в каком случае в линейном судоходстве используются классные тарифы

​Тарифы линейного судоходства

Maritime blog → КОММЕРЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ ЛИНЕЙНОГО СУДОХОДСТВА

Тарифы линейного судоходства

Под тарифами понимается сборник ставок провозных плат и правил их применения, которые разрабатываются линейной компанией или их объединением и применяются в течение длительного периода для всех грузовладельцев, пользующихся услугами данной линии. Наиболее полно условия тарифов были разработаны линейными конференциями. Под конференцией в судоходстве понимается соглашение компаний, поддерживающих регулярное сообщение на совпадающих направлениях. Члены конференции устанавливают, как минимум, единые тарифы и правила их применения. Более подробно деятельность конференций отражена в разделе 5.11 настоящего учебника.

На конвенциональных линиях ставки тарифа дифференцируются в зависимости от рода груза и портов погрузки-выгрузки. Построение тарифов по роду груза имеет три формы:

1. Классные тарифы — class rate. В этом случае в тарифе приведена тарифная шкала (class scale). Для каждого класса указана особая ставка. Дополнительно приводится алфавитный перечень грузов, где против каждой позиции груза указан тарифный класс. Для удобства алфавитный перечень разбит по видам груза: продовольствие, металл, химические и т. д.

2. Постатейный (потоварный) тариф — commodity rate. Ставки указываются непосредственно в алфавитном перечне, против каждого наименования. Количество ставок в обоих случаях примерно одинаково (30—50).

З. Смешанные тарифы — mix rate. В этом случае для небольшой группы товаров указаны постатейные ставки, а для остальных — тарифный класс. Постатейные ставки тарифов применяются при перевозках основных видов товаров из стран с монокультурной структурой экспорта (шерсть из Австралии, кофе из Бразилии и т. д.) и при перевозке специфических грузов (катера, автотехника).

Уровень ставок на различные грузы зависит от следующих факторов:

1. Влияние транспортных характеристик товара на загрузку судна, продолжительность и стоимость грузовых работ, а также на расходы и риски перевозчика, связанные с обеспечением сохранности груза, безопасности судна и экипажа.

2. Платежеспособность груза.

3. Заинтересованность судовладельца в расширении данного грузопотока.

По первой группе факторов прежде всего учитывается погрузочный объем груза. По грузам, у которых УПО 3 /т, ставка тарифа взимается за единицу массы груза, соответственно в тарифном справочнике после ставки тарифа стоит W (weight). Если УПО> 1 м 3 /т, ставка оплачивается за единицу объема — в тарифном справочнике после размера ставки стоит знак M (measurement). В случае, если погрузочный объем заранее не может быть точно определен, плата взимается за единицу массы или объема в зависимости от того, что дает больший доход (W / M). В некоторых случаях ставка установлена по весу или по объему, но дифференцированно. Груз в зависимости от УПО разделен на несколько тарифных групп. Если ставка установлена за 1 т, то она с ростом УПО увеличивается, а если ставка установлена за 1 м 3 — уменьшается.

УПО м 3 / т до 1,3 1,3-1,7 1,7-2,9 12,9

freight rate, DM W 200 250 320 350

M 200 180 160 150

Эта система позволяет судовладельцу проводить гибкую фрахтовую политику — ставка тарифа растет не прямо пропорционально УПО, а согласно принятой им шкале.

При формировании тарифных ставок важно учесть влияние, которое оказывают транспортные характеристики груза на продолжительность и стоимость грузовых работ. Стояночное время составляет около 50% времени рейса конвенционального линейного судна, а стоимость грузовых работ — 30—40% его расходов по рейсу. Поэтому ставки дифференцированы не только для разных грузов, но и для одного и того же груза в зависимости от вида упаковки и способа перевозки. Различные ставки установлены для пакетированного металла — в зависимости от габаритов и массы пакета; для металла в рулонах; для пруткового металла в связках; для химических грузов в мешках, в металлических бочках, в ящиках, в биг-бегах или навалом. Пониженные ставки установлены для пакетированного груза.

Меры, необходимые для сохранной перевозки грузов, расходы и риски судовладельца, связанные с такой перевозкой, также оказывают влияние на уровень тарифных ставок. Повышенные ставки установлены для скоропортящихся грузов: для вентилируемых грузов; грузов в легкой картонной упаковке, для всех опасных грузов; грузов с сильным запахом (например, шкур); грузов, вызывающих коррозию, пылящих и выделяющих влагу. Для особо ценных грузов, подверженных хищениям, ставка устанавливается на условиях ad valorem (в процентах от страховой стоимости). Тарифы на многие грузы, стоимость которых различна в зависимости от сорта и вида, установлены дифференцированно для товаров разной цены, например:

цена до 500 DМ — ставка 75 DМ

цена 500-1000 — ставка 120 DМ

цена 1000—3000 — ставка 180 DМ

цена> 3000 — ставка 2,5% ad valorem.

