезные сигналы, преобразуют их в импульсы постоянного тока и подают на вход схемы дешифровки кода и выбора сигнального показания локомотивного светофора (ЛС). В результате на ЛС включается огонь, информирующий машиниста о показании расположенною впереди путевого светофора, а следовательно, о допустимой скорости движения.
Взаимозависимость кодовых комбинаций и сигнальных показаний проходных светофоров автоблокировки показана на рис. 1.2, а. [3], [4]. От светофора с красным огнем в рельсовую цепь выдается код КЖ, от светофора с желтым — код Ж, от светофора с зеленым, зеленым мигающим или желтым мигающим — код 3. В случае перегорания лампы красного огня прекращается выдача кода КЖ в рельсовую цепь, что приводит к переносу красного огня на предыдущий светофор. При перегорании лампы желтого огня смены кодового сигнала не происходит. При перегорании лампы желтого или зеленого огня, работающей в мигающем режиме, происходит смена кода 3 на код Ж. При перегорании лампы зеленого огня в АБ переменного тока смены кодового сигнала не происходит, а в А Б постоянного тока вместо кода 3 в рельсовую цепь выдается код Ж.
Взаимозависимость кодовых комбинаций и сигнальных показаний предвходного светофора автоблокировки и входного светофора электрической централизации показана на рис. 1.2. б [3], [4]. Если входной светофор закрыт (маршрут приема не установлен) или па нем горит пригласительный сигнал, то в рельсовую цепь выдается код КЖ, а на предвходном светофоре горит желтый огонь. Если входной светофор открыт для приема на главный путь, то в рельсовую цепь посылается код Ж или 3 (в зависимости от сигнального показания), а на предвходном светофоре торит зеленый огонь. Если входной светофор открыт для приема на боковой путь, то в рельсовую цепь посылается код Ж, и на предвходном светофоре горит желтый мигающий огонь, а при движении по стрелочным переводам с крестовинами марки 1/18 — зеленый мигающий.
Взаимозависимость кодовых комбинаций и сигнальных показаний входных и выходных светофоров электрической централизации, а также первого по удалению проходного светофора автоблокировки показана на рис. 1.2, в [3], [4]. Кодирование рельсовых цепей на станции осуществляется в соответствии с положениями, изложенными в п. 3.1.
Показание входного светофора при приеме на кодируемый путь зависит от установленного маршрута (на главный или боковой путь, основной или вариантный маршрут, по стрелке с обычной или пологой крестовиной) и показания выходного светофора. При приеме на некодируемый боковой путь показание входного светофора (два желтых огня) не зависит от показания выходного светофора. При установленном маршруте отправления показание выходного светофора зависит от показания первого по удалению проходного светофора 9. Если на выходном светофоре горит зеленый огонь, то в рельсовую цепь приемо-отправочного пути подается код 3, если желтый или два желтых огня — код Ж. При неустановленном маршруте отправления на выходном светофоре горит красный огонь, а в рельсовую цепь приемо-отправочного пути подается код КЖ.
Взаимозависимость кодовых комбинаций и сигнальных показаний входных и выходных светофоров электрической централизации и предупредительного светофора ПН полуавтоматической блокировки показана на рис. 1.2, г [10], [11]. На участках с ПАБ выходные светофоры имеют дна сигнальных показания — запрещающее (красный) и разрешающее (зеленый). Приемо-отправочные пути кодируются независимо от того, установлен маршрут или нет (выбор кодируемых путей осуществляется в соответствии с положениями, изложенными в п. 3.1). Рельсовые цепи в горловине станции кодируются только при установке маршрута приема па главный путь. Предупредительные светофоры имеют три сигнальных показания — зеленый (если входной светофор открыт для приема на главный путь), желтый мигающий (если входной светофор открыт для приема на боковой путь) и желтый (если входной светофор закрыт пли открыт пригласительным сигналом).
