в какую группу основных мер энергосбережения входит мера точность подачи судна в порт
Приложение. Поправки к Приложению VI к Конвенции МАРПОЛ относительно правил предотвращения загрязнения воздушной среды с судов путем включения новых правил энергоэффективности для судов
Поправки
к Приложению VI к Конвенции МАРПОЛ относительно правил предотвращения загрязнения воздушной среды с судов путем включения новых правил энергоэффективности для судов
Глава 1
Общие ПОЛОЖЕНИЯ
1 Правило изменяется следующим образом:
«Положения настоящего Приложения применяются ко всем судам, если специально не предусмотрено иное в правилах 3, 5, 6, 13, 15, 18, 19, 20, 21 и 22 настоящего Приложения.».
2 Пункт 21 изменяется следующим образом:
«21 Танкер в отношении правила 15 настоящего Приложения означает нефтяной танкер, как он определен в правиле 1 Приложения I к настоящей Конвенции, или танкер-химовоз, как он определен в правиле 1 Приложения II к настоящей Конвенции.».
3 В конце правила 2 добавляется следующее:
«Для целей главы 4 настоящего Приложения:
22 «Существующее судно» означает судно, не являющееся новым судном.
23 «Новое судно» означает судно:
.1 контракт на постройку которого заключен 1 января 2013 года или после этой даты; или
.2 при отсутствии контракта на его постройку, киль которого заложен, или которое находится в подобной стадии постройки 1 июля 2013 года или после этой даты; или
.3 поставка которого осуществляется 1 июля 2015 года или после этой даты.
24 «Значительное переоборудование» означает в отношении главы 4 настоящего Приложения переоборудование судна:
.1 которое существенно изменяет размерения, грузовместимость или мощность двигателя судна; или
.2 которое изменяет тип судна; или
.3 цель которого, по мнению Администрации, заключается в значительном продлении срока службы судна; или
.4 которое изменяет судно иным образом, но в такой степени, что, если бы оно являлось новым судном, оно подпадало бы под действие соответствующих положений настоящей Конвенции, не применимых к нему как к существующему судну; или
.5 которое существенно изменяет энергоэффективность судна и включает любые модификации, которые могут привести к тому, что оно будет превышать применимый требуемый ККЭЭ, изложенный в правиле 21 настоящего Приложения.
25 «Навалочное судно» означает судно, предназначенное в первую очередь для перевозки сухих грузов навалом, включая такие типы судов, как рудовозы, как оно определено в правиле 1 главы XII Конвенции СОЛАС 1974 года (с поправками), но исключая комбинированные суда.
26 «Газовоз» означает грузовое судно, построенное или приспособленное и используемое для перевозки наливом любого сжиженного газа.
27 «Танкер» в отношении главы 4 настоящего Приложения означает нефтяной танкер, как он определен в правиле 1 Приложения I к настоящей Конвенции, или танкер-химовоз, или танкер для ВЖВ, как они определены в правиле 1 Приложения II к настоящей Конвенции.
28 «Контейнеровоз» означает судно, предназначенное исключительно для перевозки контейнеров в трюмах и на палубе.
29 «Судно для перевозки генеральных грузов» означает судно с многопалубным или однопалубным корпусом, предназначенное главным образом для перевозки генерального груза. В настоящее определение не входят специализированные сухогрузные суда, которые не включены в расчеты базовых линий в отношении судов для перевозки генеральных грузов, а именно суда для перевозки скота, баржевозы, суда для перевозки тяжеловесных грузов, суда для перевозки яхт, суда для перевозки ядерного топлива.
30 «Рефрижераторное судно» означает судно, предназначенное исключительно для перевозки рефрижераторных грузов в трюмах.
31 «Комбинированное судно» означает судно, предназначенное для использования 100% дедвейта как жидкими наливными, так и сухими навалочными грузами.
32 «Пассажирское судно» означает судно, которое перевозит более 12 пассажиров.
33 «Грузовое судно ро-ро (судно для перевозки транспортных средств)» означает многопалубное грузовое судно с горизонтальным способом погрузки и выгрузки, предназначенное для перевозки пустых легковых и грузовых автомобилей.
34 «Грузовое судно ро-ро» означает судно, предназначенное для перевозки грузовых транспортных единиц с горизонтальным способом погрузки и выгрузки.
35 «Пассажирское судно ро-ро» означает пассажирское судно, имеющее грузовые помещения с горизонтальным способом погрузки и выгрузки.
36 «Достижимый ККЭЭ» есть величина ККЭЭ, достигнутая отдельным судном в соответствии с правилом 20 настоящего Приложения.
37 «Требуемый ККЭЭ» есть максимальная величина достижимого ККЭЭ, которая допускается правилом 21 настоящего Приложения для судов определенного типа и размера.».
