в какую сторону вращается двигатель субару
В какую сторону вращается двигатель субару
Главная | Статьи о Субару | Оппозитный двигатель Субару
Устройство оппозитно-горизонтального двигателя S 
ubaru
Поршни находятся под углом 180° и движутся горизонтально друг к другу. При этом два соседних поршня всегда находятся в одинаковом положении, например в верхней мертвой точке.
Недавно двигатель Субару назвали «боксером». Движение поршней очень напоминает поединок боксеров на ринге. Особой конструкцией двигателя является то, что каждый поршень (вместе с шатуном) отдельно установлен на шатунный шейке коленчатого вала. Двигатель всегда имеет четное числом цилиндров. То есть два, четыре, шесть и так дальше. Самые популярные агрегаты это двигатели с четырьмя и шестью цилиндрами.
Начало оппозитных двигателей
В прошлом веке (1938 год) разработали первые оппозитные двигатели. Вначале, они устанавливались только на авто Volkswagen Käfer или Фольксваген Жук. Именно эксперты Volkswagen изобрели горизонтальный мотор. Некоторые из машин Volkswagen Group и в наше время имеют такие моторы. В 1940 году механики SUBARU начали работать над новым двигателем. Даже теперь компания Субару устанавливает в свои машины оппозитные двигатели.
Плюсы двигателя Subaru
Вот некоторые особенности оппозитного двигателя:
Низкий центр тяжести. Особенность положительно влияет на ходовые характеристики.
Расположение цилиндров. Благодаря удачному размещению, двигатель работает гораздо тише. Цилиндры движутся друг к другу в горизонтальной плоскости, и вибрации почти нет. Она легко гасится.
Большой ресурс. Мотор может работать на протяжении езды в 1 миллион километров. Безусловно, это допустимо, если двигатель правильно используют и своевременно меняют расходники.
Минусы двигателя Subaru
Оппозитные моторы очень выносливые в использовании. Но все же, есть минусы. А именно:
— Ремонтировать такой мотор очень трудно.
— Цена мотора высокая. В большинстве цена зависит от сложного строения;
— Технически обслужить такой мотор нелегко.
Хотя мы обсудили плюсы и минусы оппозитного мотора, он является очень мощным. Динамические характеристики очень похожи на характеристики бензинового двигателя. Сходство заключается в прочности и расходе топлива.
Надежные двигатели Subaru
Есть 3 двигателя небольшого объема: EJ15, EJ16, EJ18.
Хотя они не «миллионщики», все же они долговечные. Подходят для машин С-класс. Мотор не большой, всего 1.5 литров. Нет никакой сложности в строении. Но владеет всеми необходимыми деталями. Есть 2 головки блока.
Хотя такие моторы тяжело обслуживать, это компенсируется прочностью, которая есть в нормированном балансе моторесурса. Обладатели таких двигателей могут похвастаться их безопасностью. Она ничем не хуже рядных четырех цилиндровых моторов от Toyota с таким же объемом. Данный аппарат работает на 92-м бензине. Расход топлива небольшой. После пробега двести-двести пятьдесят тысяч километров, нужно заменить кольца.
К моторам среднего уровня относят атмосферники DOHC (двух литровые): EJ20D; EJ204. Эти агрегаты считаются надежными. Моторесурс у них довольно высокий.
Специфика технического обслуживания двигателя:
— Тяжело заменить свечи;
— Замена ремня газораспределительного механизма проходит без ошибок;
— Двигатель работает на 95-м бензином.
Двигатели Subaru Impreza wrx sti и Forester с турбинами 
Хотя расход топлива не является высоким, силовые аппараты с турбиной работают на все 100%. Но есть один недостаток: при такой работе, моторесурс стремительно исчерпывается. Некоторых обладателей машин с таким двигателем устраивает режим: гонки, ремонт, снова гонки. Но если, человек хочет пользоваться машиной чаще, чем ремонтировать ее, то с таким двигателем это невозможно.