Так как числовых кодовых комбинаций только три — 3, Ж и КЖ, а показаний проходных и станционных светофоров значительно больше, то, как видно на рис. 1.2, принято, что от светофора, показание которого разрешает поезду следовать с установленной скоростью, в рельсовую цепь выдается код 3, от светофора, показание которого требует снижения скорости, — код Ж, от светофора, запрещающего движение или разрешающего его, но с пониженной скоростью и готовностью остановиться — код КЖ.
Взаимозависимость показаний локомотивного, путевых светофоров и кодовых комбинаций показана в табл. 1.
289 Кодирование рельсовых цепей на станциях с ЭЦМ-КБЦШ
В.А. ВОРОНИН, заведующий отделом ВНИИАС
М.М.МОЛДАВСКИЙ, заведующий отделом
В.С. ДМИТРИЕВ, главный специалист
Устройства автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АлСн), которыми оборудованы все локомотивы, электропоезда и самоходные подвижные единицы, предназначены для повышения безопасности движения поездов и пропускной способности линий. Путевые устройства АЛСН размещены на всех перегонах и, как правило, станционных путях на участках с автоблокировкой. В последние годы путевыми устройствами АЛСН оборудуются маршруты приема и приемоотправочные пути на участках без автоблокировки. Кодирование маршрутов приема и отправления повышает безопасность движения, снижая возможность несанкционированного проезда входного и выходного светофоров.
Институт «Гипротранссигналсвязь» разработал технические решения по кодированию сигналами АЛСН маршрутов приема и приемоотправочных путей станций с МКУ, находящихся на участках с ПАБ (419903-АТ). Они утверждены Департаментом автоматики и телемеханики 03.06.99 г. В этих технических решениях рассмотрены принципы построения передающих устройств АЛСН на малых станциях и даны рекомендации по проектированию этих устройств.
Станции с электрической централизацией ЭЦМ-КБЦШ не оборудованы путевыми устройствами АЛСН. ВНИИАС по заданию Департамента автоматики и телемеханики с участием ГТСС и ООО «Балтавтоматика» разработал рекомендации по проектированию устройств АЛСН на таких станциях. В этом году на основании опыта проектирования и внедрения устройств АЛСН эти рекомендации планируется утвердить и принять в качестве технических решений.
Рассмотрим основные принципы применения устройств АЛСН на станциях с ЭЦМ-КБЦШ на участках с автономной тягой, оборудованных ПАБ. В рекомендациях предусмотрены: перенос предупредительного светофора на требуемое расстояние от входного светофора, организация кодовой рельсовой цепи на участке приближения к станции, включение рельсовых цепей станции в соответствии с нормалью РЦ50-ОСВ-АТ-С-91, оборудование маршрутов приема на главный путь и боковых путей станции устройствами кодирования АЛСН, модернизация устройств электропитания.
Определение длины участка приближения к станции. Расстояние между входным и выходным или маршрутным светофорами в маршруте приема на главный путь, оборудованный устройствами кодирования, должно быть не менее длины тормозного пути с максимально реализуемой скоростью для данного места при полном служебном торможении. Кроме того, оно должно быть не менее длины тормозного пути при экстренном торможении с учетом расстояния, проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств АЛС, и включения режима автостопа на тормозную систему поезда, т. е. 12 с.
При невозможности обеспечить требуемую длину блок-участка между входным и выходным (маршрутным) светофором первый выносят в сторону перегона и увеличивают длину бесстрелочного участка за ним, либо по согласованию с руководством дороги вводят ограничение скорости следования поездов в пределах станции.
При нахождении на участке приближения переезда с устройствами автоматической переездной сигнализации предупредительный светофор может быть вынесен от входного светофора на большее расстояние. Перед переездом организуют кодовую рельсовую цепь длиной не менее расстояния, которое проходит поезд с максимально допустимой скоростью за 29 с (п. 7.9 НТП СЦБ/МПС-99). Рельсовые цепи переезда могут быть не кодовыми, но должны кодироваться сигналами АЛСН. При некодируемых рельсовых цепях на локомотивном светофоре желтый огонь с красным может смениться на красный и тогда включится автостопное торможение поезда, что недопустимо.
