Что такое зависимая и независимая подвеска, и какая из них лучше
Современные тест-драйвы приучили нас к понятиям «зависимая и независимая подвеска», и вторая в большинстве случаев не остается без своей доли похвалы, а первая – без тени упрека. В отдельных случаях – например, у Renault Duster – она и вовсе может разниться даже у одной модели в разных исполнениях. Что же такое зависимая и независимая подвеска, чем они отличаются, каковы их достоинства и недостатки, и стоит ли уделять им такое внимание при выборе нового автомобиля?
Для начала, говоря о типах подвески, стоит понять, о какой «зависимости» и «независимости» идет речь. А речь в них идет прежде всего о зависимости друг от друга колес одной оси при прохождении неровностей. Соответственно, зависимая подвеска – это такая подвеска, в которой ось жестко связывает между собой два колеса.
Из конструкции зависимой подвески напрямую следуют одновременно ее главный недостаток и некоторое преимущество: недостаток заключается в том, что при наезде одного колеса оси на неровность наклоняется и другое колесо оси, что снижает комфорт передвижения и равномерность сцепления колес с поверхностью, а преимущество – в том, что при движении по ровной дороге колеса, жестко закрепленные на оси, не меняют своего вертикального положения при прохождении поворотов, что обеспечивает равномерное и постоянное сцепление с поверхностью.
Однако недостатки зависимой подвески на этом не заканчиваются. Кроме зависимости колес друг от друга, распространение такой подвески в современных легковых автомобилях было сведено к нулю из-за больших неподрессоренных масс, а также необходимости сильно поднимать пол автомобиля для обеспечения полноценной артикуляции подвески, особенно в случае с ведущим мостом.
Говоря о зависимой подвеске, стоит отметить несколько важных фактов. Во-первых, зависимая подвеска в современных автомобилях практически не встречается на передней оси – там ее вытеснила более совершенная, легкая и удобная схема МакФерсон. На улицах еще можно встретить автомобили с мостом спереди – но это либо старые полноприводные внедорожники с двумя ведущими мостами, либо грузовики и автобусы. Таким образом, говоря о зависимой подвеске при выборе современного автомобиля, мы имеем в виду ее применение на задней оси.
Во-вторых, зависимая подвеска может быть разной конструкционно и присутствовать как на ведущей, так и на ведомой задней оси. В первом случае это мост, подвешенный на продольных рессорах или продольных направляющих рычагах: такая схема еще встречается на некоторых современных внедорожниках и пикапах. Во втором случае – это задняя балка, которая применяется на недорогих переднеприводных автомобилях. Иногда в конструкции такой балки применены торсионы, работающие на скручивание, и речь идет о так называемой полузависимой балке – но конструктивно это все та же зависимая подвеска с несколько иным принципом работы.
Независимая подвеска – это такая подвеска, в которой колеса одной оси не связаны друг с другом, и изменение положения одного колеса не оказывает влияния на другое.
В противовес зависимой подвеске, одним из основных преимуществ независимой является именно то, что при наезде одного колеса на неровность другое не меняет своего положения. Эта независимость работы подвесок на разных сторонах оси обеспечивает больший комфорт и более равномерное сцепление с поверхностью при прохождении неровностей. Кроме того, независимая подвеска обеспечивает меньшие неподрессоренные массы, а также позволяет работать над их уменьшением за счет изменения конфигурации и материалов изготовления элементов подвески – к примеру, алюминиевые рычаги на сегодняшний день являются довольно популярным способом снижения неподрессоренных масс у дорогих автомобилей. Один из недостатков – то, что параметры положения колеса вроде развала, схождения и ширины колеи могут меняться при работе подвески.
Конструктивных вариаций независимых подвесок существует намного больше, чем зависимых – за многие годы были разработаны схемы на продольных, косых и поперечных рычагах, многорычажные, пневматические, гидропневматические и активные подвески, и даже вариации с магнитореологическими амортизаторами, заполненными ферромагнитной жидкостью, изменяющей свои свойства под воздействием магнитного поля. Однако принципиальные цели разработки всех этих конструкций остались теми же, что и раньше: это обеспечение максимального комфорта при передвижении, стабильности в поведении автомобиля и улучшения его управляемости.