Например, двигатели EJ20G и EJ205 сделаны с турбонадувом. Их моторесурс лимитирован до сто пятьдесят тысяч километров. После этого не достаточно сделать стандартный ремонт мотора. Чаще всего двигатели выбрасывают. После такого пробега, шатун обрывается, поршни разрушаются и это свидетельствует об аварийном износе.
А вот другие турбо моторы:1) EJ20K; 2) EJ206; 3) EJ207; 4) EJ208.
Даже 100000 километров для такого мотора является очень хорошим результатом. Зачастую у машин с таким двигателем только один владелец. Их приобретают не для того, чтобы они отдыхали в гараже. Хозяин авто успевает «убить» его за короткое время.
Обновления двигателя Subaru
Именно работники Fuji Heavy Industries Ltd внесли изменения в двигатель:
— улучшились динамические характеристики;
— выхлоп газов стал чище.
Чтобы достичь этого, они увеличили степень сжатие в середине цилиндров. Также пришлось увеличить ход поршня и уменьшить его объем. В свою очередь, объем камеры сгорания также уменьшился.
Была усовершенствована система газораспределения. Благодаря этому, в середине цилиндров улучшился газообмен. Клапаны начали работать в нужный момент. Прочность стала гораздо выше, а топливный расход значительно уменьшился. Что не менее главное, углекислый газ в выхлопной трубе заметно снизился.
Работая над модернизацией аппарата, эксперты довели массу основных подвижных элементов к минимуму, тем самым не пожертвовали качеством и прочностью. Как удалось достичь такого результата? Они поставили детали, которые гораздо легче аналогов. Безусловно, стоимость мотора не снизилась, но подросла надежность. В двигатель вложили новый маслонасос. Он очень хорошо смазывает все рабочие детали и элементы двигателя. Такие значимые изменения привели к тому, что моторесурс аппарата увеличился на 30%!
Переработав систему охлаждения, разработчикам удалось достичь еще большей экономичности. Благодаря тому, что в двигателе стоит система из раздельных модулей охлаждения для ГБЦ и блока с цилиндрами, аппарат прогревается гораздо быстрее. Такая система защищает мотор от перегрева.
Матчасть. Оппозитный двигатель Subaru, Субару двигатели сильные и слабые сторны — Ответ.
Найден пост, источник которого здесь: www.drive2.ru/b/255274/?page=1
Отсюда захотелось опровергнуть ряд необоснованых нареканий, в чём буду неправ, компетентных людей прошу меня поправить, все адекватные поправки внесу в пост. Отвечать буду по абзацу, авторов поправок так же буду подписывать.
Storogilov: Доброе утро)
Сегодня мы будем разбираться с этой непонятной штукой, вроде все понятно, это мотор, но какой то не такой)
Субаристы, если где что не так расскажу, поправьте)
Знакомьтесь, это оппозитный двигатель субару.
поговорим о достоинствах
Субаровский оппозит очень компактен
Если присмотреться внимательнее, окажется, что субаровский двигатель не «компактный», а просто относительно плоский и симметричный — он равномерно «размазан» по оторному отсеку. По закону сохранения вещества 4-цилиндровый ДВС определенного рабочего объема не может быть меньше определенных габаритов. Мотор-плита в самом деле короткая (полублоки по два цилиндра, стоящих с некоторым уступом) и плоская (толщина обычного двигателя с коллекторами плюс рудиментарный поддон), но зато очень широкая (вместо картера с поддоном у рядного, здесь еще один полублок и головка). Так что, если положить рядом два однообъемника, рядный и оппозитный — еще неизвестно, какой из них окажется «компактнее».
Max-Sparrow: Двухвальник относительно компактен, чего не скажешь о оппозитной шестёрке и четырёхвальной четвёрке.
Компактность ДВС не несёт особых преимуществ, кроме массы, однако несёт огромную пользу на много более лёгкий и стойкий к нагрузке на излом короткий коленвал оппозита. Чем меньше расстояние между шейками, тем выше стойкость на излом. Оппозитная компоновка плюс меньшее расстояние между шейками требует на много меньшие противовесы. Разница паразитной вращающейся массы в большой степени влияет на скорость раскрутки двигателя и количество требуемой на это энергии. Сравниваем:
Фотографии масштабировал так чтобы диаметр вала и шеек были одинаковыми, т.е. по фотографиям можно сравнить их габариты, длину и конечно же размер противовесов.