Организация кодовой рельсовой цепи на участке приближения. Участки приближения к станции оборудуются кодовыми рельсовыми цепями с кодированием со стороны входного светофора. Работа РЦ контролируется на табло дежурного по станции и в схеме контроля «дачи прибытия» согласно п. 7.9 НТП СЦБ/МПС-99. Эти рельсовые цепи выполняются в соответствии с нормалью РЦК-50-ИВГ-М-АТ-93.
Кодовые сигналы, поступающие из РЦ, расшифровываются дешифратором ДА, который состоит из блока счетчиков БС-ДА и блока конденсаторов БК-ДА. Свободность участка приближения контролируется путевым реле ИП (аналог реле Ж числовой кодовой автоблокировки). На рис. 1, а показана схема дешифратора, включенного на посту ЭЦ.
Если дешифратор размещен в релейном шкафу, отпадание якоря реле ИП контролируется через включенное вспомогательное реле ИПВ (рис. 1, б). Для обеспечения нормальной работы этого реле при приеме кодового сигнала «КЖ» устанавливается перемычка на выводах 23-51 блока БС-ДА. Фронтовой контакт реле ИПВ включается последовательно с фронтовым контактом реле ИП в схеме повторителя путевого реле участка приближения к станции.
Изолирующие стыки релейного конца кодовой рельсовой цепи участка приближения устанавливают в створе с предупредительным светофором.
Рельсовые цепи стрелочных участков кодируются согласно техническим решениям 419903-АТ только в установленных маршрутах приема на главный путь
станции при движении по разрешающему сигналу входного светофора. Кодирование приемоотправочных путей осуществляется одновременно с питающего и релейного концов с момента занятия рельсовой цепи независимо от установленного маршрута. Для восстановления рельсовой цепи после освобождения приемоотправочного пути она кодируется с питающего и релейного концов от разных КПТШ. В цепь кодирования необходимо установить контакт путевого реле или его первого повторителя.
При кодировании с релейного конца мгновенная полярность кодового тока в РЦ должна совпадать с полярностью своего путевого трансформатора. Полярность изменяется с помощью переключения жил кабеля на первичной обмотке кодового трансформатора.
При удалении релейного конца рельсовой цепи от поста ЭЦ или релейного шкафа, где включены контакты трансмиттерного реле, до 650 м в схемах РЦ релейные и кодирующие провода не разделяются, в противном случае требуется их разделение.
Если длина кабеля от путевого трансформатора до путевого реле при кодировании с релейного конца превышает 650 м, то следует релейно-кодирующие провода проложить отдельно от других релейных концов, либо перенести путевое реле в ближайший релейный шкаф, а на старом месте установить его повторитель, либо установить трансмиттерное реле в ближайшем релейном шкафу к релейному концу и из него осуществлять кодирование.
При заданном маршруте приема встречного направления на главный путь боковые пути кодируются защитным кодом КЖ согласно техническим решениям альбома ЭЦ11-87.
Модернизация устройств электропитания. При проектировании устройств электропитания на станции с электрической централизацией ЭЦМ-КБЦШ прежде всего необходимо провести анализ действующих устройств.
Если электропитание станционных устройств зарезервировано от аккумуляторной батареи через полупроводниковый преобразователь ППВ-0,5, то резервное напряжение для работы устройств кодирования не используется, так как частота выходного сигнала этого преобразователя составляет 60 Гц. Для кодирования и питания станционных рельсовых цепей, включая некодируемые Рц, рекомендуется применять преобразователь ПП-0,3М или ППВ-1 в зависимости от мощности, потребляемой рельсовыми цепями и устройствами кодирования.
При суммарной мощности, необходимой для работы станционных рельсовых цепей с учетом кодирования, менее 240 Вт (0,8 от максимальной мощности преобразователя) следует использовать один преобразователь ПП-0,3М, как показано на рис. 2. Преобразователь надо размещать близко к аккумуляторной батарее, чтобы исключить значительное падение напряжения на соединительных проводах. Соединительные провода должны иметь сопротивление не более 0,05 Ом и сечение, достаточное для пропуска постоянного тока до 17А. Это достигается дублированием жил соединительного кабеля или прокладкой проводов увеличенного сечения.