Глава 2
Освидетельствование, выдача свидетельств и средства контроля
4 Пункт 1 изменяется следующим образом:
«1 Каждое судно валовой вместимостью 400 и более, а также каждая стационарная и плавучая буровая установка и другие платформы для обеспечения соблюдения требований главы 3 настоящего Приложения подлежат перечисленным ниже освидетельствованиям:
.1 первоначальному освидетельствованию перед вводом судна в эксплуатацию или перед первичной выдачей свидетельства, требуемого правилом 6 настоящего Приложения. Это освидетельствование проводится, чтобы удостовериться, что оборудование, системы, устройства, приспособления и материалы полностью удовлетворяют применимым к ним требованиям главы 3 настоящего Приложения;
.2 освидетельствованию для возобновления свидетельства через промежутки времени, установленные Администрацией, но не превышающие пяти лет, за исключением тех случаев, когда применимы правила 9.2, 9.5, 9.6 или 9.7 настоящего Приложения. Освидетельствование для возобновления свидетельства проводится, чтобы удостовериться, что оборудование, системы, устройства, приспособления и материалы полностью удовлетворяют применимым к ним требованиям главы 3 настоящего Приложения;
.3 промежуточному освидетельствованию в пределах трех месяцев до или после второй ежегодной даты или в пределах трех месяцев до или после третьей ежегодной даты свидетельства, которое проводится вместо одного из ежегодных освидетельствований, указанных в пункте 1.4 настоящего правила. Промежуточное освидетельствование проводится, чтобы удостовериться, что оборудование и приспособления полностью удовлетворяют применимым к ним требованиям главы 3 настоящего Приложения и находятся в хорошем рабочем состоянии. О таких промежуточных освидетельствованиях производится запись в Свидетельстве IAPP, выданном в соответствии с правилом 6 или 7 настоящего Приложения;
.4 ежегодному освидетельствованию в пределах трех месяцев до или после каждой ежегодной даты свидетельства, включая общую проверку оборудования, систем, устройств, приспособлений и материалов, упомянутую в пункте 1.1 настоящего правила, чтобы удостовериться, что они содержатся в соответствии с пунктом 5 настоящего правила и продолжают удовлетворять условиям эксплуатации, для которых судно предназначено. О таких ежегодных освидетельствованиях производится запись в Свидетельстве IAPP, выданном в соответствии с правилом 6 или 7 настоящего Приложения; и
.5 дополнительному общему либо частичному освидетельствованию, в зависимости от обстоятельств, которое должно проводиться каждый раз, когда производится какой-либо серьезный ремонт или замена, предписанные в пункте 5 настоящего правила, или после ремонта в результате обследований, предписанных в пункте 6 настоящего правила. Освидетельствование проводится, чтобы удостовериться, что необходимый ремонт или замена были произведены качественно, что материалы и выполнение такого ремонта или замены во всех отношениях удовлетворительны и что судно во всех отношениях отвечает требованиям главы 3 настоящего Приложения.».
5 Пункт 2 изменяется следующим образом:
«2 В отношении судов валовой вместимостью менее 400 Администрация может принять надлежащие меры для обеспечения выполнения тех положений главы 3 настоящего Приложения, которые к ним применимы.».
6 После существующего пункта 3 добавляется следующий новый пункт 4:
«4 Суда, к которым применяется глава 4 настоящего Приложения, также подлежат перечисленным ниже освидетельствованиям, принимая во внимание руководство, принятое Организацией:
.1 первоначальному освидетельствованию перед вводом судна в эксплуатацию или перед первичной выдачей Международного свидетельства об энергоэффективности. Это освидетельствование проводится, чтобы удостовериться, что достижимый ККЭЭ судна соответствует требованиям главы 4 настоящего Приложения и что на судне имеется ПУЭС, требуемый правилом 22 настоящего Приложения;
.2 общему либо частичному освидетельствованию, в зависимости от обстоятельств, после значительного переоборудования судна, к которому применяется настоящее правило. Освидетельствование проводится, чтобы удостовериться, что достижимый ККЭЭ пересчитывается, как это необходимо, и удовлетворяет требованию правила 21 настоящего Приложения, причем редукционный коэффициент применяется к типу и размеру переоборудованного судна на стадии, соответствующей дате заключения контракта или закладки киля, или поставки, установленных для первоначального судна в соответствии с правилом 2.23 настоящего Приложения;
.3 в случаях, когда значительное переоборудование нового или существующего судна является настолько масштабным, что Администрация рассматривает его в качестве вновь построенного судна, Администрация устанавливает необходимость первоначального освидетельствования в отношении достижимого ККЭЭ. Такое освидетельствование, если его необходимость установлена, проводится, чтобы удостовериться, что достижимый ККЭЭ вычисляется и удовлетворяет требованию правила 21 настоящего Приложения, причем применимый редукционный коэффициент соответствует типу и размеру переоборудованного судна в дату заключения контракта на переоборудование или, при отсутствии контракта, дату начала переоборудования. Освидетельствование также проводится, чтобы проверить, что на судне имеется ПУЭС, требуемый правилом 22 настоящего Приложения; и
.4 для существующих судов проверка требования относительно наличия на судне ПУЭС в соответствии с правилом 22 настоящего Приложения проводится во время первого промежуточного освидетельствования или освидетельствования для возобновления свидетельства, указанных в пункте 1 настоящего правила, в зависимости от того, какое освидетельствование проводится первым, 1 января 2013 года или после этой даты.».
