в каком состоянии сейчас бам
Как сейчас живет одна из крупнейших железных дорог мира
Свет для Тынды
А чуть больше года назад в Тынде было жарко и страсти кипели нешуточные. На выборах мэра победила журналист Марина Михайлова. Победила с пустым предвыборным кошельком и вопреки мощнейшему административному ресурсу, который был брошен против нее. Горожане дружно сказали «нет» бывшему градоначальнику. Люди большинство голосов отдали Михайловой, которая долгие годы была для них образцом справедливости: она помогла землякам выиграть сотни судов.
За год новой власти практически вся столица БАМа стала освещаться в ночное время. Для этого Михайловой пришлось сменить директора горэлектросетей.
Она каждую субботу ведет прием, меньше тридцати человек не приходит. Мэр признается: думала, со временем посетителей станет меньше, но люди идут, как и шли. Говорит, что часто они хотят просто выговориться, попросить совета.
Самым трудным моментом она называет решение признать аварийным многоквартирный дом, который построили всего шесть лет назад по федеральной программе переселения из аварийного и ветхого жилья. Его фактически аварийным и возвели.
Удивительно, но в Тынде еще живы бараки 1932 года постройки и снесены дома, возведенные во второй половине перестроечных восьмидесятых. Так «выборочно» и «точечно» переселяли здешнюю «аварийную» жизнь. Новая власть наводит порядок и в этом важном вопросе. Но еще две тысячи столичных жителей легендарного БАМа живут во времянках, которые для них стали постоянными.
Заметная и говорящая грань здешней жизни: сердце БАМа находится в женских руках. У руля Тынды стоит женщина-мэр, и Тындинским районом тоже управляет женщина.
Вайфай в тайге
Сегодня в селе живая и ухоженная начальная школа и детский сад, а старшеклассников возят за знаниями за 20 километров на станцию Ларба. Отказаться от интерната научила жизнь.
Полтора поколения выросли в селе без клуба. Очаг культуры сгорел в 1984 году. С тех пор культура так и ютится по углам.
Ей под восемьдесят, она до сих пор печет хлеб для односельчан. В печи, которую топит дровами. На городской вопрос, не трудно ли, Любовь Ильинична пожала плечами.
— А как же людям жить без хлеба.
Сюда только пару лет назад пришел интернет. Теперь вайфай щедро раздают прямо на сельских улицах. А вот телефонной связи нет! Здесь не очень понимают рассуждения о том, нужен ли БАМ России сегодняшней.
«Психанул и построил бассейн. «
Андрей семь лет отработал на железной дороге: считал шпалы от рабочего пути до мастера участка. Седьмой год он возглавляет местную администрацию, держит большое хозяйство.
Яркий штрих к бамовскому менталитету. В августе 2014 года в кабинет главы администрации Тындинского района Тамары Лысаковой вошла молодая пара: высокий ладный парень и маленькая хрупкая девушка. С ними был трехлетний сынок. Железнодорожники Юлия и Иван Корман приехали в Тынду из Донбасса. Они были растеряны, сбивчиво просили любую работу и крышу над головой. В этот момент за окном заревела машина, и их маленький сынок сменился в лице и зашептал: «Мама, ховаться надо?»
Вспоминая это, Юля не может сдержать слез. Замолкает.
Жили в городе Константиновка, была квартира, машина, родили сына, мечтали о долгой и счастливой жизни. А тут начались бомбежки.
Казалось, что мир сошел с ума. Однажды Иван пришел с работы бледный как полотно, его чуть не убило осколком снаряда.
Ларба встретила Корманов отремонтированной «двушкой», которая еще пахла свежей краской. Люди, узнав их историю, «упаковали» квартиру всем, что нужно для жизни.
Иван работает на железной дороге, Юля в управляющей компании. Три года назад у них родилась дочка, крестной которой стала районная глава. К ним переехали с Украины родители. Свою сегодняшнюю жизнь Юля с Иваном называют одним словом: «счастье».