При суммарной мощности более 240 Вт, но менее 480 Вт надо использовать два преобразователя ПП-0,3М для питания рельсовых цепей и устройств кодирования. Питание всех рельсовых цепей на станции (за исключением участков приближения) резервируется от этих преобразователей. Оба преобразователя фазируются между собой для контроля схода стыка. Схема включения преобразователей представлена на рис. 3. Рельсовые цепи питаются и кодируются через выводы ПХРЦ1, ОХРЦ1 и ПХРЦ2, ОХРЦ2. При этом нагрузка должна распределяться равномерно и потребляемая мощность не превышать 240 Вт на один преобразователь.
В обоих случаях питание кодовых рельсовых цепей участков приближения к станции резервируют от отдельного преобразователя ПП-0,3М (выводы ПХРЦИ, ОХРЦИ), размещаемого на посту ЭЦ или в релейном шкафу рядом с постом.
Схема включения преобразователя идентична схеме, представленной на рис. 2.
При суммарной мощности более 480 Вт питание и кодирование рельсовых цепей резервируют от преобразователя ППВ-1, схема включения которого представлена на рис. 4.
Если рельсовые цепи в действующих устройствах питаются и резервируются от преобразователя ППВ-1 с частотой выходного сигнала 50 Гц, то необходимо рассчитать требуемую дополнительную мощность для резервирования устройств кодирования с релейных концов станционных рельсовых цепей и питания кодовых рельсовых цепей участков приближения.
Напряжение питания кодовой рельсовой цепи (выводы ПХРЦИ, ОХРЦИ) подается от отдельного преобразователя ПП-0,3М, включаемого на посту ЭЦ или в релейном шкафу рядом с постом.
При кодировании рельсовой цепи с релейного конца резервное напряжение сигнала АЛСН подается на кодовый трансформатор ПТ-25М или ПТ-25(Г)- 2 с преобразователя ПП-0,3М или ППВ-1 (цепи ПХРЦ1, ОХРЦ1 или ПХРЦ2, ОХРЦ2). Для получения выходного кодового напряжения более 100 В используют два трансформатора ПТ-25М(Г)-2 с параллельно включенными первичными и последовательно включенными вторичными обмотками. Трансформатор ПОБС-3М(Г) для кодирования РЦ использовать нельзя, так как возможно нарушение генерации преобразователя при его работе от аккумуляторной батареи.
Для работы зарядных устройств рассчитывают максимальный ток нагрузки и ток заряда аккумуляторной батареи. Ток заряда аккумуляторной батареи должен составлять 0,1. 0,3 от величины тока десятичасового разряда (С10) батареи. Емкость аккумуляторной батареи определяют для заданного времени резервирования.
23 Схемы кодирования станционных рельсовых цепей
Тема № 2.17 «Схемы кодирования станционных рельсовых цепей»
На станциях однопутного участка по стрелочным секциям производится двустороннее движение, поэтому включение кодирования делается как с питающего, так и с релейного конца каждой секции. В маршруте приема, как правило, стрелочные и путевые секции кодируются с релейного конца, в маршрутах отправления – с питающего. В связи с этим устанавливают комплект аппаратуры для включения кодирования маршрутов приема и такой же комплект для маршрутов отправления. Одновременно может быть установлен только маршрут приема или маршрут отправления, поэтому включается только один комплект кодирующей аппаратуры и кодирование производится только с релейного или питающего конца.
Кодирование рельсовой цепи приемо-отправочного пути наступает при занятии пути поездом и производится одновременно с обоих концов. После отправления поезда и освобождения пути путевое реле возбудится в интервале кода, подаваемого с релейного конца, от импульса кода с питающего конца. Возбуждение реле произойдет при условии, что путь кодируется от трансмиттеров разных типов. Как правило, с питающего конца устанавливают трансмиттер типа КПТШ-7.
На промежуточных станциях устройствами автоматической локомотивной сигнализации оборудуются главные пути, а также боковые пути, по которым производится безостановочный пропуск поездов со скоростью 50 км/ч и более. Коды локомотивной сигнализации в рельсовые цепи подаются только в установленных поездных маршрутах при движении по разрешающему показанию сигнала, что исключает появление на локомотивном светофоре разрешающего сигнала при проезде запрещающего сигнала.