В какую группу основных мер энергосбережения входит мера точность подачи судна в порт
Руководство отменено резолюцией MEPC.282(70)
Принята 2 марта 2012 года
РУКОВОДСТВО 2012 ГОДА ПО Р А ЗРАБОТКЕ ПЛ А НА УПРАВЛЕНИЯ ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОСТЬЮ СУДНА (ПУЭС)
1. ПРИНИМАЕТ Руководство 2 0 12 года по разработке плана управления энергоэффективностью судна (ПУЭС), изложенное в приложении к настоящей резолюции;
4. ПОСТАНОВЛЯЕТ проводить обзор настоящего Руководства в свете приобретенного опыта; и
РУКОВОДСТВО 2012 ГОДА ПО Р А ЗРАБОТКЕ ПЛ А НА УПРАВЛЕНИЯ ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОСТЬЮ СУДНА (ПУЭС)
4 РАМКИ И СТРУКТУРА ПУЭС
5 РЕКОМЕНДАЦИИ ОТНОСИТЕЛЬНО ПЕРЕДОВОЙ ПРАКТИКИ ТОПЛИВОСБЕРЕГАЮЩЕЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ СУДОВ
ДОБАВЛЕНИЕ – ОБРАЗЕЦ ФОРМЫ ПЛАНА УПРАВЛЕНИЯ ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОСТЬЮ СУДНА (ПУЭС)
1.1 Настоящее Руководство разработано для оказания помощи в подготовке Плана управления энергоэффективностью судна (далее именуемого «ПУЭС»), который требуется правилом 22 Приложения VI к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененной Протоколом 1978 года к ней (МАРПОЛ 73/78) (далее именуемой «Конвенция»).
1.4 Образец формы ПУЭС представлен в добавлении для общего сведения.
2.1 Для целей настоящего Руководства применяются определения, содержащиеся в Приложении VI к Конвенции.
2.2 «Компания» означает собственника судна или любую другую организацию или лицо, такое как управляющий или фрахтователь по бербоут-чартеру, которые приняли на себя ответственность за эксплуатацию судна от собственника судна.
2.3 «Система управления безопасностью» означает структурированную и документированную систему, позволяющую персоналу компании эффективно осуществлять политику компании в области безопасности и защиты окружающей среды, как определено в пункте 1.1 Международного кодекса по управлению безопасностью.
4 РАМКИ И СТРУКТУРА ПУЭС
Меры, касающиеся конкретного судна
Меры, касающиеся компании
Развитие людских ресурсов
Создание системы осуществления
Осуществление и регистрация
Создание системы мониторинга
4.4 Самооценка и усовершенствование
5 РЕКОМЕНД А ЦИИ ОТНОСИТЕЛЬНО ПЕРЕДОВОЙ ПРАКТИКИ ТОПЛИВОСБЕРЕГ А ЮЩЕЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ СУДОВ
Улучшенное планирование рейса
5.2 Оптимальный маршрут и повышенная эффективность могут быть обеспечены посредством тщательного планирования и выполнения рейсов. Для тщательного планирования рейса необходимо время, однако для целей планирования имеется ряд различных средств программного обеспечения.
5.3 Резолюция А.893(21) (25 ноября 1999 года) ИМО «Руководство по планированию рейса» содержит необходимые рекомендации для судового экипажа и лиц, планирующих рейс судна.
Проводка наивыгоднейшими путями с учетом погоды
Оптимизированная мощность на валу
Оптимизированное управление судном
5.15 Условия балласта оказывают большое влияние на условия управления и регулировки авторулевого, и необходимо отметить, что меньшее количество балластных вод не обязательно означает самую высокую эффективность.
Соображения оптимального гребного винта и набегающего на гребной винт потока
Оптимальное использование рулевого устройства и системы управления курсом судна (авторулевые)
Купить полный текст документа можно после авторизации
РУКОВОДСТВО 2016 ГОДА ПО РАЗРАБОТКЕ ПЛАНА УПРАВЛЕНИЯ ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОСТЬЮ СУДНА (ПУЭС)
КОМИТЕТ ПО ЗАЩИТЕ МОРСКОЙ СРЕДЫ,
ССЫЛАЯСЬ на статью 38 а) Конвенции о Международной морской организации, касающуюся функций Комитета по защите морской среды (Комитет), возложенных на него международными конвенциями по предотвращению загрязнения моря с судов и борьбе с ним,
ССЫЛАЯСЬ ТАКЖЕ на то, что резолюцией МЕРС.203(62) он одобрил поправки к Приложению к Протоколу 1997 года об изменении Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененной Протоколом 1978 года к ней (включение правил обеспечения энергоэффективности судов в Приложение VI к Конвенции МАРПОЛ),
ОТМЕЧАЯ, что вышеупомянутые поправки к Приложению VI к Конвенции МАРПОЛ, которые включили новую главу 4 о правилах обеспечения энергоэффективности судов в Приложение VI, вступили в силу 1 января 2013 года,