Мерзлота не страшна
Большая страна кроила когда-то эту жизнь с советским размахом. Котельные здешних станций готовы обогреть население городского микрорайона, а на деле мощнейшие котлы отапливают всего три-пять домов. Разница между задуманным и действительным вся видна в тарифе за коммунальные услуги. В месяц коммунальные платежи стандартной «двушки» выходят не менее десяти тысяч рублей.
Самые большие социальные «пятна» видны на отдаленных станциях, до которых доходит только редкий поезд. И нет автомобильных дорог.
Да что там путейцев! Несколько населенных пунктов района обезглавлены. Там нет глав местных администраций. Зарплаты у них меньше, чем у рабочих пути, а отвечают за весь белый свет.
Будущего главу станции Аносовская Лысакова нашла в благовещенском такси. Разговорилась с водителем, он ей показался мужиком толковым.
Ева Церикова, моложавая блондинка в стильных очках, на полном серьезе называет себя ветераном БАМа. Она приехала на станцию Хорогочи в 1981 году из Беларуси.
Говорит, что влюбилась в эти края с первого взгляда.
Большая часть ее жизни прожита в Хорогочах. Ее тут держали любовь, романтика и окружающие люди.
Он, поседевший, тоже из числа комсомольцев-первостроителей той стройки ушедшего века.
Хорогочинский мэр с женой в январе купаются в речке, а летом выращивают килограммовые сладчайшие помидоры.
Я им про вечную мерзлоту и рискованное земледелие. А они мне про теплицы, труд и любовь.
Север для настоящих
. Поселок Могот по всем меркам тянет на бамовское Подмосковье. Шестьдесят километров от Тынды прекрасного асфальта сделали его таковым.
В Моготе три года назад отправили в топку истории последний бамовский вагончик, в котором десятилетиями жили люди.
Татьяну сюда привезли родители школьницей из Самары. Говорит, что несколько лет назад она уезжала отсюда на Родину.
Через полтора года вернулась.
Тут как нигде остро заметна неизбежность времени: местная молодежь практически в полном составе выпархивает из своих станций, поселков и полустанков в большие города. Но сюда приезжают молодые люди из других регионов России и зарубежья, которое мы называем ближним.
Грузоперевозки по берегу Байкала. Как сейчас выглядит БАМ
Байкало-Амурская магистраль входит в число крупнейших железнодорожных магистралей в мире. В 2020 году её продолжают строить. Лайф проехал несколько тысяч километров на поезде, чтобы увидеть БАМ своими глазами.
4000 км в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке
Эту дорогу хотели построить за три года, но прокладывают до сих пор. Сегодня Байкало-Амурская магистраль — это 4000 км железной дороги в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире.
По ней идут не только пассажирские поезда, но и грузовые. Уголь, руда, лес — это сырьё добывается именно в Сибири и развозится по всей стране.
Первая остановка на магистрали — станция Тайшет. Здесь находится сортировочная горка, где товары распределяются и отправляются в сторону Дальнего Востока. Это крупнейший железнодорожный узел во всей сети РЖД — горка пропускает до 3000 вагонов в сутки или в течение одной смены.
При этом разгрузка вагонов быстрая и автоматизированная. На сортировочной горке расположены датчики, контролирующие скорость вагонов, которые прибывают на станцию для разгрузки. Сюда же поступают данные о грузе, включая его вес. Благодаря таким датчикам вагоны движутся с нужной скоростью и не сталкиваются друг с другом.
Это упростило работу персоналу. Ранее для контроля поступления вагонов на вышках находилось до восьми человек одновременно, теперь же достаточно двух сотрудников. Впрочем, сортировочная горка ещё не достигла совершенства. Планируется реконструкция для ускорения работы, ведь используемый путепровод строился в 60-х годах прошлого века — линия только одна, и поезда могут двигаться лишь в одном направлении. В ближайшие годы железнодорожные пути будут расширены.