Эти различия учитывают повышенную ответственность перевозчика, так как при указании в B/L цены товара предел ответственности, предусмотренный международными конвенциями, не применяется. В некоторых случаях процент ad valorem устанавливается как надбавка к базисной тарифной ставке.

Платежеспособность груза — это та максимальная ставка, которую Может установить линия для данного груза без риска утраты грузопотока. При отсутствии конкуренции монопольный перевозчик перераспределяет в свою пользу основную часть той прибыли, которую может получить продавец от продажи товаров (разница цен в порту отправки и в стране назначения).

В условиях конкуренции, помимо разницы в цене товара, линейные компании вынуждены учитывать возможность различных альтернативных вариантов доставки грузов в страну назначения. Такими вариантами являются фрахтование тоннажа на трамповом рынке, привлечение аутсайдеров, переключение грузопотока на смежную группу портов, использование внутренних видов транспорта или организация мультимодальных перевозок. При прочих равных условиях максимально допустимой является та ставка, которую грузоотправитель может получить по наиболее дешевому альтернативному варианту отправки грузов. Дополнительно учитываются показатели качества транспортных услуг — транзитное время, частота отхода судов, выполнение расписания и т. д.

Дифференциация тарифных ставок в зависимости от портов погрузки/выгрузки. На трамповом рынке ставки для различных портов устанавливаются в зависимости от дальности перевозки и от условий погрузки и выгрузки: норм грузовых работ, ставок портовых сборов, стивидорных тарифов.

В линейном судоходстве судно за круговой рейс посещает ряд портов, причем каждый судовладелец заинтересован в создании максимально льготных условий национальным отправителям, а конференция в целом стремится исключить (уменьшить) борьбу за груз между ее участниками. Поэтому на конвенциональных регулярных линиях все порты делятся на:

Базисные — basic ports. — это порты, включенные в расписание конференции (линии) как обязательные порты захода. Тариф за перевозку данного груза между любыми двумя базовыми портами погрузки и выгрузки одинаков. На линиях, обслуживающих большой географический регион (Западная Африка, Индия, Европа), базисные порты группируются в секции, и для каждой секции устанавливается особый тариф.

Аутпорты — outports — к ним относятся порты, куда заход предусматривается при наличии не менее определенного, минимального количество груза. Для перевозок на такие порты предусматривается надбавка к базисным тарифным ставкам. Она одинакова для различных грузов. Надбавка для каждого порта рассчитана так, чтобы при минимальном количестве груза, установленном для захода в аутпорт, дополнительный фрахт компенсировал все экстрарасходы судовладельца — увеличение продолжительности рейса, портовые сборы и услуги. В случае перевозки большего, чем минимальное количество, груза, прибыль судовладельца в целом за рейс возрастает.

Важной составной частью тарифа наряду с перечнем провозных плат являются общие условия применения тарифов. Они содержат:

2 Надбавки к базисным ставкам:

• За длинномерность (свыше б м) и тяжеловесность (обычно свыше 3 т). Оговаривается порядок применения надбавок: двух одновременно либо одной, наибольшей.

• Надбавка за перевозку пожароопасных грузов — при температуре вспышки паров 35 градусов и ниже.

• Коэффициенты, учитывающие изменение курса валюты тарифа (CAF) и цены бункера (BAF), а также надбавки за скопление судов в определенных портах. Эти надбавки регулярно вводятся и корректируются линией самостоятельно и объявляются грузоотправителям с коротким нотисом. Кроме того, в условиях применения тарифа оговаривается порядок общего повышения тарифа конференцией. Обычно он предусматривает предоставление судовладельцем обоснования, проведение консультации с грузоотправителями и их объединениями и долгосрочный нотис, не менее 6 месяцев.

З. Распределение расходов по оплате грузовых работ. Возможны следующие варианты:

• LILO — лайнер ин/лайнер аут. В тарифную ставку включены терминальные расходы как в порту погрузки, так и в порту выгрузки.

• LIFO — лайнер ин/фри аут. В ставку включены терминальные в порту погрузки (выгрузку организует и оплачивает получатель).

• FILO — фри ин/лайнер аут. В ставку включены терминальные в порту выгрузки (погрузку организует и оплачивает отправитель).