ОТМЕЧАЯ ТАКЖЕ, что правило 22 Приложения VI, с поправками, к Конвенции МАРПОЛ требует, чтобы на каждом судне имелся специально разработанный для данного судна план управления энергоэффективностью судна, который учитывает руководства, разработанные Организацией,
ОТМЕЧАЯ ДАЛЕЕ, что резолюцией МЕРС.278(70) он одобрил поправки к Приложению VI к Конвенции МАРПОЛ, которые касаются системы сбора данных по расходу топлива судами и, как ожидается, вступят в силу 1 марта 2018 года после их предполагаемого принятия 1 сентября 2017 года,
ПРИЗНАВАЯ, что вышеупомянутые поправки к Приложению VI к Конвенции МАРПОЛ требуют принятия соответствующих руководств с целью обеспечения единообразного и эффективного осуществления правил, а также предоставления отрасли достаточного времени для подготовки,
РАССМОТРЕВ на своей семидесятой сессии проект Руководства 2016 года по разработке плана управления энергоэффективностью судна ( ПУЭС),
1 ПРИНИМАЕТ Руководство 2016 года по разработке плана управления энергоэффективностью судна (ПУЭС) (Руководство 2016 года), изложенное в приложении к настоящей резолюции;
2 ПРЕДЛАГАЕТ администрациям учитывать прилагаемое Руководство 2016 года при разработке и введении в действие национального законодательства, которое обеспечит вступление в силу и выполнение требований, изложенных в правилах 22 и 22А Приложения VI, с поправками, к Конвенции МАРПОЛ;
3 ПРОСИТ Стороны Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ и другие правительства государств-членов довести прилагаемое Руководство 2016 года до сведения капитанов, моряков, собственников и операторов судов, а также любых других заинтересованных групп;
4 ПОСТАНОВЛЯЕТ проводить обзор Руководства 2016 года в свете приобретенного при его применении опыта; и
5 ОТМЕНЯЕТ Руководство 2012 года по разработке плана управления энергоэффективностью судна (ПУЭС), принятое резолюцией MEPC.213(63).
РУКОВОДСТВО 2016 ГОДА ПО РАЗРАБОТКЕ ПЛАНА УПРАВЛЕНИЯ ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОСТЬЮ СУДНА (ПУЭС)
ЧАСТЬ I ПУЭС: СУДОВОЙ ПЛАН УПРАВЛЕНИЯ, НАПРАВЛЕННЫЙ НА ПОВЫШЕНИЕ ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОСТИ
4 ОХВАТ И СТРУКТУРА ЧАСТИ I ПУЭС
5 РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПЕРЕДОВОЙ ПРАКТИКЕ ТОПЛИВОСБЕРЕГАЮЩЕЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ СУДОВ
ЧАСТЬ II ПУЭС: ПЛАН СБОРА ДАННЫХ ПО РАСХОДУ ТОПЛИВА СУДАМИ
7 РЕКОМЕНДАЦИИ ПО МЕТОДОЛОГИИ СБОРА ДАННЫХ О РАСХОДЕ СУДОВОГО ТОПЛИВА, ПРОЙДЕННОМ РАССТОЯНИИ И ВРЕМЕНИ В ПУТИ В ЧАСАХ
8 ПРЯМЫЕ ИЗМЕРЕНИЯ ВЫБРОСОВ СО2
ДОПОЛНЕНИЕ 1 – ПРИМЕРНАЯ ФОРМА СУДОВОГО ПЛАНА УПРАВЛЕНИЯ, НАПРАВЛЕННОГО НА ПОВЫШЕНИЕ ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОСТИ
ДОПОЛНЕНИЕ 2 – ПРИМЕРНАЯ ФОРМА ПЛАНА СБОРА ДАННЫХ ПО РАСХОДУ ТОПЛИВА СУДАМИ
ДОПОЛНЕНИЕ 3 – СТАНДАРТИЗИРОВАННЫЙ ФОРМАТ ПРЕДСТАВЛЕНИЯ ДАННЫХ, НАПРАВЛЯЕМЫХ В СИСТЕМУ СБОРА ДАННЫХ
1 ВВЕДЕНИЕ
1.1 Настоящее Руководство по разработке плана управления энергоэффективностью судна разработано для содействия подготовке планов управления энергоэффективностью судна (ПУЭС), предусмотренных требованиями правила 22 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ.
1.2 ПУЭС состоит из двух частей. Часть I содержит описание возможного подхода к мониторингу динамики показателей энергоэффективности судна и флота, а также тех мер, применение которых может быть рассмотрено в целях оптимизации энергоэффективности судна. Часть II содержит описание методологий, которые должны применяться судами валовой вместимостью 5000 и более с целью сбора данных согласно требованиям правила 22А Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ, а также процедур, которые должны выполняться судном в целях предоставления этих данных Администрации судна или любой другой организации, должным образом уполномоченной ею.
1.3 Примерная форма ПУЭС представлена в дополнениях 1 и 2 в качестве иллюстрации. Стандартизированный формат представления данных, направляемых в систему сбора данных, содержится в дополнении 3.
2 ОПРЕДЕЛЕНИЯ
2.1 Для целей настоящего Руководства применяются определения, содержащиеся в Приложении VI к Конвенции МАРПОЛ.
2.2 «Данные по расходу топлива судами» – данные, подлежащие сбору и предоставлению на ежегодной основе, как указано в дополнении IX Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ.