Также на станции Тайшет есть грузовой двор, его открыли в прошлом году. Здесь товары хранят и готовят к отправке. На полную загрузку одного поезда (63 вагона) уходит два дня, но можно управиться быстрее, если этого требует заказчик.
Грузы идут из близлежащих районов. Например, лес из северной части Красноярского края и севера Иркутской области — в этих регионах развиты лесозаготовка и лесопереработка. Отсюда груз отправляется в Китайскую Народную Республику.
Чтобы увеличить поток грузов и сделать жизнь местных жителей более удобной, РЖД проводит масштабную реконструкцию станции Тайшет, в которую входит ремонт путепровода и дороги под ним. В планах — расширить пешеходные зоны и проезжую часть, установить новое освещение в тоннеле и сделать проезд выше минимум на метр.
В 1975 году начал свою работу единственный в стране железнодорожный мост через Лену. Но он был однопутным: поезда двигались только по одному пути и в одном направлении. Именно в этом месте происходило сужение железной дороги и образовывалась пробка из поездов. Пять лет назад РЖД начала реконструкцию моста, и в прошлом году по нему были запущены поезда, которые могут двигаться в двух направлениях.
— После открытия движения по мосту пропускная способность с 26 пар поездов будет увеличена до 123 пар поездов в сутки. Длина с подходами составляет 417 метров, а высота 24 метра, — добавляет заместитель начальника дирекции строительства Денис Ефимов.
За быструю отправку грузов отвечает и речной порт на станции Лена, которая находится в 700 км от Тайшета. Порт тесно связан с железной дорогой, поскольку для удобства и скорости рельсы проходят по его территории.
Быт строителя БАМа: двухкомнатная квартира, массажное кресло, вид на реку Лену
На второй станции БАМа — Лене — как и на других станциях магистрали, работникам предоставляется временное жильё.
У помощника машиниста электровоза Дениса Старосветского дома очень уютно: просторная квартира с большим залом и спальней. На диване лежат мягкие игрушки — Денис приехал работать на станцию со своей женой и двумя детьми.
— Живём мы здесь уже на протяжении полутора лет, перезимовали две зимы. Дом довольно тёплый, — рассказал Лайфу Денис. Его старшая дочь улыбается на камеру, сидя на коленях у мамы.
Для сотрудников РЖД на станции Лена работает дом отдыха, в котором функционируют домашняя столовая и спортзал с тренажёрами. Здесь же можно поспать в отдельном номере, есть массажное кресло и консультации психолога. В отдельной комнате релаксации создана уютная атмосфера, чтобы машинисты могли расслабиться после трудового дня.
— Когда машинисты спят, персоналу нельзя громко разговаривать, чтобы им не мешать. Из окон комнат открывается вид на море. Очень красиво, — говорит управляющая домом отдыха Нана Шанава.
Кстати, насчёт работников — среди них есть люди с необычной историей. Есть человек, строивший Байкало-Амурскую магистраль с самого начала — в 1974 году. Это строитель Николай Великий.
— В то время электромолотков не было, мы всё носили вручную. Один человек — одна шпала, я лично носил целую шпалу 50–60 кг. Бригада была 20 человек, клали 30 метров в день, — говорит Николай. Сегодня работа строителей изменилась. Материалы за них поднимает техника, но без людей на БАМе никуда — только их умелыми руками можно правильно построить главную магистраль России.
РЖД следит за чистотой воды в Байкале и высаживает деревья
Озеро Байкал — это четверть всей пресной воды, которая есть на планете. РЖД заботится о сохранности природных богатств России: на случай любого токсичного выброса предусмотрен сценарий устранения загрязнения. Благо, их не было, зато учения проходят активно. В частности, есть прибор, отделяющий нефть от воды на месте. Экологическая лаборатория же постоянно берёт пробу воды Байкала на наличие загрязнений — оно должно остаться чистым.