При выборе автомобиля стоит учитывать потенциальные сценарии его эксплуатации и собственные пожелания к стоимости его обслуживания. В целом здесь работает простой принцип «чем сложнее, тем дороже».
Зависимая подвеска более проста по конструкции и, соответственно, ее обслуживание будет более простым и дешевым, а ремонт ей, скорее всего, потребуется позже, чем независимой у автомобилей в одной ценовой категории. Однако, выбирая простоту и надежность, придется смириться с чуть меньшими комфортом и управляемостью. Отдельно стоит упомянуть внедорожники: в случае выбора автомобиля высокой проходимости зависимая мостовая подвеска (как минимум, сзади) является практически безальтернативным выбором.
Независимая подвеска имеет более сложную конструкцию – это означает, что с одной стороны, она обеспечит больший комфорт и более азартную управляемость, но при этом ее ресурс, скорее всего, окажется пониже, а ремонт не ограничится заменой пары сайлентблоков. Но, справедливости ради, стоит отметить, что ремонт и обслуживание многорычажных подвесок популярных автомобилей в настоящее время не является чем-то запредельно сложным или дорогим.
Таким образом, если вы готовы немного переплатить за больший комфорт, а сценарий использования автомобиля – преимущественно городской или по хорошим дорогам, то оптимальным выбором станет независимая подвеска. Если же при выборе машины вы стремитесь к максимальной экономичности в ремонте и обслуживании, или автомобиль будет эксплуатироваться в жестких условиях, где ресурс подвески приоритетнее комфорта и управляемости, то стоит предпочесть более простую зависимую подвеску.
Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal
Обзор зависимых и независимых подвесок
Большинство автомобилей – плод некоего технического компромисса. Прежде всего, это связано с относительной универсальностью выполняемых ими задач. Речь идет, конечно, об автомобилях «общего назначения», предназначенных для передвижения и перевозки грузов, а не о специальных монофункциональных снарядах, которые, с одной стороны, представлены болидами «Формулы», а с другой – трофи-рейдовыми «котлетами» класса ТР-3. Со специальными машинами все просто – они заточены под конкретные условия (асфальтовый трек или болото). А вот если машина должна ехать и по асфальту, и по бездорожью, то тут без компромиссов не обойтись. Уж слишком разные требования предъявляются к ним одновременно. Особенно это касается серийных внедорожников, владельцы которых хотят сразу и проходимости, и комфорта.
Не зависнуть Начнем с подвески независимой. В отличие от сплошных мостов, которые достались автомобилям непосредственно от телег, это относительно новое (не старше 100 лет) техническое решение.
Понятно, что если бы зависимая подвеска идеально выполняла свои функции, то изобретать столь замысловатую конструкцию было бы ни к чему. А значит, независимая подвеска имеет некие преимущества. Какие же?
Во-первых, у независимой подвески меньше неподрессоренные массы. Кстати, «подрессоренные массы» не расположены «под рессорами». На самом деле, это суммарная масса деталей и элементов конструкции, которая воздействует на дорогу через упругие элементы. Соответственно, то, что воздействует на дорогу непосредственно, является «неподрессоренными массами».
Кроме того, независимая подвеска позволяет отчасти компенсировать крены кузова в поворотах, сохраняя максимально возможное пятно контакта. Простейшее решение – разная длина рычагов (верхний короче). Но современные технологии пришли к сложным многорычажным конструкциям, которые могут поддерживать заданный угол развала колес во всем диапазоне работы подвески, что обеспечивает управляемость на любой дороге. А если добавить к этому изменяемую в реальном времени упругость элементов и мгновенно регулируемое усилие отбоя амортизаторов, что достигается компьютерным управлением? В общем, тут фантазия разработчиков ограничивается только кошельком покупателя. Так что в области управляемости на высоких скоростях независимая подвеска определенно лучше зависимой.
Мосты и рессоры При всей привлекательности независимой подвески, определенных недостатков она все-таки не лишена. И недостатки эти лежат именно в нашей, джиперской, плоскости. Один из главных – малая артикуляция (ход переднего колеса вверх относительно заднего, при котором наступает полная разгрузка заднего колеса).