Storogilov:»Моторы Subaru используются в авиации»
И как это свидетельствует об исключительных качествах субаровских движков? В легкомоторной авиации весьма распространены двигатели BMW и VW, но почему-то поклонники германских машин не используют этот аргумент в спорах о достоинствах своих железных коней. «Авиационые» плюсы субару состоят в компоновке, неплохой весовой отдаче и… цене б/у агрегата. Когда на качественный специализированный мотор не хватает денег, то сгодится что угодно. Но достаточно поставить рядом какой-нибудь Lycoming, без громоздкого жидкостного охлаждения, без обязательного для автомобильного движка редуктора, способный выдавать близкую к максималу мощность в течение несравнимо более длительного времени, с гораздо большим межремонтым ресурсом и при этом конструктивно простой… Тогда становится понятно, что гордиться применимостью автомобильных движков в авиации особого смысла нет — каждый должен заниматься своим делом.
Max-Sparrow: Ставят зачем-то на лёгкие самолёты EZ30, без навесного естественно и с большими переделками. По сути мало отличается от того же шестицилиндра самолётов cirrus, но цепной ГРМ не внушает доверия будучи в воздухе, уж лучше простые шестерни. Не уверен, что и у цирруса не цепной ГРМ кстати, но думаю не цепной.
Storogilov:«Оппозит абсолютно уравновешен»
Полностью уравновешены только моторы компоновки R6, B6, R8, V12… Оппозитная четверка B4 в этот список, увы, не попадает. Некоторое преимущество по вибронагруженности B4 имеет, но радикальной разницы с обычной рядной четверкой здесь нет — у одной присутствуют неуравновешенные силы инерции второго порядка, но нет свободного момента от них, у другой есть момент, но нет самих сил…
Max-Sparrow: Автор забыл включить в список субаровский H6, ведь потому его и применяют в авиации.
Честно сказать я так же не сторонник применения автомобильных двигателей в авиации, как ни крути, спроектирован для наземной эксплуатации. Авиационный двигатель является таковым во всех его мелочах, не смотря на то, что принцип ничем не отличается. В то время, когда автомобильный резко откажет по технической причине (тот же ГРМ) и заглохнет, тем самым не получая дальнейшего урона, авиационный будет работать до последнего, до крайнего состояния, получая непоправимый ущерб, его задача сохранить жизнь людям.
К теме о вибрации — в ютубе можно и встретить множество самопальных роликов субаровского дизеля, где демонстрируется как болтик стоящий на двигателе вертикально шляпкой вверх не падает, когда двигателем газуют переходя с низов до верхов, даже не смотря на то что дизель — оппозитная четвёрка, вибрация весьма незначительна.
Storogilov:«Идеальная развесовка по осям»
Сам по себе оппозитный двигатель и продольно установленная коробка никакой симметричной развесовки не создают (и уж во всяком случае, такая развесовка не симметричнее», чем при классической заднеприводной компоновке), просто на задние колеса приходится немного большая доля нагрузки. Но вылезают и свои недостатки… Продольно установленный двигатель на машине с исходно-передним приводом обязан стоять перед осью, целиком находясь в переднем свесе (не беря в расчет чудеса техники вроде азлк-2141). Именно поэтому субары получили столь длинный свес, порой не уступающий Ауди с аналогичной компоновкой (при рядном моторе).
Max-Sparrow: «…немного большая доля нагрузки» поправлю — много бОльшая доля нагрузки, в 1.5-2 раза, в зависимости от интенсивности ускорения.
«Но вылезают и свои недостатки…» Какие? Свес? Купи сузуки джимми, рекомендую.
Благодаря свесу двигатель распологается и ниже, отсюда и управляемость на больших скоростях. Кому не нужна управляемость и большие скорости, есть практичные малолитражки. (субару rкстати таковые выпускает на JDM)
Storogilov: Плюс к тому излишне усложняется конструкция коробки передач — схема потоков мощности с «матрешкой» из трех концентрических валов и ее железное воплощение представляют собой любопытное зрелище. А то, что две гипоидные передачи находятся в общем картере с КПП, заставляет губить ее синхронизаторы трансмисссионным маслом класса GL-5.