Для предотвращения и устранения экологических проблем компания закупила новейшее спасательное оборудование. Для сохранения экологии выделяются средства, соблюдаются максимально жёсткие требования: 20 минут — чтобы добраться до места, четыре часа — чтобы полностью устранить выброс.
О сохранности природы РЖД помнит при проектировке магистрали и расположении точек со строительно-монтажными работами. — При проектировании нам необходимо учитывать, где у нас расположится разворот строительной техники и где будут проводиться строительно-монтажные работы. Мы анализируем, где можно разместить строительный вахтовый городок на протяжении всего перегона. Если требуется, делаем небольшой дополнительный отвод (частичную вырубку леса. — Прим. Лайфа) или выбираем участки, где отсутствуют лесные насаждения, — говорит начальник отдела дирекции строительства Татьяна Ломова.
Железнодорожники, строители объектов инфраструктуры и представители РЖД высадили 20 тысяч деревьев за 35 километров от Иркутска. С закрытой корневой системой прижилось практически более 90% деревьев.
Тоннель из Иркутской области в Бурятию сделает БАМ лучше
Байкальский тоннель пересекает два субъекта Российской Федерации — Иркутскую область и Бурятию. Его длина составляет 6682 км. Сейчас ведется его строительство, он должен усовершенствовать инфраструктуру БАМа.
Поезда здесь ходят и сейчас, но по старому тоннелю. Внутри него только одна ветка, это значит по ней может ехать только один поезд, а второй должен дожидаться своего часа. Проблема решится с открытием нового тоннеля — на нем поезда смогут следовать в двух направлениях.
— Нам пришлось прямо врезаться в эту скалу. Первые полтора километра были трещиноватые породы камня, это позволяло работать с довольно хорошими скоростями. Дальше труднее — в середине тоннеля уже шёл монолит, — говорит руководитель подрядной организации в Северобайкальске Евгений Филиппов.
Первые поезда по тоннелю обещают пустить до конца года. Завершить новый путь на всём протяжении знаменитой магистрали РЖД рассчитывает в ближайшие годы. Это позволит перевозить в два раза больше грузов самым экологически чистым видом транспорта.
«Коммерсантъ» узнал три варианта расширения БАМа и Транссиба
РЖД рассматривает три варианта расширения БАМа (Байкало-Амурская магистраль) и Транссиба (Транссибирская магистраль) на третьем этапе их модернизации. Об этом сообщает «Коммерсантъ» со ссылкой на источник, знакомый с вариантами, которые рассматривает монополия.
Один из них предполагает расширение БАМа для дополнительного вывоза 16,6 млн т угля с Эльгинского месторождения. Для этого будет перестроен участок магистрали Улак—Комсомольск, подходы к портам Ванино-Совгаванского узла и участки западнее Улака не затрагиваются. В рамках этого варианта РЖД проложат дополнительные 553 км путей, стоимость работ оценивается в 332,6 млрд руб.
По второму сценарию к 2030 году пропускная способность БАМа должна быть увеличена до 210 млн т. В это входит не только вывоз 16,6 млн т эльгинского угля на порты Ванино, но еще 13,4 млн т грузов на порты Приморья. Чтобы добиться поставленной цели, РЖД должны будут проложить 1,1 тыс. км вторых главных путей на БАМе в дополнение к 553 км, предусмотренных «эльгинской» частью. Расчетная стоимость работ — 1,22 трлн руб.
Третья альтернатива предполагает строительство инфраструктуры с расчетом на грузопотоки в объеме 240 млн т. Это включает уже масштабные работы не только на БАМе, но и на Транссибе, в них входит строительство путей в обход Хабаровска, моста через Амур и второго Кузнецовского тоннеля. В общей сложности предполагается проложить еще 1,45 тыс. км вторых главных и свыше 800 км третьих путей. С учетом «эльгинской» части проект обойдется в 2,89 трлн руб.