«Проницаемость» независимой подвески оставляет желать лучшего, и это третий существенный недостаток. Проницаемость – это способность пропускать сквозь себя мягкий грунт, т.е. песок, ил, снег, грязь и т.д. Проходимость автомобиля в этих условиях определяется не только дорожным просветом, но и расстоянием между подвеской и рамой. Труба цельного моста спокойно режет мягкий грунт, имея относительно небольшую площадь лобового сопротивления и пропуская грунт над собой, а вот рычаги-пружины-тяги независимой подвески моментально забиваются грязью, превращаясь в монолитный якорь. Помимо этого стандартные машины с независимой подвеской имеют более низкую «посадку» над дорогой, чем внедорожники на цельных мостах.
Т.е. расстояние от земли до рамы (кузова) у них меньше, а это ухудшает обычную проходимость (т.к. машина легче повисает на брюхе при движении, например, в глубоком снегу или заболоченном грунте) и геометрическую (углы въезда, съезда, продольной проходимости) Еще один фактор, важный для серьезного бездорожья – критичность повреждений. Гнутый мост позволяет худо-бедно двигаться своим ходом. Сильно гнутый мост можно отключить (или снять кардан) и все равно доползти. Поломать шкворень можно (хотя и тяжело), но поломать его до невозможности движения практически нереально. А вот вырванная шаровая или разлетевшийся ШРУС – это дальний пеший поход за трактором. (ШРУСЫ вообще больное место внедорожников с независимой подвеской – их пыльники очень не любят контакта с грунтом).
Для тех, кто ездит по бездорожью часто, немаловажно и то, что зависимая подвеска легко поддается внедорожному тюнингу – т.н. лифтовке.
1. Независимая подвеска. Чем выше скорость и лучше дорога, тем привлекательнее независимая подвеска. Достоинства Хорошая управляемость Обратная связь руления Малые крены Отличная настройка параметров В большинстве случаев высокий уровень комфорта при движении (но бывают неудачные модели) Недостатки Короткоходность Уязвимость деталей Сложность и дороговизна в эксплуатации Большое количество деталей Тонкость настройки, легко нарушаемая в тяжелых условиях Сложность или отсутствие серьезных возможностей для внедорожного тюнинга
Отличное решение для скоростных асфальтовых машин. Приемлемое для кроссоверов. Слабо подходит внедорожникам, которым нужно ездить по реальному бездорожью.
2. Зависимая подвеска. Чем ниже скорость и хуже дорога, тем меньше вас волнует управляемость, и тем больше хочется чего-то помассивней. Достоинства Прочность Простота конструкции Большая артикуляция Устойчивость к повреждениям Дешевизна в эксплуатации Проходимость Возможность и в большинстве случаев простота осуществления высокоэффективного внедорожного тюнинга
Недостатки Большие неподрессоренные массы Плохая управляемость Низкие информативность и острота рулевого управления Не всегда хорошая курсовая устойчивость Не всегда хороший уровень комфорта во время движения
Зависимая подвеска – отличное решение для внедорожника. Но при этом придется смириться с его неуклюжестью в городе и невысокой безопасной скоростью по трассе. Впрочем, первый же серьезный выезд заставит забыть об этих мелких неудобствах. К сожалению, таких автомобилей становится все меньше и меньше…
3. Комбинированная подвеска. Независимая спереди, мост сзади. Относительно приемлемый компромисс для тех, кто ездит в основном по асфальту, но не чужд и толики внедорожных радостей. Достоинства Сочетание приличной управляемости, курсовой устойчивости, информативности рулевого управления и приемлемой проходимости машины Относительно невысокая цена решения и дальнейшего обслуживания Универсальность Большой выбор машин Недостатки Ни рыба, ни мясо. И управляемость не идеальна, и проходимость не блещет. Отличное решение в широком диапазоне: от паркетников до почти серьезных внедорожников. Устраивает 90% пользователей, кроме тех самых пресловутых могучих, грязных и небритых джиперов, которым всё мосты на рессорах подавай.
Павел Иевлев Фото Александра Евдокимова, Макса Сергеева и компаний-производителей 4x4_life
Зависимая и независимая подвеска: преимущества и недостатки для джипера
Большая часть современных автомобилей представляет собой плод определенного технического компромисса. В основном это связано с универсальностью и большим количеством задач, которые должен выполнять этот самый автомобиль. Например, любой внедорожник должен ехать и по асфальту, и по бездорожью. Здесь без компромисса явно не обойтись.