Можно было бы поверить в сверхнадежность механических коробок субару, не пользуйся у нас устойчивым спросом эти «контрактные» и просто б/у агрегаты. Не каждый экземпляр переживает два комплекта сцепления… и это при нормальных двигателях. Как известно, «капля никотина убивает лошадь, а хомячка разрывает на куски» — нетрудно догадаться, насколько меньше служит практически неусиленная трансмиссия, получая от турбомотора пинок в 350 Нм против 200, 280 сил против 100-150.
Про гипоидные передачи в одном картере с синхронизаторами.
А теперь внимание, вопрос: в МКПП какого легкового автомобиля, с независимой подвеской, И передний И средний дифференциал находится ОТДЕЛЬНО от прочей КПП? (nissan stagea например передний отдельно, но средний внутри КПП) о переднеприводах вообще молчу, порой в одном корпусе с двигателем и на одном масле в одну горловину (пример — peugeot).
Синхронизаторы не страдают от смазывающего их масла, напротив живут дольше. Да, масло с повышенными смазывающими свойствами заставляет их хуже работать, от чего передачи втыкаются немного сложней при большой разнице скорости вращения валов, но это их совсем не убивает. Убивает — грубая сила и глупость.
Storogilov: «…и обладают низким центром тяжести, что обеспечивает потрясающую устойчивость и управляемость на высоких скоростях»
Это обычный субаровский рекламный рефрен, служащий единственным оправданием столь нетрадиционной ориентации. Да, на раллийной или гоночной трассе это явный плюс. Но как помогает низкий центр тяжести при ежедневной езде по забитому пробками городу? При тряске по выбоинам, люкам и лежачим полицейским? При ковылянии по разбитой дачной грунтовке? Нужен ли весь этот оппозитный огород гражданской машине?
Для скоростных упражнений значительно большую роль играют дорожное покрытие, состояние шин и общая исправность подвески. К сожалению похвастаться качеством покрытия и предсказуемостью его состояния у нас трудно по объективным причинам. А два других фактора полностью зависят от владельца. И тут происходят странные вещи — если обладатель новой субары из салона старается поддерживать ее исправное состояние в комплексе, то хозяин какого-нибудь праворульного аппарата при том же пафосе часто начинает экономить — и на резине («а-а, полный привод — значит шипы и зимняя резина не нужны, хватит и б/у японской»), и на подвеске («это ж субара, у нее ходовка всегда супер и без ремонтов»).
Max-Sparrow: Кому нужен низкий центр тяжести? Кому не нужен — ездят на джипах, прочим — малолитражки. Сравнивал ниссан и субару в резких манёврах, небо и земля. Чуть не ушатал ниссан в попытке резкого перестроения из полосы в полосу уварачиваясь от выбежавшей на шоссе кошки, ниссан вместо того чтобы перестроиться понесло в занос. Так что низкий центр тяжести и жизнь порой спасает. Кому не надо — для них существуют малолитражки, которые кстати субару выпускает с поперечными рядными четвёрками, но правда только для японского рынка, но и у нас приобрести БУ можно. Как правило мощность их в л.с. 54-64 силы, зато расход 4-5 литров на сотню.
Storogilov: Пройдемся теперь по слабым местам субаровских моторов:
Геометрия цилиндров подвержена любопытной особенности — когда сетка хона в порядке, а цилиндр уже превращается в эллипс. Впрочем, алюминиевые блоки цилиндров с чугунными гильзами, имеющие разные коэффициенты расширения, никогда не были идеальным решением.
Max-Sparrow: На субаровских с завода идёт никасиловое покрытие, цилиндр — алюминиевый сплав, единое целое с блоком. Цилиндр в эллипс? Следи за маслом и даже поршневые кольца проживут долго и счастливо. Если водитель адекватно следит за авто, то и на 250 тыс км двигатель не будет жрать масло, разве что кольца пора менять.