Приемо-отправочные пути кодируются независимо от установки маршрута с вступлением поезда на этот путь. В маршрутах отправления с боковых некодируемых путей кодируются только участки главного пути. При движении поезда по пригласительному сигналу секции маршрута за светофором не кодируются. Значение кодов АЛС, посылаемых в рельсовые цепи, зависит от показания расположенного впереди поездного светофора.
Для включения кодирования используются кодово-включающие реле КВ, как правило, на каждую группу взаимовраждебных поездных маршрутов отдельно для приема и отправления.
Кодово-включающее реле приема НКВ включается с открытием входного сигнала для приема на главный путь и занятием поездом первого участка приближения к станции через фронтовые контакты реле НРУ, проверяющего открытое состояние входного сигнала, реле НГМ, контролирующего маршрут приема на главный путь, и тыловой контакт реле Н1ИП, определяющего занятие первого участка приближения к станции. После возбуждения реле НКВ и вступления поезда за входной светофор оно самоблокируется через собственный фронтовой контакт и тыловые контакты повторителей путевых реле всех секций маршрута, что обеспечивает возбуждение реле НКВ во время движения поезда по маршруту. В цепи обмотки реле НКВ проверяется свободность секции, отделенной от маршрута приема на главный путь негабаритным стыком, замыкание последней секции маршрута приема, выключенный пригласительный сигнал.
Нормально реле НКВ находится под током до вступления поезда на приемо-отправочный путь, после чего фронтовой контакт путевого реле выключает цепь реле НКВ.
Рекомендуемые файлы
При отмене маршрута цепь реле НКВ выключится фронтовым контактом реле НРУ. Если случайно зашунтируется одна из секций маршрута, реле НКВ выключится после размыкания последней секции маршрута приема.
Замедление реле НКВ обеспечивает устойчивую работу схемы при вступлении короткой подвижной единицы за входной светофор и при переходе с одной секции маршрута на другую.
В электрической централизации с групповым замыканием маршрутов реле НКВ встает под ток при открытии входного светофора на главный путь через фронтовой контакт реле НГРУ (указательное реле разрешающего показания входного сигнала на главный путь) и при нахождении поезда на первом участке приближения станции через тыловой контакт реле Н1ИП, и далее после занятия первого по ходу стрелочного участка оно самоблокируется через собственный фронтовой контакт, тыловой контакт реле НЛС, проверяющей отсутствие включения пригласительного сигнала, и тыловой контакт реле МНСП (общего медленнодействующего на притяжение повторителя путевых реле горловины). В цепи реле НКВ контролируется свободность пути приема для выключения этого реле при вступлении на главный путь (фронтовой контакт реле НОИП – повторителя путевого реле соответствующего приемо-отправочного пути) и замыкания маршрута приема (тыловой контакт реле НПЗ) для выключения реле НКВ при искусственной разделке если произошло случайное шунтирование изолированных участков.
В маршруте отправления с главного пути участвует только реле ЧОКВ, которое встает под ток с открытием выходного сигнала с главного пути, если поезд находится на этом пути. Цепь возбуждения реле ЧОКВ проходит через тыловой контакт путевого реле, фронтовой контакт сигнального реле, тыловые контакты стрелочных контрольных реле, фронтовой контакт реле ЧЖ, выключающий кодирование при вступлении поезда на участок удаления, и тыловой контакт замыкающего реле последней секции маршрута. После вступления поезда за выходной сигнал включается цепь самоблокировки реле ЧОКВ через собственный фронтовой контакт и включенные параллельно тыловые контакты повторителей путевых реле изолированных участков по маршруту.