• FIOS — в провозную плату включена только цена собственно морской перевозки; погрузка и выгрузка, а также укладка груза за счет отправителя/получателя груза.

В тарифе линии указывается, какие конкретно терминальные расходы оплачивает судовладелец по линейным условиям: грузовые операции, хранение на складе в течение определенного периода, обычная сепарация и т. д. Состав этих расходов различается в различных портах и странах. При выборе перевозчика грузоотправитель или его экспедитор должны получить от агента линии полную информацию по тарифным условиям в портах погрузки и выгрузки, что позволит максимально точно скалькулировать сквозную ставку транспортных расходов. Дополнительно оплачиваются:

а) использование специальной сепарации, крепление груза и дооборудование судна;

б) использование береговых и плавучих кранов большой грузоподъемности;

в) переадресовка груза в течение рейса;

г) использование грузовладельцем права опциона порта назначения;

д) отправка мелких партий груза.

Кроме того, в общих условиях тарифа приводятся правила по использованию долевого B/L. или договора комбинированной перевозки: перечень аутпортов и величина надбавки за перевозку на каждый из них; исключительные или специальные ставки для некоторых грузов (образцы, выставочные грузы). По пакетным перевозкам предусматривается скидка с базисных ставок при условии, что пакет полностью сформирован грузоотправителем. Перевозчик отвечает за количество пакетов, а не за количество мест в пакете (если он не нарушен).

В настоящее время в связи с развитием контейнеризации сфера линейных перевозок грузов отдельными местами и мелкими пакетами значительно сократилась. Кроме того, из-за острой конкуренции со стороны трампового флота конвенциональные линии основную часть перевозки выполняют на основе договорных ставок, причем степень детализации тарифа стала меньше. Однако общий принцип учета в тарифной ставке транспортных характеристик и платежеспособности груза полностью сохраняется.

Источник

Классификация линейных тарифов.

В зависимости от рода груза:

• Классный тариф. В этом случае в тарифах линии приведена тарифная шкала. Для каждого тарифного класса указана особая ставка.

• Постатейный тариф. Ставки устанавливаются для каждого наименования груза.

• Смешанный тариф. В этом случае для основных или спе­цифических грузов указаны постатейные ставки, а для остальных − тарифный класс.

В зависимости от портов погрузки/выгрузки:

Все порты, обслуживаемые конференцией, делятся на следующие группы.

Тарифы на базисные порты − это порты, включенные в расписание конференции (линии), как обязательные порты захода. Тариф за перевозку данного груза между любыми двумя базисными портами одинаков.

Тарифы на факультативные порты − это мелкие порты, заход в которые предусматривается при наличии не менее определенного, минимального количества груза. Для перевозок на эти порты предусматривается надбавка к базисным тарифным ставкам.

Линейный коносамент

В линейном судоходстве всем грузоотправителям не зависимо от рода груза, размера партии, количества мест и портов доставки выдается стандартный договор морской перевозки – линейный коносамент. Условия договора одинаковы для всех грузоотправителей данной компании. Эти условия не подлежат обсуждению (могут изменятся в исключительных случаях).

Работа флота последовательными рейсами

Работа последовательными рейсами применяется когда грузопоток на данном направлении достаточно значительный, но недостаточно равномерный, или перевозки выполняются в течение сравнительно непродолжительного периода времени, или имеет место рэндж или опцион портов.

Перевозки в этом случае осуществляются на основе фрахтового (генерального) контракта. Он представляет собой соглашение о перевозке регулярными рейсами определенного количества груза данного фрахтователя (грузоотправителя) в течении оговоренного календарного периода (3-12 месяцев) согласно режиму движения, установленному в постоянно уточняющемся графике. Договором морской перевозки на каждый рейс служит чартер обусловленной проформы. Провозная плата устанавливается в виде фрахтовых ставок, оговоренных на весь период действия соглашения. Требования в отношении однотипности работающих судов менее жестки чем при линейном судоходстве, однако основные характеристики судов (грузоподъемность или грузовместимость) обусловли­ваются фрахтователем в связи с партионностью грузов.

Организационные формы судоходства. Трамповое судоходство: виды перевозимых грузов, механизм ценообразования в трамповом судоходстве.

Модель спроса/предложения для фрахтового рынка

Взаимодействие спроса и предложения тоннажа является основным рыночным механизмом установления цены на трамповом фрахтовом рынке. Характер спроса на морские перевозки многообразен, потребность в перевозках больших или малых партий груза может быть постоянной, периодической или эпизодической.