Примечание по поводу четвёртого цилиндра — чаще всего виной тому перетяжка болтов крепления АКПП к ДВС. Перетягивать любят все. YoutubeVideo: первопричины стука 4го поршня SUBARU т.е. берём новый блок цилиндров, притягиваем как следует АКПП — получаем эллипс в четвёртом цилиндре, отсюда износ и как следствие — стук. Почему именно АКПП? АКПП и МКПП subaru имеют разное количество болтов крепления, у МКПП их на много меньше, но они совпадают с их расположением на АКПП.
Storogilov: Расход масла подкашивает двигатели независимо от возраста — в одной очереди к доктору стоят пожилые машины из первой волны иномарок и еще пахнущие свежим пластиком выходцы из автосалонов. Здесь способствует угару само горизонтальное положение цилиндров, при случае турбина не отказывается от своей доли закуски, ну и, разумеется, стандартна болезнь залегания колец (а для новых EJ205 это даже не болезнь, а некая составляющая техобслуживания). И попробуйте однозначно замерить на отдельно взятой незнакомой субаре уровень моторного масла. Получилось? А что с обратной стороны щупа? А если машину откатить на три метра в сторону? Да, это — субару!
Ну а что не сгорело, то убежало: течи сальников и «потение» крышек — родовая особенность оппозитных движков.
Max-Sparrow: Это пишет владелец BMW 🙂 Думаю все слышали о знаменитом аппетите двигателей BMW на масло ) ещё с завода.
Мой EJ201 жрал масло, ему было 200 т км, но неудивительно, если предыдущие владельцы ездили с сухим щупом. при покупке достался фактически без масла. Сейчас у меня стоит шестицилиндр EZ30 пробегом 100 тыс км, масло никуда не уходит. Другие владельцы субару, отпишитесь о расходе масла на новом двигателе. Расхода нет.
Никто не меряет уровень масла стоя на неровной поверхности! И в т.ч. в субару. Угар масла — загляни в цилиндры своего BMW, увидишь что такое угар ) Владельцы субару вскрывавшие поршневую, много нагара?
Любая турбина поджирает масло. Это не заслуга Subaru. Владельцы турбомоторов отпишитесь.
Storogilov: Датчик массового расхода воздуха покрывается грязью или выходит из строя на машинах любых производителей. Увы, старые добрые MAP-сенсоры остались в прошлом.
Max-Sparrow: Видимо автор упомянул просто так в довесок, до кучи недостатков и сам в этом признался. Субару не выдаётся ничем в плане мафа, отсюда и незачем упоминать среди недостатков субару. Чаще меняйте воздушный фильтр и будьте счастливы. Ухаживайте за своим авто.
Storogilov: Унификация. Непонятно, зачем фирме, имевшей всего четыре основные массовые модели, плодить такое количество версий, едва ли не ежегодно их обновляя. Например, кто сколько вспомнит движков, устанавливавшихся на импрезу? Три-четыре-пять? На самом деле их было девять, в сорока с лишним модификациях. «А ну-ка почини»…
Max-Sparrow: Противоречивое высказывание. Унификация только облегчает ремонт! Всегда есть альтернативы. Найти запчасть на конкретно свой авто не составляет труда, заглядываешь в каталог по своему VIN номеру и получаешь номер детали и ряд взаимозаменяемых аналогов. Я свапнул EJ201 на шестицилиндровый EZ30, всё встало болтон. проводку менять не стал, срастил с родной. Найти части и номера к этому двигателю — так же легко. При замене электрики целиком — тоже всё встанет как родное. Вообще субару это самый интересный конструктор в моей жизни, ставь что хочешь и с какой хочешь модели. Если этим не занимаешься — пожалуйста забей номер в каталог и получи ответ. Снова не обоснованное нарекание. Более того, это является плюсом, а не недостатком. Плохо, когда на твоей модели уникальный двигатель, с уникальной формой и местом посадки, это означает что ты можешь ремонтировать данный авто, пока производитель тебе это позволяет. В случае с subaru — ставишь любой двигатель, любую КПП, редуктор (подобранный по передаточному числу, ассортимент на любой вкус), с блокой или без, хоть с кулаками, причём с любой модели, хоть с современной. (При установке современного двигателя на старую модель придётся чуть чуть пошаманить с проводами, я не автоэлектрик, но мне это далось с первой попытки)
Storogilov: Ремень ГРМ расположен на оппозите удобно, однако «близок локоть, да не укусишь» — многовато шкивов и роликов он обегает. Если вариант SOHC при минимуме навесного оборудования особенных проблем не представляет, то промахнуться на зуб-другой при установке ремня на движке DOHC вполне реально, тем более на свежем моторе с AVCS (системой изменения фаз). Все бы ничего, но клапана… При обрыве ремня ГРМ они встречаются с поршнем (или друг с другом) и гнутся практически на всех моторах.