При отправлении поезда с любого из боковых путей кодирование должно включаться с вступлением поезда на главный путь. Для этой цели имеется вспомогательное кодово-включающее реле ЧВОКВ, которое встает под ток, когда открывается выходной сигнал с любого из боковых путей через фронтовой контакт реле ЧОС (общего повторителя сигнальных реле выходных светофоров), фронтовые контакты соответствующих стрелочных контрольных реле, а также через фронтовой контакт реле ЧЖ и тыловой контакт замыкающего реле последней секции маршрута. Этого реле затем самоблокируется через собственный фронтовой контакт, включенный параллельно фронтовому контакту реле ЧОС, и находится под током до вступления поезда на участок удаления или отмены маршрута. Реле ЧВОКВ своим фронтовым контактом параллельно фронтовому контакту реле ЧОКВ подготавливает цепь включения основного кодово-включающего реле ЧОКВ, которая замкнется при занятии поездом следующей секции после выхода на главный путь. В остальном схема реле ЧОКВ при отправлении с бокового пути аналогична схеме при отправлении с главного пути.
При кодировании сигналами АЛС частотой 50 Гц или 25 Гц с питающего конца рельсовых цепей переменного тока частотой 50 Гц или 25 Гц для ускорения посылки кодов в рельсовую цепь с целью исключения сбоев в приеме на локомотиве сигналов АЛС для каждого изолированного участка или пути устанавливается секционное (на секцию) или путевое (на путь) кодово-включающее реле СКВ или ПКВ. С помощью этих реле посылаются коды в рельсовую цепь при вступлении поезда на участок или путь после размыкания фронтового контакта путевого реле.
Схема секционных и путевых кодово-включающих реле (СКВ и ПКВ) для изолированных стрелочных и бесстрелочных участков в горловине включается через фронтовой контакт кодово-включающего реле отправления. Если все участки свободны, после замыкания фронтового контакта реле ЧОКВ встает под ток секционное кодово-включающее реле первой по ходу секции маршрута через последовательно соединенные фронтовые контакты повторителей путевых реле всех секций, кроме первой секции, т. е. секционное (и путевое) кодово-включающее реле встает под ток до вступления поезда на соответствующий изолированный участок. После вступления поезда на первый по ходу изолированный участок кодово-включающее реле этого участка остается под током по той же цепи. Дополнительно через тыловой контакт повторителя путевого реле включается кодово-включающее реле следующего участка.
При вступлении поезда на следующий участок выключается кодово-включающее реле предыдущего участка, реле данного участка остается под током и дополнительно включается реле третьего по ходу участка. Далее схема работает аналогично. После вступления поезда на первый участок удаления реле ЧОКВ обесточится.
Путевое кодово-включающее реле приемо-отправочного пути встает под ток при вступлении поезда на последнюю секцию в маршруте приема на путь через тыловой контакт повторителя путевого реле этой секции, последователь соединенный с фронтовым контактом кодово-включающим реле четного приема. После занятия поездом пути реле ПКВ остается под током через тыловой контакт повторителя путевого реле. В цепи реле ПКВ установлен фронтовой контакт исключающего реле противоположного направления движения, выключающий реле ПКВ на время существования маршрута противоположного приема на этот путь. Такое построение схемы предусматривает ускорение восстановления нормальной работы рельсовой цепи пути после ее случайного кратковременного шунтирования в маршруте приема с целью исключения перекрытия входного сигнала, а также исключения получения на локомотиве импульсов кода АЛС для поезда противоположного направления.
Секционные и путевые кодово-включающие реле устанавливаются на каждую рельсовую цепь, которая кодируется сигналами АЛС с питающего конца. Для кодирования с релейного конца при автономной тяге секционные и путевые кодово-включающие реле не устанавливаются. В этом случае рельсовые цепи кодируются сигналами АЛС с занятием соответствующего участка.
В современных схемах ЭЦ с секционным размыканием маршрутов схема кодово-включающих реле приема и отправления входит в схему установки и размыкания маршрутов и строится по плану станции.
Для кодирования станционных рельсовых цепей применяются трансмиттерные реле, которые устанавливаются по одному на каждый кодируемый релейный конец рельсовых цепей при кодировании с релейного конца с занятием соответствующей рельсовой цепи (при автономной тяге) и по одному на подход, оборудованный автоблокировкой, для кодирования всех типов рельсовых цепей переменного тока с питающего конца, а также на каждый приемо-отправочный путь или подход для кодирования с релейных концов рельсовых цепей в случае предварительного кодирования.