Один из таких компромиссов – подвеска. Какая же подойдет лучше для тех задач, которые вы ставите перед автомобилем? Давайте подробнее поговорим о зависимой и независимой подвеске, обсудим их особенности и сделаем определенные выводы.
Начнем с общего представления о конструкциях.
Зависимая подвеска (на фото изображена справа) представляет собой старую, простую конструкцию, перекочевавшею на автомобили еще со времен телег. Все сводится к неразрезному мосту на пружинах или рессорах. От перемещений мост удерживается продольными и поперечными тягами.
Неразрезной мост – жесткая балка, соединяющая два колеса. То есть любое перемещение одного колеса передается на другое.
Независимая подвеска (на фото изображена слева) имеет более сложную и новую конструкцию. Здесь колеса не связаны жестко между собой. Каждое колесо крепится к подрамнику отдельно посредством одного или нескольких рычагов. В качестве упругих элементов выступают амортизаторы и пружины. Иногда на передних независимых подвесках применяют торсионы.
Теперь детальнее о каждом виде конструкции.
Независимая подвеска
Как мы уже упоминали, это относительно новое техническое решение. Логично, что не было бы необходимости в изобретении нового вида подвески, если бы всех устраивали сплошные мосты. Так в чем же преимущества независимой подвески?
Прежде всего, это меньшие неподрессоренные массы.
Подрессоренные массы – сумарная масса деталей, воздействующих на дорогу через упругие элементы. Соответственно, «неподрессоренными массами» называется то, что взаимодействует с дорогой непосредственно.
А преимущество заключается в том, что чем меньше неподрессоренная масса относительно подрессоренной, тем меньшее ее влияние на управляемость. Говоря простыми словами, тяжелая подвеска не будет успевать отрабатывать все кочки и неровности на большом ходу. Подскочившее на скорости колесо под воздействием упругого элемента еще не успеет опуститься на дорогу, как на пути всречается уже следующая кочка.
Итак, делаем вывод. Большие неподрессоренные массы негативно влияют на управляемость, а независимая подвеска как раз таки позволила сделать эти массы меньше. Это плюс.
Идем дальше. Независимая подвеска обладает большой свободой настройки кинематики колеса. Сплошные мосты таким похвастаться не могут. При наезде на неровность в зависимой подвеске оба колеса оказываются под наклоном, уменьшая тем самым пятно контакта с поверхностью. В независимой подвеске колеса остаются перпендикулярны к поверхности.
Независимая подвеска также позволяет динамически регулировать наклон колеса и компенсировать крены кузова во время прохождения поворотов.
В целом можно с уверенностью сказать, что для скоростной езды независимая подвеска будет определенно лучше зависимой.
Теперь о недостатках.
Ходы колес ограничены длиной рычага подвески. Чем короче рычаг – тем меньше ход. Здесь все просто. При этом невозможно увеличить длину рычага так, чтобы колеса оставались в пределах кузова.
Второй недостаток – уязвимость деталей. Владельцы внедорожников с независимой подвеской частенько гнут и ломают рычаги подвески об камни или пеньки.
Третий недостаток – это слабая проницаемость.
Проницаемость – способность пропускать сквозь себя мягкий грунт (снег, грязь, песок). То есть проходимость определяется не только клиренсом автомобиля, а еще и расстоянием между подвеской и рамой.
Сплошные мосты легко разрезают грунт и пропускают его над собой, а вот элементы независимой подвески (в частности рычаги) очень быстро забиваются песком, грязью и прочим мусором, превращаясь таким образом в самый настоящий якорь. Вместо того, чтобы разрезать грунт вы просто тащите его с собой.
В заключении также отметим, что независимая подвеска из-за своей сложной конструкции будет гораздо дороже в обслуживании, чем зависимая.
Зависимая подвеска
Вот, казалось бы, идеальное решение для автомобиля повышенной проходимости. Простой, надежный, можно даже сказать не убиваемый, мост. То, что нужно в экстремальных условиях. Но, как мы говорили, современный внедорожник должен быть универсальным. Он должен быть не только проходимым на бездорожье, а еще и комфортным при движении по дорогам общего пользования.