Max-Sparrow: Много шкивоф и роликов? На EJ201 Шкив колена, два шкива распредвалов, шкивочик помпы охлаждения. Много? что-то нужно выкинуть? Ну есть ещё четыре ленивых ролика, прижимающие ремень к шкиву. Что касается четырёхвальных двигателей — всё тоже самое, только + 2 шкива, которые тоже не выкинуть из системы.
Ой как много шкивов, я аж запутался… Промахнуться на зуб можно, если ты это делаешь специально, либо глаз нет. На ремне и на шкивах есть специальные на то метки, неужели так сложно их сопоставить? Ребёнок справится с такой логической задачей.
Клапана гнутся при обрыве ремня на большинстве автомобилей, это не заслуга субару. Меняйте ремень каждые 50 т км, это не сложно. Заботьтесь о своём авто!
С цепным ГРМ у субару тоже нет никаких проблем.
Storogilov: Шейки коленвала. Нетрудно догадаться, что 4-цилиндровый оппозит органически предполагал три опоры коленвала, но то было во времена прошлые… Дабы повысить жесткость и немного снизить нагрузки, субаровцы увеличили количество опор до пяти, но, как и в старой притче про десять шапок из одной шкурки, чудес не случилось. Шейки здесь все равно узкие, поэтому удельная нагрузка и износ больше, чем на рядных четверках, да и чрезмерно затруднился их ремонт — на каком угодно оборудовании их теперь не перешлифуешь.
Max-Sparrow: На каком угодно оборудовании ничего не делается.
На V-образном двигателе не так же ли часто стоят поршня? Не так же ли всё тесно? Рядный да, там просторней, спору нет, но колено рядного на много тяжелей и нагруженней. Шейки узкие? Едва ли. Чем короче коленвал — тем он прочней и легче! Чем длинней коленвал, тем он тяжелей и менее стоек к нагрузкам, более подвержен скручиванию и деформации, больше нагрузка на шейки опор больше, так что удельная нагрузка и износ на оппозитном коленвале на много МЕНЬШЕ. Storogilov же чешет всё наоборот, не разбираясь в причинах.
Storogilov: Гидрокомпенсаторы ранее (примерно до середины 90-х) пользовались у субары большим почетом, однако потом здравый смысл возобладал. Так что удовольствие прокачивать в миске с керосином полтора десятка «грибочков» доступно теперь не всем…
Max-Sparrow: Дело с ними не имел, кто имел отпишитесь.
Storogilov: Вентиляция картера. Сложно припомнить двигатели, где ее засорение столь же «быстро и эффективно» приводило на сервис. Если обычный мотор хотя бы попытается пыхтеть, плеваться маслом в воздушный фильтр, выбивать щуп — то субаровский оппозит с мрачным самурайским упорством сразу же приступит к выдавливанию сальников…
Max-Sparrow: Засорение вентиляции картера? о_О Чем? Солидолом? Не видел и намёка на засор сия шланга ни на жигуле, ни на москвиче, ни на ниссане, ни на УАЗ’е ни на субаре и обоих его двигателях. Наверное потому что за маслом слежу, да и вообще за авто ухаживаю. Засор вентиляции картера вообще не миф случаем? У кого было, отпишитесь, как вы этого добились и что туда нужно залить для этого?