В качестве датчика импульсов для кодирования рельсовых цепей в маршрутах приема и передачи и для приемо-отправочных путей применяются кодовые трансмиттеры типов КПТШ-515 и КПТШ-715. Эти трансмиттеры вырабатывают три вида кодов (З. Ж. КЖ). Причем коды трансмиттера КПТШ-515 отличаются от аналогичных кодов трансмиттера КПТШ-715 длительностью импульсов и интервалов при одинаковом числе импульсов в цикле.
Необходимость в двух разновидностях кодов вызвана требованиями защиты от появления более разрешающего показания на перегонных светофорах числовой кодовой автоблокировки в случае короткого замыкания изолирующих стыков смежных рельсовых цепей, а также условиями восстановления контроля свободности рельсовой цепи при одновременном кодировании с питающего и релейного концов, что имеет место на станционных приемо-отправочных путях.
Трансмиттерные реле изолированных участков включаются фронтовым контактом соответствующего кодово-включающего реле приема. При кодировании с занятием стрелочного участка каждое трансмиттерное реле включается через тыловой контакт повторителя путевого реле соответствующего кодируемого участка. В цепи трансмиттерного реле имеются фронтовые контакты повторителей путевых реле, следующих по ходу движения участков, выключающие данное трансмиттерное реле после вступления поезда на эти участки, что ускоряет возбуждение путевого реле после освобождения данного изолированного участка.
С учетом показаний впередилежащего светофора коды, посылаемые в рельсовую цепь, выбираются контактами соответствующих сигнальных реле в цепи питания трансмиттерных реле от контактов трансмиттера.
В маршрутах отправления кодирование предусматривается, как правило, с питающих концов рельсовых цепей. В этом случае применяется трансляция кодов АЛС с перегонной рельсовой цепи первого участка удаления. Данное условие вызвано тем, что первый блок-участок удаления состоит из рельсовой цепи первого участка удаления и изолированных участков в горловине, что требует подачи одного и того же кода во все рельсовые цепи одного блок-участка. Поэтому общее трансмиттерное реле в маршрутах отправления является повторителем фронтового контакта реле, включенного в рельсовую цепь первого участка удаления и принимающего коды от первой по удалению сигнальной установки.
Коды подключаются к питающему концу определенной рельсовой цепи соответствующим секционным или путевым кодово-включающим реле ПКВ или СКВ. Схема имеет две шины кодирования, проходящие через фронтовые контакты общего трансмиттерного реле, параллельно которым включаются искрогасящие контуры, состоящие из включенных последовательно емкости и резистора. Трансформаторы для посылки кодов АЛС в рельсовые цепи подключаются к этим шинам через фронтовые контакты секционных и путевых реле СКВ и ПКВ соответствующих участков.
Секционные и путевые кодово-включающие реле СКВ и ПКВ каждого участка возбуждаются при вступлении поезда на предыдущий участок и находятся под током до занятия поездом следующего участка. Таким образом, одновременно находятся под током реле СКВ и ПКВ двух смежных участков, что требует двух шин кодирования для исключения обходных цепей питания через одновременно замкнутые фронтовые контакты реле СКВ или ПКВ двух смежных рельсовых цепей. Смежные изолированные участки должны кодироваться от разных шин.
Обезличенные приемо-отправочные пути кодируются как с релейного, так и с питающего концов. Если изолированные участки горловины, примыкающие к данному пути, по приему соответствующего направления кодируются с питающих концов, то приемо-отправочные пути с питающего конца для этого направления кодируются, подключаясь к шине кодирования участков горловины. Если по приему изолированные участки кодируются с релейных концов, то для кодирования приемо-отправочного пути служит собственная шина кодирования.
В случае предварительного кодирования приемо-отправочных путей кодовые трансформаторы питающих и релейных концов этих путей подключаются к соответствующим шинам кодирования по приему для изолированных участков горловин, примыкающих к этим путям.