И вот как раз таки на асфальте зависимая подвеска превращается в громоздкую конструкцию с плохой управляемостью. Выбирая неразрезные мосты вам придется смириться с неуклюжестью внедорожника в городе. Собственно поэтому классических внедорожниках на сплошных мостах становится все меньше. Автомобильные производители делают выбор в пользу комфорта на асфальте.
Комбинированная подвеска
А теперь переходим к компромиссу, который позволяет и по бездорожью ездить, и на асфальте чувствовать себя достаточно уверенно. Речь идет о комбинированной подвеске. Такая конструкция подразумевает независимую подвеску спереди и сплошной мост сзади. Это решение устраивает большую часть пользователей внедорожной техники. Хотя самые настоящие джиперы, конечно же, не признают ничего, кроме неразрезных мостов.
Выводы
Перейдем к выводам и перечислим все основные преимущества и недостатки упомянутых выше типов подвески.
1. Независимая подвеска
Преимущества:
— Малые неподрессоренные массы
— Большие возможности для настройки параметров
— Высокий уровень комфорта при движении в городе
Недостатки:
— Сложная и дорогая в эксплуатации конструкция
— Сложность в осуществлении серьезного внедорожного тюнинга
Отлично подходит для городских автомобилей и кроссоверов. Слабо подходит настоящим внедорожникам, ездящим по реальному бездорожью.
2. Зависимая подвеска
Преимущества:
— Прочная и простая конструкция
— Дешевизна в эксплуатации и обслуживании
— Есть возможность для внедорожного тюнинга
Недостатки:
— Большие неподрессоренные массы
— Неуклюжесть и плохая управляемость в городских условиях
Вот отличное решение для настоящего внедорожника. Но при этом придется пожертвовать собственным комфортом во время езды по дорогам общего пользования.
3. Комбинированная подвеска
Преимущества:
— Сочетает в себе управляемость, комфорт и неплохую проходимость
— Большой выбор автомобилей
— Относительно невысокая цена обслуживания
Недостатки:
— Управляется хуже, чем автомобиль с независимой подвеской
— Проходимость хуже, чем у автомобиля с зависимой подвеской
По-сути, «ни рыба, ни мясо». Зато достаточно универсальное решение, которое широко используется в наше время.
А вот такую тему вброшу…. Посею, так сказать, зёрна сомнения в ваши головы…
Что лучше мост или независимая подвеска?
Казалось бы, с точки зрения оффроуда, ответ очевиден – мост.
Но вот езда по болотам, например, толкнула меня сделать обратный вывод: паджера едет лучше чем семидесятка…
Проваливаясь по защиту машина всё ещё продолжает ползти… получается что паджера ложится лыжей (штатной защитой) и дальше не проваливается, а сцепления колес всё ещё достаточно чтоб тащить машину вперёд (правда только без водителя и пассажиров).
В это же самое время семидесятка ложится на мост который как плуг упирается в дёрн болота… и всё!
Кстати поменять шаровые проще чем шкворни…
В моей голове
ну ещё там всякие выскочившие пружины, оторванные аммортизаторы.
Проходимость по колеям и артикуляция. вот что интересно понять. может кто-то мерял, сравнивал. в конкретных внедорожных примерах?
на сайте Гелендевагена когда-то был ролик, показывающий работу зависимой и независимой подвесок в одинаковых условиях (пересеченки с камнями), там где за счет работы подвески зависимая цепляла редукторами, мост позволял ехать.
Эта разница хорошо заметна на НИВЕ, там где передний мост цепляет картером (особенно ели силно машина раскачивается) задний прекрасно едет
Зы сейчас помотрел подвеску Хаммера 1, кмк он не страдает такими недостатками как подвеска Нивы, у него рычаги кривые
Касаемо проходимости независимая может выигрывать в ряде условий, но она почти всегда будет проигрывать в надежности.
Как пример: Терана идет лучше чем уаз на колхозах, хотя б потому что под мордой получается порядка 30 см (на 31 колесах), под задом 24, у колхозов вод каждым мостом 22.