Увеличение пропускной и провозной способности БАМа и Транссиба должно обеспечить рост грузопотока к морским портам и повлиять на структуру грузоперевозок в целом, в том числе за счет роста транзитных контейнерных перевозок. Дефицит провозных мощностей в восточном направлении остается одной из главных проблем РЖД, сдерживающих рост погрузки, поскольку в Азии находятся рынки сбыта металлов, удобрений, угля и зерна.
Первый этап модернизации начался в 2013 году и должен был завершиться в 2017 году, но затем был отложен на 2020 год, а затем и на 2021 год. В рамках первой очереди РЖД должны получить около 670 км новых путей.
В рамках второго этапа построят более 1,3 тыс. км. По последнему плану, к 2024 году пропускная способность Транссиба и БАМа должна увеличиться в 1,5 раза — до 180 млн т в год. Общий объем финансирования до 2024 года составит около 780 млрд руб.
БАМ сегодня
Дорога-призрак или всё ещё перспективный проект? Этот вопрос задают многие наши соотечественники. А что планируют в РЖД?
После распада СССР в 1991 году плоды легендарной стройки века начали чахнуть. Построенные всего десятью годами ранее станции и участки пути пришли в удручающее состояние, а люди, некогда приехавшие за новой достойной жизнью, оказались никому не нужны. Железная дорога стала испытывать острый дефицит кадров, техника, обслуживающая её, сильно устарела, а ремонтная база, как оказалось, вообще не была предусмотрена. В 90-е годы уровень загруженности БАМа заметно снизился, а убытки от содержания дороги неуклонно росли.
Но, несмотря на всю критику в адрес БАМа, строительство продолжалось вплоть до 2003 года. Новые пути пролегали через районы вечной мерзлоты, охватывая малоразведанные месторождения угля и металлов. Именно тогда был сдан в эксплуатацию крупнейший в России тоннель — Северомуйский, протяжённостью около 15 километров, строителями которого нельзя не гордиться, учитывая, с какими невиданными прежде трудностями им пришлось столкнуться: это и та самая вечная мерзлота, и обилие подземных вод, и многочисленные осыпи, и тектонические разломы. Северомуйский тоннель сократил путь через Ангараканский перевал с 57 до 23 км, а время в пути — с двух часов до 25 мин.
Сейчас основная часть Байкало-Амурской магистрали характеризуется высокой технической оснащённостью. Она на треть электрифицирована, обеспечена системами автоблокировки, автоматического перевода стрелок
Являясь самым коротким железнодорожным путем к портам Тихого океана, в Южную Якутию и другие регионы России, магистраль сокращает расстояние перевозки грузов до Приморья, Владивостока и Находки более чем на 200 километров, Ванино — почти на 500 километров, Якутии — на 600 километров, а для грузов, которые следуют на Сахалин, Камчатку и в Магадан, — на 1000 километров. В военно-стратегическом смысле магистраль парирует возможные сбои и перерывы в движении поездов на Транссибе.
Сейчас загрузка магистрали находится на пределе. По ней перевозится порядка 14 млн тонн грузов в год — угля, руды, леса, товаров «северного завоза», контейнеров. По заявкам грузоотправителей в перспективе до 2030 года объемы перевозок по БАМу могут увеличиться кратно.
Для пропуска такого грузопотока необходима модернизация инфраструктуры, строительство новых станций, разъездов и вторых путей. Планируется, что магистраль позволит разгрузить Транссиб, который также используется на 100 процентов. На БАМ переведут поток тяжеловесных грузовых поездов, а Транссибирская магистраль возьмет на себя ускоренные контейнерные перевозки.
В 2014 году правительство России одобрило инвестиционный проект «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей».
При этом основная часть работ предусмотрена именно на БАМе. Общие инвестиции составят около 300 млрд рублей. В рамках проекта будет построено 414,3 км вторых путей, 42 разъезда, 20 двухпутных вставок, две тяговые подстанции.
Модернизации подвергнется в общей сложности более 1450 км пути, Северомуйский тоннель. Предусмотрена реконструкция 39 станций, 106 железнодорожных мостов, пять водопропускных труб, путепровод, более 200 км земляного полотна.