В основе спроса на услуги флота лежит величина совокупного объе­ма внешнеторговых связей стран определенного географического региона, осуществление которых связано с морской перевозкой.

Максимальный объем предложения тоннажа определяется провозной способностью судов, которые могут быть отфрахтованы, включая суда на приколе. Предложение услуг флота имеет высокую эластичность от ставки фрахта до тех пор, пока не задействован весь наличный флот.

Факторы, влияющие на конъюнктуру фрахтового рынка

Под конъюнктурой фрахтового рынка понимают соотношение меж­ду спросом и предложением услуг трампового тоннажа, которое определя­ет колебание фрахтовых ставок вокруг среднерыночной цены производст­ва транспортной продукции.

Основные факторы, влияющие на соотношение спроса и предложе­ния на фрахтовом рынке представлены в таблице 1.

Основные факторы, влияющие на соотношение спроса и предложения

на фрахтовом рынке

Рыночные циклы на фрахтовом рынке

Ставки фрахта колеблются под воздействием изменения спроса и предложения тоннажа в определенных диапазонах значений. Такие изменения, как правило, повторяются. Другими словами, конъюнктура изменяется циклически, хотя амплитуда колебаний, зависящая от абсолютных размеров ставок фрахта, может быть различной. С точки зрения продолжительности, выделяют кратко- и долгосрочные цик­лы колебаний конъюнктуры.

Факторы, влияющие на уровень ставок фрахта

Факторы, влияющие на уровень фрахтовых ставок, можно разделить на «внешние», по отношению к конкретной фрахтовой сделке, и «внутренние».

Первая группа «внешних» факторов оказывает долговременное влияние на уровень фрахтовых ставок, и не зависит от условий договора морской перевозки грузов (объемы и распределение морских перевозок по видам судоходства, география производства и потребления, развитие портового хозяйства, провозная способность флота, уровень эксплуатационных расходов).

Факторы, характеризующие конкретные условия договора, можно назвать «внутренними«, к ним относятся основные и дополнительные ус­ловия чартера: направление перевозок, условия оплаты грузовых работ, время сталийное, продолжительность чартера, ценность груза, размер грузовой партии и др.

Определяемая «внешними» факторами часть ставки фрахта представляет собой тайм—чартерный эквивалент рейсовой ставки фрахта (ТЧЭ), отличающийся от показателя суточной прибыли в рейсе на величину постоянных расходов судовладельца. ТЧЭ должен быть больше тайм-чартерной арендной ставки, по край­ней мере, на 10-15%, так как эксплуатируя судно в рейсовом чартере, су­довладелец несет дополнительные риски и ответственность. В периоды высокой конъюнктуры фрахтового рынка ТЧЭ может превышать таймчартерную ставку аренды в 1,5 и более раз.

Особенности ценообразования в танкерной секции фрахтового рынка

Специфика коммерческой эксплуатации танкерного флота позволяют достаточно точно рассчитывать расходы судовладельца на всех направлениях перевозок. В связи с этим, для определения цен в танкерной секции применяется единая мировая шкала фрахтовых ставок «World Scale», которая представляет собой тарифное руководство рекомендательного характера и предназначена для использования на всех фрахтовых рынках наливного тоннажа.

Оперативное управление перевозками и работой флота: понятие и сущность, виды планирования перевозок и работы флота.

Текущую деятельность по коммерческой и технической эксплуатации флота судоходная компания осуществляет путем опера­тивного управления морскими перевозками грузов и работой судов.

Комплексы задач оперативного регулирования:

1. Прогнозирование позиций судов и ситуаций в портах.

2. Определение мероприятий, направленных на предотвращение откло­нений от графика (расписания) работы флота, устранение последст­вий возникших отклонений.

3. Выработка оптимальных решений по корректировке ранее принятого календарного плана с учетом изме­нившихся условий и потребностей.

Оперативное управление морскими перевозками грузов и работой флота включает в себя плани­рование, оперативный контроль, учет и анализ работы всех судов компа­нии.

Все прогнозируемые показатели закладываются в различные виды планов.

Планирование перевозок и работы флота

Комплексный план работы флота состоит из следующих разделов:

Ø плановые показатели объема грузоперевозок;

Ø бюджет времени работы флота;

Ø план ремонта и технического обслуживания судов;

Ø план материально-технического обеспечения работы флота;

Ø план внедрения новой техники и технологий;

Ø планирование обновления флота;

Ø планирование основных экономических показателей работы
флота.

Выделяют следующие виды планирования работы флота: перспек­тивное, текущее, оперативно-календарное.