Оторванные кулаки и гнутые мосты встречаются всёж значительно реже порванных шрусов. Да и гнутые рычаги тож отнюдь не редкость.
По моему ответы на вопросы что лучше по проходимости независимая или зависимая, автомат или механика давно получили ответы. В теории независимая и автомат лучше всего.
Остались частности. Что лучше мосты на TLC или шрусы на Pajero в болоте или эти же герои, но на камне. Или вообще УАЗ на порталах, но в колее. И вообще лучше с какой точки зрения, надежности, ремонтпригодности, проходимости?
Если это комент ко мне, то могу еще раз повториться. С точки зрения проходимости независимая подвеска лучше чем мост. и коробка автомат лучше чем механика.
Если это комент ко мне, то могу еще раз повториться. С точки зрения проходимости независимая подвеска лучше чем мост. и коробка автомат лучше чем механика.
Если это комент ко мне, то могу еще раз повториться. С точки зрения проходимости независимая подвеска лучше чем мост. и коробка автомат лучше чем механика.
Непроблема. я практик, а по специальности еще немного теоретик и совершенно случайно по этой тематике.
следует всё же прзнать.
Независимая подвеска имеет заметно меньший ход, скрещиваемость «мостов» у независимой существенно меньше, кроме того, просвет меняется под нагрузкой, на кочках и неровной поверхности… что опять таки отрицательный момент…. Но есть конечно и плюсы…
Для большинства условий с которыми приходится сталкивать мне…. Предпочтительнее конечно мостовая конструкция, а независимая на всех 4-х колесах вообще не канает… впрочем «полностью независимый» «Форд» на покатушках ехал вполне прилично… но и диаметр колес у него за 40 дюймов…
мост. Ход и скрещиваемость
максимальный ход подвески можно получить равный ширине авто( его колее) вот только это недостижимый максимум при котором колея автомобиля будет равна 0. угол скрещивани 180.
Просвет под нагрузкой или неровностях.
Мост. формально расстояние не меняется. Независимая. применение регулируемых амортизаторов, подушек, систем контроля загруженности позволяет избежать проблем с уменьшением клиренса.
Вот только при мостовой схеме невозможно сделать днище абсолютно гладким а при независимой возможно, а это тоже влияет на проходимость.
Зато независимая лучше отрабатывает неровности, более равномерно распределяет нагрузку на грунт (а это для слабонесущих поверхностей важно).
В итоге мы можем получить независимую с такми ходами которые и не снились мостам, постоянным просветом и очень и очень дорогую, сложно ремонтируемую и не долговечную подвеску.
отсюда и было сказано что в теории для проходимости независимая лучше чем мосты.
А вот на практике кроме проходимости надо учитывать и ремонтопригодность и надежность и проче проче прочее.
берём паджеро 2 и паджеро 3. ставим рядом.
вопрос больше в том что независимая передняя подвеска той же Паджеры на сколько сильнее сказывается на проходимости. по сравнению с той же семидесяткой.
может разница не принципиальна. где то хуже где то лучше и не париться.
. и совершенно не интересует какую можно построить подвеску. есть уже готовые авто их то и интересно сравнить с практической точки зрения.
Re: Мост против Независимой
Фopoceнкo писал(а): Но вот езда по болотам, например, толкнула меня сделать обратный вывод: паджера едет лучше чем семидесятка…
Проваливаясь по защиту машина всё ещё продолжает ползти… получается что паджера ложится лыжей (штатной защитой) и дальше не проваливается, а сцепления колес всё ещё достаточно чтоб тащить машину вперёд.
В болоте может быть и так, а вот в снегу и полужидкой грязевой каше у меня на паджере было иначе. Передней частью лыжи, которая уходит вверх к бамперу, машина нагребала перед собой кучу, на которую потом взбиралась и благополучно повисала на этой самой лыже, беспомощно вращая колёсами в воздухе! Кстати, такое случалось даже в снежной колее, если её пробивал автомобиль с бОльшим клиренсом.
4x4_life
Большая часть современных автомобилей представляет собой плод определенного технического компромисса. В основном это связано с универсальностью и большим количеством задач, которые должен выполнять этот самый автомобиль. Например, любой внедорожник должен ехать и по асфальту, и по бездорожью. Здесь без компромисса явно не обойтись.