Storogilov: Сборка распотрошенного оппозита представляет собой эпическую картину. Правильно зажать коленвал между полублоками — это вам не крышечки коленвала притянуть. Ну а совместить отверстие в поршне с отверстием в шатуне и со специальной дыркой в блоке, потом засадить туда поршневой палец и «отполировать» все стопорным кольцом — это же песня (для шестицилиндрового опопозита EZ30 вообще поэма)! Ладно, будь это гоночный монстр в триста-пятьсот сил, тогда подобные изощрения можно было бы простить. Но когда тех же трудов требует стосильная жужжалка какой-нибудь «овощной» импрезы — вменяемость японских инженеров оказывается под большим вопросом.
Можно и не напоминать про то, что для мало-мальски серьезной работы по механике движок надо снимать с машины (а мотор DOHC — в обязательном порядке). Аргумент о егкости съема субаровского двигателя по сравнению с каким бы то ни было рядником справедлив — но вот только в большинстве случаев этот рядник вообще не пришлось бы демонтировать.
Max-Sparrow: Про демонтаж двигателя — чистая правда. Не снимешь голову без демонтажа двига, свечи менять крайне не удобно без съёма двига. Расплата за низкий центр тяжести. Кому есть чего дополнить, пишите.
Storogilov: Радиаторы массово текут у любых азиатских автопроизводителей. Есть ощущение, что пластиковые бачки радиаторов для японских и корейских машин гонят одни и те же бракоделы, с одними и теми же нарушениями техпроцесса или конструкции. Но… Если у тойот вероятность выхода из строя радиаторов различна (например, с моторами серии S, к сожалению, это происходит чаще, чем с серией A на одних и тех же моделях), то вся немногочисленная гамма автомобилей субару орошает землю антифризом равномерно.
Max-Sparrow: Да, встречал три поста с одним и тем же вердиктом — трещина в пластмассовом торце радиатора. Честно говоря сразу вызвало сомнение применение пластика в этом месте. Но! Это происходит с радиаторами старше 10, а то и 15 лет. Мой отслужил 13 и по сей день здоров, только уже не служит по причине свапа. Можно поставить такой же новый радиатор с пластиковыми вставками за 2 тыс рублей и ездить без забот ещё 10 лет, а можно и поставить цельнометаллический радиатор за 8 тыс рублей и забыть про сей риск.
Не велика беда.
Storogilov: Вот за что нельзя не похвалить субаровские двигатели SOHC — так это за доступность впускного тракта и топливной системы. А топливный фильтр? Не тойотовский, с вечно закисшими гайками и спрятанный где-то глубоко в недрах моторного отсека, а легкодоступный, на шлангах и хомутиках.
Max-Sparrow: о_О Впуск находится сверху! В чём сложность его снять? да это проще, чем на рядных!
Топливный фильтр? Топливных фильтров у субаря два — один на датчике уровня топлива, избавляет его от засера, менять его не приходится никогда. Второй — в баке на бензонасосе, сделано это для того, чтобы грязь не ходила по топливной системе вообще. Storogilov откуда ты это вообще взял? Придумал?
Storogilov: «Двигатель — миллионник»
Фантастический ресурс субаровских моторов не более, чем красивая легенда. К тому же, они бывают весьма и весьма разными…
Max-Sparrow: Двигателей миллионников не существует, помнится видеоролик от тойоты, где они поставили авто на стенд, притопили тапку и ждали когда одометр насчитает миллион. В таком режиме любой ДВС протянет и три миллиона без видимого износа. Кто найдёт видео, отпишитесь.
Storogilov: «Нормальные»
Двигатели малых объемов (EJ15#, EJ16#, EJ18#) не «миллионники», хотя вполне работоспособны и надежны — приличные моторы для машин C-класса. С точки зрения производителя унификация с большими братьями понятна, вот только… Ну зачем нормальному человеку скромный мотор столь дикой компоновки? Даже к полутора литрам прилагаются две головки блока и «особенности» обслуживания оппозитов.
Max-Sparrow: Странно, но среди занкомых владельцев малолитражных импрез, почти все жаловались на повышенный расход топлива. Видимо от того, что топить приходится сильней.