2.3 «Система управления безопасностью» – структурированная и документально оформленная система, позволяющая персоналу компании эффективно осуществлять политику компании в области безопасности и защиты окружающей среды, как это определено в пункте 1.1 Международного кодекса по управлению безопасностью.
ЧАСТЬ I ПУЭС: СУДОВОЙ ПЛАН УПРАВЛЕНИЯ, НАПРАВЛЕННЫЙ НА ПОВЫШЕНИЕ ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОСТИ
3 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
3.1 Следует отметить, что в глобальном масштабе повышение эксплуатационной эффективности большим числом операторов судов способно внести неоценимый вклад в сокращение глобальных выбросов углерода.
3.2 Цель части I ПУЭС заключается в предоставлении компании и/или судну механизма повышения его эксплуатационной энергоэффективности. Предпочтительно, чтобы эта часть ПУЭС, специально разработанного для конкретного судна, была увязана с более широкой корпоративной политикой управления энергоэффективностью, действующей в компании, которая владеет судном, эксплуатирует его или управляет им, при том понимании, что двух одинаковых судоходных компаний не существует и что суда эксплуатируются в широком диапазоне различных условий.
3.3 Многие компании уже имеют систему экологического менеджмента (СЭМ), соответствующую стандарту ИСО 14001 и предусматривающую процедуры выбора наилучших мер для конкретных судов и последующей постановки задач по измерению применимых параметров, наряду с соответствующими средствами контроля и обратной связи. Поэтому мониторинг эксплуатационной экологической эффективности следует рассматривать в качестве неотъемлемой части действующих в компании систем управления более широкого охвата.
3.4 Кроме того, многие компании уже разрабатывают, внедряют и поддерживают системы управления безопасностью. В таком случае часть I ПУЭС может являться элементом судовой системы управления безопасностью.
3.5 В настоящем разделе содержатся рекомендации по разработке части I ПУЭС, которые следует адаптировать к характеристикам и потребностям отдельных компаний и судов. Часть I предназначена для использования в качестве инструмента управления в целях оказания помощи компании в управлении экологической эффективностью ее судов на постоянной основе, в связи с чем рекомендуется, чтобы компания разрабатывала процедуры выполнения плана таким образом, чтобы уменьшить любое административное бремя для судового персонала до минимально необходимого уровня.
3.7 Соображения безопасности во всех случаях должны иметь первостепенное значение. Осуществимость рассматриваемых мер по повышению эффективности может зависеть от операций, которые выполняет судно. Например, на судах, выполняющих специализированные функции (прокладка трубопроводов, сейсмические съемки, обеспечение операций на шельфе, дноуглубительные работы и т. д.), могут использоваться иные методы повышения энергоэффективности, чем на обычных грузовых судах. Характер выполняемых операций и влияние преобладающих погодных условий, приливов/отливов и течений в сочетании с необходимостью обеспечения эксплуатационной безопасности может потребовать корректировки общих процедур в целях поддержания эффективности операций, например, если речь идет о судах с динамическим позиционированием. Наряду с соображениями безопасности, обусловленными функциями судна, еще одним важным параметром может быть продолжительность рейса.
4 ОХВАТ И СТРУКТУРА ЧАСТИ I ПУЭС
4.1 Планирование
4.1.1 Планирование является наиболее важным этапом подготовки части I ПУЭС, поскольку именно на этой стадии происходит как определение текущего состояния энергопотребления судна, так и оценка предполагаемого повышения его энергоэффективности. Поэтому для того, чтобы разработать в максимальной степени обоснованный, эффективный и реалистичный план рекомендуется отводить достаточно времени на этап планирования.
Меры на уровне судна
4.1.2 С учетом того, что имеется множество способов повышения эффективности – например, оптимизация скорости, выбор оптимальных маршрутов с учетом погодных условий и техническое обслуживание корпуса – и что оптимальные пакеты мер повышения эффективности для отдельных судов могут в значительной степени различаться в зависимости от типа судна, грузов, маршрутов и других факторов, в первую очередь следует четко определить меры, которые будут направлены на повышение энергоэффективности данного конкретного судна. Эти меры должны быть сведены в единый пакет, подлежащий реализации, что позволит получить общее представление о действиях, которые должны быть предприняты в отношении данного судна.
4.1.3 Поэтому в ходе этого процесса важно определить и понять текущее состояние энергопотребления судна. В части I ПУЭС следует указать энергосберегающие меры, которые уже были приняты, и определить, насколько эти меры эффективны с точки зрения повышения энергоэффективности. В части I также должно быть указано, какие меры могут быть приняты для дальнейшего повышения энергоэффективности судна. При этом следует отметить, что не все меры могут применяться ко всем судам или даже к одному и тому же судну в различных условиях эксплуатации и что некоторые из них являются взаимоисключающими. В идеальном случае в первую очередь следует принимать меры, которые могут привести к экономии энергии (и затрат), чтобы сэкономленные таким образом средства можно было реинвестировать в реализацию более сложных или дорогостоящих мер по повышению эффективности, указанных в части I.