В результате реализации проекта провозная способность магистрали практически удвоится и достигнет 25 млн тонн грузов в год.
В настоящее время БАМ никак нельзя назвать дорогой-призраком. Магистраль как самая настоящая артерия, наполненная, правда, не кровью, а сталью, несёт в себе жизнь в слабо освоенные районы, даёт рабочие места и обеспечивает социально-бытовые условия. Разрабатываются новые месторождения, проектируются пути и шахты. Всё это было бы невозможно без мощнейшей инфраструктуры, требующей постоянного развития и модернизации.
Хроники Восточного полигона. 2021
Байкало-Амурская магистраль наращивает мускулы
В 1997 году по БАМу в сутки проходило лишь несколько составов. Только ленивый не задавался вопросом: «А зачем мы построили эту дорогу? Что мы собираемся по ней возить и в какую сторону?»
Грузопоток рос мучительно медленно, с трудом преодолев в начале «нулевых» отметку в 10 млн тонн и принося РЖД до 5 млрд рублей убытков в год.
К 2009 году объём грузоперевозок по направлению Тайшет — Тында — Комсомольск составлял примерно 12 млн тонн в год. И именно тогда, в самый разгар экономического кризиса 2008 года, в РЖД заявили: грузооборот БАМа и Транссиба вскоре вырастет в 8-10 раз, и существующих возможностей магистралей нам не хватит. Нужна модернизация и расширение БАМа.
По БАМу пошёл уголь. В 2012 году пропускная способность БАМа перевалила за 50 млн тонн, в 2019 году достигла 100 млн тонн.
По мере того, как на западе начиналась и расцветала «зелёная революция», рос спрос на русский уголь. В первую очередь в азиатских странах, где строились новые теплоэлектростанции.
Уголь Кузбасса, якутский уголь, бурятский… Свыше 70% загрузки БАМа и Транссиба в восточном направлении уже приходится на экспортные отправки угля. Достигнутая в 2021 году в ходе первого этапа модернизации пропускная способность БАМа в 144 млн тонн оказалось недостаточной. БАМ задыхается от нехватки мощностей.
Решить проблемы должен проект «Восточный полигон», первый этап которого был начат в 2014 году. Это проект транспортного потока между Европой и Азией.
Проект предусматривает глобальную модернизацию и расширение Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, строительство автодорог, модернизацию портов на Дальнем Востоке и строительство новых. Планируется проложить почти 1700 километров вторых железнодорожных путей, расширяя узкие места, обеспечив подходы к Ванино-Совгаванскому транспортному узлу и портам Приморья.
Строительство второго этапа намечено на 2021-2027 годы, начало эксплуатации — на 2028-30 годы.
Железнодорожные войска начали строительство 2-й ветки БАМа
5 апреля подразделения 5-й отдельной Познанской Краснознаменной железнодорожной бригады Железнодорожных войск ВС России приступили к строительству вторых путей на центральном участке Байкало-Амурской магистрали.
Строительство ведётся на наиболее сложном 340-километровом участке от железнодорожной станции Улак до Февральска. Срок окончания работ — 2024 год.
Станция Улак — это начальная точка железнодорожной ветки Эльга-Улак, ведушей к Эльгинскому месторождению коксоющегося угля в Якутии. Станция Февральск расположена в направлении Огоджинского уголького месторождения.
Уголь Эльгинского и Огоджинского месторождений переваливают через порты в акваториях Ванино и Владивостока.
23 июня открыто движение на втором пути перегона Кутыкан — Кувыкта, расположенном на участке Хани — Тында
Протяженность нового второго пути составляет 21 км. В рамках проекта построено 19 искусственных сооружений, в их числе — мост через реку Кованту длиной 465 м, а также 8 металлических и железобетонных мостов длиной от 23 до 44 м. Проведено переустройство линий связи и систем управления движением.
Модернизация БАМа на участке Хани — Тында предусматривает строительство 14 разъездов и укладку вторых путей на 7 перегонах.