Перспективное планирование — это планирование на достаточно дли­тельный срок (5—10 лет). Его задачей является перевод компании (флота) на более высокий организационно-технический уровень обнов­ления, расширение сфер влияния, географии деятельности, техническое перевооружение флота. Базой разработки перспективных планов служат объективные расчеты возможностей компании/флота, данные о дина­мике рынка, НТП и др.

Содержание и состав текущего (годового) плана. Годовой план работы судоходной компании — это сводный план производственно-хозяйст­венной и финансовой деятельности флота, разрабатываемый на основе показателей перспективного плана и госзаказа. В него входят: совершен­ствование техники и технологий, организации и управления, план использования чистой грузоподъемности флота, план ремонта и ренова­ции флота, план материально-технического обеспечения, план социаль­ного развития, план по труду, план по себестоимости перевозок, план по прибыли и рентабельности, финансовый план (общая сумма доходов, расходов, оборотные средства, коэффициент оборачиваемости, уровень рентабельности, прибыли).

Оперативно-календарное планированиеработы флота разделяют на квартальное и календарное планирование перевозок и работы флота.

Цель квартального плани­рования — установить плановые задания рабо­ты флота с уточнениями и детализацией годового плана (разбивка года по кварталам). Квартальное планирование включает определение портфеля заказов, проверку реаль­ности заявок, распределение объема перевозок по флоту, проверку возможностей рынка и флота/портов. Оно предусматривает также опре­деление потребностей во фрахтовании дополнительного тоннажа.

При квартальном планировании используются оценки фактически достигнутых показателей за предшествующий период, прогностические оценки показателей и условий с учетом сезонных колебаний состояния (спад — подъем) фрахтового рынка и экономики.

Календарное планирование — краткосрочный прогноз и планирование на короткий период времени.

— расчет потребностей в перевозках на основе выданных ордеров и уточненных заявок с учетом календарных сроков готовности грузов;

— определение позиций готовности судов;

— выбор схем движения судов;

— выбор комплектации судов грузами;

— составление графиков работы флота, расписаний работы линейных судов;

— введение в график рейсовых планов работы судов.

Оперативное управление работой судна: виды планирования работы судна, рейсовое планирование, организация оперативного управления работой судна и флота.

Рейсовое планирование. Рейс судна нормируется по времени, продукции, расходам. Судовладелец (в лице фрахтовщика и оператора) с фрахтова­телем планируют количество и род грузов; ротацию портов; условия оплаты фрахта и ставки фрахта; нормы погрузки (выгрузки); порядок расчета сталийного времени; порядок вручения нотиса; ставки диспача и демереджа; расходы на сепарацию; назначает порты бункеровки и определяет, за чей счет она осуществля­ется (в тайм-чартере за счет фрахтователя, а при рейсовых отфрахтовках – за счет судовладельца).

Основные составные части рейсового плана:

Ø задания по объему грузоперевозок;

Ø технологическая схема рейса;

Ø бюджет времени рейса;

технический менеджмент судна (снабжение судна топливом, водой, горюче-смазочными материалами; подготовку судна, его грузовых помещений и систем к погрузке; обеспечение хорошего технического состояния судна в соответст­вии с требованиями Регистра России или других квалификационных обществ; укомплектование судна квалифицированным экипажем);

Ø доходы за рейс, включающие фрахт за перевозку грузов и другие поступления, связанные с работой судна;

Ø расходы за рейс, включающие условно-постоянные, переменные и вероятностные расходы;

Ø планируемая прибыль;

Ø особые задания в рейсе (например, подготовка судна к ремонту, покраска надстройки и т.д.).

Для осуществления рейсового планирования диспетчер подает капитану рейсовое задание.

Рейсовое задание содержит следующие три части:

1. Наименование груза, его характеристики и количество.

2.Ротация портов, нормы грузовых работ в портах и агенты.

3. Дополнительные условия для перевозки.

Порядок планирования рейса:

• на основании данных о дислокации судна устанавливает­ся дата его подачи под погрузку (ЕТА);

• указываются порты погрузки и выгрузки;

• определя­ется расстояние между портами;

• определяется время плавания — сезон (сезонный район);

• по карте зон и сезонов устанавливается, по какую грузовую марку следует грузить судно;

• планируется загрузка судна;

• рассчитывается время рейса;

• на основании временного регламента устанавливаются запасы топлива, воды, масла;

• рассчитываются финансовые показатели рейса;

• составляется график движения судна;

• подготовка технического состояния судна (грузовые устройства и помещения, крепеж, сепарация, снабжение и т.д.).

Источник