4.1.4 Изложенные в главе 5 рекомендации, касающиеся передовой практики топливосберегающей эксплуатации судов, могут использоваться для содействия реализации этой части этапа планирования. Кроме того, в процессе планирования особое внимание следует уделять сведению к минимуму административного бремени для судового персонала.
Меры на уровне компании
4.1.5 Повышение эксплуатационной энергоэффективности судна не всегда зависит только от управления данным конкретным судном. Чаще всего оно зависит от многих участвующих сторон, включая судоремонтные предприятия, собственников, операторов и фрахтователей судов, грузовладельцев, портов и служб управления движением судов. Например, понятие «точно в срок», разъясняемое в пункте 5.2.4, требует заблаговременного установления надежной связи между операторами, портами и службой управления движением. Чем лучше координация действий между этими участниками процесса, тем больших результатов можно ожидать. В большинстве случаев такая координация или интегрированное управление более эффективно осуществляются на уровне компании, а не судна. В связи с этим рекомендуется, чтобы компания также подготовила план управления энергопотреблением для всего своего флота (если у нее еще нет такого плана) и осуществляла необходимую координацию действий между участниками процесса.
Развитие человеческих ресурсов
4.1.6 Для эффективного и последовательного осуществления намеченных мер большое значение имеет повышение информированности берегового и судового персонала и прохождение им необходимой подготовки. Такое развитие человеческих ресурсов следует поощрять и рассматривать его в качестве важного компонента процесса планирования, а также ключевого элемента этапа осуществления.
4.1.7 Заключительной стадией процесса планирования является постановка целей. Следует подчеркнуть, что постановка целей является добровольной, что нет необходимости объявлять общественности о намеченных целях или результатах и что ни компания, ни судно не подлежат внешней проверке в этом отношении. Постановка целей является сигналом для вовлеченных лиц, который стимулирует их к тому, чтобы они добивались эффективной реализации поставленных задач, и повышает их уровень заинтересованности в увеличении энергоэффективности. Цель может быть сформулирована в любой форме, например, в виде показателя годового расхода топлива или целевого значения эксплуатационного коэффициента энергоэффективности (ЭКЭЭ). Какой бы ни была цель, она должна поддаваться количественному измерению и быть легкой для понимания.
Создание системы осуществления мер
4.2.1 После определения судном и компанией подлежащих реализации мер важно создать систему осуществления отобранных таким образом мер путем разработки процедур управления энергопотреблением, определения задач и их распределения между имеющими надлежащую квалификацию исполнителями. Таким образом, в части I ПУЭС должно быть описано, как должна осуществляться каждая мера и кто является ответственным(ыми) лицом(ами). Для каждой запланированной меры также должен быть указан срок осуществления (даты начала и завершения). Разработка такой системы может рассматриваться как часть процесса планирования и поэтому может быть выполнена в рамках соответствующего этапа.
Осуществление мер и ведение документации
4.2.2 Запланированные меры должны приниматься в рамках заранее созданной системы осуществления мер. Документальная фиксация осуществления каждой меры полезна для проведения внутреннего анализа на более позднем этапе, и ее следует поощрять. Если по какой-либо причине какая-либо из намеченных мер не может быть осуществлена, такая причина должна быть отражена в документах для внутреннего использования.
Инструменты мониторинга
4.3.1 Мониторинг энергоэффективности судна следует проводить на основе количественных показателей. Для этого должна использоваться апробированная методика, предпочтительно в форме международного стандарта. Разработанный Организацией ЭКЭЭ является одним из признанных международным сообществом инструментов количественной оценки энергоэффективности находящегося в эксплуатации судна и/или флота и может использоваться для этой цели. Таким образом ЭКЭЭ может рассматриваться в качестве основного инструмента мониторинга, хотя могут использоваться и другие количественные показатели.
4.3.2 При использовании ЭКЭЭ рекомендуется, чтобы он рассчитывался в соответствии с Руководством по разработке плана управления энергоэффективностью судна (МЕРС.1/Circ.684), подготовленным Организацией, с учетом, если это необходимо, особенностей конкретного судна и его эксплуатации.
4.3.3 Помимо ЭКЭЭ могут применяться и другие инструменты измерения, если это удобно и/или целесообразно с точки зрения судна или компании. В случае использования других инструментов мониторинга концепция применения того или иного инструмента и метода мониторинга может определяться на этапе планирования.
Создание системы мониторинга
4.3.4 Следует отметить, что какие бы инструменты измерения ни использовались, основой мониторинга является постоянный и планомерный сбор данных. Для того чтобы мониторинг был результативным и последовательным, должна быть разработана соответствующая система, включающая процедуры сбора данных и назначения ответственных сотрудников. Разработка такой системы может рассматриваться как часть процесса планирования и поэтому должна быть выполнена на соответствующем этапе.
4.3.5 Следует отметить, что во избежание излишнего административного бремени для персонала судов мониторинг, насколько это возможно, должен проводиться береговым персоналом с использованием данных, полученных из существующих обязательных документов, таких как судовые журналы, машинные журналы, журналы нефтяных операций и т. д. При необходимости могут использоваться и другие данные.
Поиск и спасание
4.3.6 Если судно отклоняется от запланированного маршрута для выполнения поисково-спасательных операций, рекомендуется, чтобы данные, полученные во время таких операций, не использовались для мониторинга энергоэффективности судна; такие данные могут регистрироваться отдельно.