К июлю общая численность строителей на объектах Восточного полигона достигла 11 тыс. человек.
Военные инженеры возвели четыре временные паромные переправы для реконструкции БАМа, а строители построили блочно-модульные городки в населенных пунктах Дрогошевск, Тунгала, Огорон и Верхнезейск.
28 июля открыто движение по Новому Байкальскому тоннелю
На перегоне Дельбичинда — Дабан на западном участке БАМа запущено движение по Новому Байкальскому тоннелю.
Запуск нового Байкальского тоннеля и второго пути на участке Дельбичинда — Дабан позволит увеличить пропускную способность магистрали с 17 до 85 пар поездов в сутки.
Существовавший до этого однопутный тоннель был одним из самых узких мест на БАМе, он построен ещё в 1985 году. Поезда на перегоне Дельбичинда — Дабан простаивали в ожидании пропуска встречных составов.
В августе численность рабочих на модернизации БАМа достигло 16 тыс. человек, численность военнослужащих железнодорожных войск 1,4 тыс. и 900 единиц техники. Это втрое больше, чем в начале года.
Варианты развития дороги
Правительство и РЖД в течение лета и осени продолжали прорабатывать различные варианты развития БАМа. Их три:
— расширение БАМа для дополнительного вывоза 16,6 млн т угля с Эльгинского месторождения. Для этого будет перестроен участок магистрали Улак—Комсомольск. Подходы к портам Ванино-Совгаванского узла и участки западнее Улака не затрагиваются. В рамках этого варианта РЖД проложат дополнительные 553 км путей, стоимость работ оценивается в 332,6 млрд руб. Этот вариант рассматривается как основной.
— по второму сценарию к 2030 году пропускная способность БАМа должна быть увеличена до 210 млн т. В это входит не только вывоз 16,6 млн т эльгинского угля на порты Ванино, но ещё 13,4 млн т грузов на порты Приморья. Чтобы добиться поставленной цели, РЖД должны будут проложить 1,1 тыс. км вторых главных путей на БАМе в дополнение к 553 км, предусмотренных «эльгинской» частью. Расчётная стоимость работ — 1,22 трлн руб.
— третий вариант предполагает строительство инфраструктуры с расчётом на грузопотоки в объеме 240 млн т. Это включает уже масштабные работы не только на БАМе, но и на Транссибе, в них входит строительство путей в обход Хабаровска, моста через Амур и второго Кузнецовского тоннеля. В общей сложности предполагается проложить еще 1,45 тыс. км вторых главных и свыше 800 км третьих путей. С учетом «эльгинской» части проект обойдётся в 2,89 трлн руб.
Новая дорога?
И всё же главной проблемой модернизация БАМа являются даже не деньги и дефицит рабочей силы, а время. Срок пуска 2028-30 годы абсолютно не удовлетворяет «Эльгауголь» и другие угольные компании.
Всерьёз обсуждается и прорабатывается идея строительства специальной ветки Верхнезейск—Чумикан к Охотскому морю (или ветки Эльга-Чумикан). «Эльгауголь» просит приоритета для вывоза по БАМу на пять лет, а потом обещает уйти на собственную дорогу. Однако на фоне перегруженности БАМа это может ущемлять интересы грузоотправителей из других регионов, прежде всего Хакасии и Бурятии.
По грубым прикидкам стоимость работ составит не менее 200 млрд руб., необходимых на строительство почти 500 км дороги и терминала на 30 млн тонн. Средства «Эльгауголь» обещает выделить свои. Работы могут занять пять лет — с 2021 по 2026 год.
Вариант прорабатывается. Кроме сложности и стоимости строительства абсолютно новой дороги в горно-таёжной местности вопросы вызывают условия судоходства в Удской губе, где находится пос. Чумикан. Лёд здесь стоит до конца июня, а в этом году до 15 июля в посёлок не пробилось ни одно судно.
Вопросы остаются, модернизация БАМа продолжается.