4.4 Внутренний анализ и корректировка
4.4.1 Внутренний анализ и корректировка является завершающим этапом цикла управления. На этом этапе должна быть получена полезная информация в порядке обратной связи для использования на предстоящем первом этапе, т. е. на этапе планирования следующего цикла оптимизации.
4.4.2 Целями внутреннего анализа являются оценка эффективности запланированных мер и их осуществления, углубление понимания общих характеристик эксплуатации судна и, в частности, того, какие меры могут, а какие не могут дать эффективных результатов и как и почему это происходит, осмысление динамики повышения энергоэффективности данного судна и разработка усовершенствованного плана управления на следующий цикл.
4.4.3 Для осуществления этого процесса следует разработать процедуры проведения внутреннего анализа управления энергопотреблением судна. Кроме того, внутренний анализ следует выполнять периодически, используя данные, собранные в ходе мониторинга. В дополнение к этому рекомендуется уделить время выявлению причинноследственных связей, лежащих в основе показателей за оцениваемый период, с целью повышения эффективности следующего этапа плана управления.
5 РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПЕРЕДОВОЙ ПРАКТИКЕ ТОПЛИВОСБЕРЕГАЮЩЕЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ СУДОВ
5.2 Топливосберегающая эксплуатация
Совершенствование планирования рейса
5.2.1 Оптимизации маршрута и повышения эффективности можно достичь путем тщательного планирования и выполнения рейсов. Всестороннее планирование рейса требует времени, однако для этой цели можно использовать целый ряд средств программного обеспечения.
5.2.2 Руководство по планированию рейса, принятое резолюцией А.893(21), содержит важнейшие рекомендации для судового экипажа и лиц, планирующих рейс судна.
Оптимизация маршрутов с учетом погодных условий
5.2.3 Оптимизация маршрутов с учетом погодных условий обладает высоким потенциалом энергосбережения на конкретных морских путях. Эта услуга доступна на коммерческой основе для судов всех типов во многих районах перевозок. Погодная оптимизация маршрута может привести к значительной экономии или, наоборот, к увеличению расхода топлива в ходе определенного рейса.
Точно в срок
5.2.4 Следует стремиться к заблаговременному установлению надежной связи со следующим портом захода, с тем чтобы как можно раньше направить уведомление, получить информацию о наличии причала и обеспечить движение судна с оптимальной скоростью, если используемые в порту технологии работы поддерживают применение такого подхода.
5.2.5 Для оптимизации работы портов может потребоваться изменение процедур, связанных с различными грузовыми операциями. Портовым властям рекомендуется стремиться к обеспечению максимальной эффективности при минимальных задержках.
Оптимизация скорости
5.2.6 Оптимизация скорости может приводить к значительной экономии. При этом оптимальной считается скорость, при которой расход топлива на тонно-милю является минимальным для данного рейса. Оптимальная скорость не то же самое, что минимальная; на практике при плавании со скоростью ниже оптимальной расход топлива будет выше, а не ниже. Следует учитывать кривую зависимости расхода от мощности, предоставленную изготовителем двигателя, и кривые действия гребного винта судна. К возможным отрицательным последствиям движения на малой скорости относится повышенная вибрация и проблемы, связанные с образованием нагара в камерах сгорания и выхлопных системах. Эти возможные последствия следует учитывать.
5.2.7 В рамках процесса оптимизации скорости может потребоваться надлежащим образом скоординировать время прихода судна с наличием причалов для погрузки/выгрузки и т. д. При рассмотрении вопроса об оптимизации скорости может также возникнуть необходимость в учете количества судов, выполняющих перевозки по определенному маршруту.
5.2.8 Сокращению расхода топлива может способствовать постепенное увеличение скорости при выходе из порта или эстуария при поддержании нагрузки на двигатель в определенных пределах.
5.2.9 Известно, что согласно многим чартерным договорам скорость судна определяется фрахтователем, а не оператором. При согласовании условий чартера следует стремиться к достижению договоренности о движении судна с оптимальной скоростью с целью максимального повышения энергоэффективности.
Оптимизация мощности на валу
5.2.10 Движение судна при постоянной частоте вращения вала может быть более эффективным, чем постоянная корректировка скорости посредством изменения мощности двигателя (см. пункт 5.7). Целесообразным представляется использование для контроля скорости автоматизированных систем управления двигателем, в меньшей степени зависящих от вмешательства человека.
5.3 Оптимизация управления движением судна
Оптимизация посадки
5.3.1 Большинство судов рассчитаны на перевозку установленного количества груза с определенной скоростью при определенном расходе топлива. Это подразумевает, что должны быть установлены параметры посадки судна. Посадка судна в грузу или порожнем оказывает большое влияние на сопротивление воды движению судна, а оптимизация посадки может обеспечить значительную экономию топлива. При любой осадке существуют параметры посадки, которые обеспечивают минимальное сопротивление. На некоторых судах существует возможность динамической оптимизации посадки для эффективного использования топлива в течение рейса. Использованию оптимизации посадки в полном объеме могут препятствовать конструктивные особенности судна или факторы безопасности.
Оптимизация балласта
5.3.2 Балластировка судна должна корректироваться с учетом требований по обеспечению оптимальной посадки и управляемости судна; оптимальная балластировка обеспечивается путем надлежащего планирования загрузки судна.
5.3.3 При определении оптимальных параметров балластировки для того или иного судна должны соблюдаться предельные значения, условия и требования по управлению балластом, изложенные в судовом плане управления балластными водами.
5.3.4 Балластировка оказывает значительное влияние на управляемость судна и параметры авторулевого, при этом следует иметь в виду, что уменьшение объема балластных вод не обязательно приводит к увеличению эффективности.
Оптимизация гребного винта и его взаимодействия с набегающим потоком
5.3.5 Выбор гребного винта обычно производится на стадии проектирования и постройки судна, однако новые разработки в области конструкции гребного винта сделали возможной установку новых моделей винтов на существующие суда для обеспечения большей экономии топлива. Хотя этот аспект безусловно должен учитываться, гребной винт является лишь одной из частей гребной установки, и замена одного только гребного винта может не оказать влияния на эффективность и даже привести к увеличению расхода топлива.
5.3.6 Улучшение взаимодействия гребного винта с набегающим потоком воды с помощью таких устройств, как обтекатели и/или направляющие насадки, может приводить к увеличению эффективной пропульсивной мощности, тем самым сокращая расход топлива.
Оптимизация использования рулевых устройств и систем управления курсом судна (авторулевых)
5.3.7 К настоящему времени достигнут значительный прогресс в совершенствовании технологий автоматизированных систем управления курсом и рулевых устройств. Хотя изначально авторулевые были разработаны для повышения эффективности работы членов экипажа на мостике, современные устройства способны на большее. Комплексная навигационно-управляющая система может обеспечить значительную экономию топлива за счет одного только сокращения расстояния, пройденного с отклонением от заданного курса. В основе этого лежит простой принцип: улучшенное управление курсом путем менее частых и менее значительных корректировок сведет к минимуму потери, возникающие вследствие сопротивления руля. Следует рассмотреть вопрос о переоснащении существующих судов более эффективными авторулевыми.
5.3.8 При подходе к портам и лоцманским станциям авторулевой может не всегда работать эффективно, поскольку руль должен быстро реагировать на подаваемые команды. Кроме того, на определенных этапах рейса, например, при плавании в сложных метеоусловиях и на подходе к портам, может потребоваться отключение авторулевого или его очень тщательная регулировка.
5.3.9 Также можно рассмотреть вопрос о переоснащении судна пером руля усовершенствованной конструкции (например, имеющим оптимизированный по отношению к набегающему потоку профиль).
Техническое обслуживание корпуса
5.3.10 График докового обслуживания должен быть увязан с систематической оценкой оператором судна его эксплуатационной эффективности. Сопротивление корпуса может быть оптимизировано с помощью основанных на новых технологиях систем покрытия, возможно, в сочетании с регулярной очисткой корпуса. Рекомендуются регулярные проверки состояния корпуса судна на плаву.
5.3.11 Эффективность использования топлива может быть значительно повышена за счет очистки и полировки гребного винта или даже нанесения на него соответствующего покрытия. Государства порта должны учитывать необходимость поддержания энергоэффективности судов посредством очистки корпуса на плаву и содействовать проведению таких операций.
5.3.12 Следует рассмотреть возможность своевременного проведения полной очистки погруженных в воду частей судна от лакокрасочного покрытия и его замены для предотвращения увеличения шероховатости корпуса, вызываемого частой точечной струйной обработкой и ремонтными работами в ходе неоднократных докований.
5.3.13 Как правило, чем глаже поверхность корпуса, тем выше эффективность использования топлива.
Двигательная установка
5.3.14 Судовые дизельные двигатели характеризуются очень высоким термическим КПД (
50%). Более высоким показателем обладают только двигатели на топливных элементах со средним термическим КПД на уровне 60%. Это обусловлено систематической минимизацией тепловых и механических потерь. Весьма значительное повышение эффективности могут обеспечивать двигатели с электронным управлением нового поколения. Однако для получения максимальных преимуществ от их использования может потребоваться организация специальной подготовки для соответствующего персонала.
Техническое обслуживание двигательной установки
5.3.15 Обеспечению эффективности также способствует техническое обслуживание в соответствии с инструкциями изготовителя, которое включается в график регламентных работ компании. Действенным инструментом поддержания высокой эффективности является мониторинг состояния двигателя.
5.3.16 Дополнительные средства повышения эффективности двигателя могут включать использование присадок к топливу, корректировку расхода масла для смазки цилиндров, улучшение работы клапанов, анализ крутящего момента и применение автоматизированных систем контроля состояния двигателя.
5.4 Утилизация отходящего тепла
5.4.1 В настоящее время утилизация отходящего тепла является для ряда судов коммерчески доступной технологией. В системах утилизации отходящего тепла тепловые потери, связанные с отработанными газами, используются либо для производства электроэнергии, либо для получения дополнительной пропульсивной мощности с помощью валомотора.
Купить полный текст документа можно после авторизации