в течении какого времени должен быть получен начальный тормозной эффект с пассажирским поездом мвпс

В Поездку

Все для локомотивной бригады

IV.1.2Полное опробование тормозов в пассажирских поездах с локомотивной тягой

49. Перед проведением полного опробования тормозов убедиться в выключенном источнике питания электропневматического тормоза на локомотиве.

50. При полном опробовании автоматических тормозов пассажирских поездов выполняют:

При наличии в поезде более трети вагонов с включенными пассажирскими тормозами со ступенчатым отпуском (западноевропейского типа) перед проверкой целостности тормозной магистрали машинист должен перевести управляющий орган крана машиниста в положение, не обеспечивающее поддержания сжатого воздуха в тормозной магистрали после торможения, а после срабатывания автотормозов локомотива, снижения давления в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре управляющий орган крана машиниста перевести в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения.

Отпуск тормозов поезда производить установкой управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного до зарядного давления и продолжить зарядку тормозной магистрали в поездном положении;

Проверку производят путем служебного торможения до получения давления в тормозных цилиндрах локомотива 0,10-0,15 МПа (1,0-1,5 кгс/см 2 ). При этом при торможении напряжение источника питания должно быть не ниже 45 В.

При положении служебного торможения управляющего органа крана машиниста на световом сигнализаторе пульта машиниста должна загореться лампа «Т», а при переводе управляющего органа крана в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, лампа «Т» должна погаснуть и загореться лампа «П».

Осмотрщики вагонов обязаны проверить действие на торможение электропневматических тормозов во всем поезде и убедиться в их нормальной работе.

После проверки действия на торможение электропневматических тормозов необходимо отключить электрическое питание электропневматического тормоза на локомотиве и поставить управляющий орган крана машиниста в положение, обеспечивающее поддержание заданного торможения после торможения. Через 15-25 секунд, когда произойдет отпуск тормозов в поезде, включить питание электропневматического тормоза на локомотиве.

Осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормозов у всех вагонов.

В случае выявления осмотрщиками неотпустившего тормоза у одного из вагонов неисправный электровоздухораспределитель должен быть заменен, а полное опробование электропневматических тормозов выполнено повторно с проверкой действия у отремонтированного вагона;

Для проверки автотормозов на торможение необходимо снизить давление в уравнительном резервуаре за один прием на 0,05‑0,06 МПа (0,5‑0,6 кгс/см 2 ) от зарядного давления.

Осмотрщики вагонов не ранее чем через 120 секунд (2 минуты) после выполненного торможения обязаны проверить состояние и действие тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на торможение по выходу штоков тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания колес. На вагонах с дисковыми тормозами срабатывание на торможение вагонов проверяется по показаниям манометров и сигнализаторов торможения, расположенных на боковых стенах вагонов в видимой для осмотрщика зоне.

Перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более полное опробование выполнять от локомотива или стационарной установки с автоматической регистрацией параметров с выдержкой автотормозов в заторможенном состоянии в течение 600 секунд (10 минут), после чего осмотрщики вагонов приступают к проверке тормозов.

По окончании проверки действия автоматических тормозов на торможение с последующим отпуском тормозов через кран машиниста осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормозов у каждого вагона по уходу штока тормозного цилиндра и отходу колодок от колес.

На вагонах с дисковыми тормозами отпуск тормозов проверяется по показаниям манометров и сигнализаторов торможения, расположенных на боковых стенах вагонов в видимой для осмотрщика зоне.

В случае выявления при выполнении полного опробования автотормозов в поезде с вагонами, оборудованными дисковыми тормозами, продолжительного времени выхода воздуха через кран машиниста после ступени торможения, опробование прекратить до устранения неисправности обратного клапана одного из вагонов.

Все выявленные неисправности тормозного оборудования на вагонах должны быть устранены и действие тормозов у этих вагонов вновь проверено.

Источник

В Поездку

Все для локомотивной бригады

II. Управление тормозами пассажирского поезда

II.1 Управление автоматическими тормозами

47. Перед отправлением пассажирского поезда, в составе которого 11 и более вагонов, со станции или перегона при стоянке более 300 секунд (5 минут) выполнить проверку состояния тормозной магистрали путем постановки управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного, с выдержкой в этом положении в течение 1‑2 секунд («Зарядка и отпуск»).

Разница показаний давлений тормозной и питательной магистралей должна быть не менее 0,5 кгс/см 2 (0,05 МПа).

48. Проверку действия автотормозов в пути следования выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре крана машиниста на величину 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см 2 ), установленную для опробования тормозов.

При наличии в составе пассажирского поезда более половины вагонов с воздухораспределителями пассажирского типа со ступенчатым отпуском (западноевропейского типа) проверку действия автотормозов в пути следования выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,07-0,08 МПа (0,7–0,8 кгс/см 2 ).

При проведении проверки действия тормозов применять вспомогательный тормоз для увеличения давления в тормозных цилиндрах и электрический тормоз на локомотиве во всех поездах запрещается.

После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч в пассажирском поезде выполнить отпуск тормозов. Указанные снижения скорости должны происходить на расстоянии, не превышающем установленного в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.

Отпуск тормозов после проверки в пути следования выполнять только после того, как машинист убедится в их нормальном действии.

Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в пассажирском поезде, в течение 10 секунд, немедленно выполнить экстренное торможение, доложить начальнику поезда и потребовать приведения в действие стояночных (ручных) тормозов, принять все меры к остановке поезда.

49. В зависимости от оценки качества действия тормозов, произведенной при проверке в установленном месте и на основании опыта вождения поездов по участку, машинист, при дальнейшем ведении поезда, выбирает места начала торможения и величину снижения давления в тормозной магистрали так, чтобы не допустить проезда сигнала с запрещающим показанием, а сигнал уменьшения скорости и место ограничения скорости проследовать с установленной для этого места скоростью.

50. Для служебного торможения в пути следования необходимо снизить давление в уравнительном резервуаре от установленного зарядного, первой ступеньюна 0,03-0,06 МПа (0,3-0,6 кгс/см 2 ), независимо от длины состава.

После выполнения служебного торможения применять положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения. После снижения давления в тормозной магистрали ниже 0,44 МПа (4,5 кгс/см 2 ) перевести управляющий орган крана машиниста в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения.

Вторая и последующая ступени торможения могут быть выполнены лишь после не менее 6 секунд после использования положения, при котором происходит поддержание заданного давления сжатого воздуха в тормозной магистрали после торможения, или после того, как закончится выпуск воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста.

51. При подходе к запрещающим сигналам и остановкам на станциях после выполнении служебного торможения перевести управляющий орган крана машиниста в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, с предварительной постановкой управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения (кроме поездов, в составе которых имеются вагоны с включенными пассажирскими тормозами со ступенчатым отпуском (западноевропейского типа)).

52. Если поезд заторможен ступенью 0,03 МПа (0,3 кгс/см 2 ), то перед переводом управляющего органа крана машиниста в отпускное положение увеличить разрядку тормозной магистрали не менее, чем до 0,05 МПа (0,5 кгс/см 2 ).

Перед торможением снижением давления в уравнительном резервуаре более чем на 0,10 МПа (1,0 кгс/см 2 ) при автоматических тормозах предварительно привести в действие приборы пескоподачи.

53. При подходе к сигналам с разрешающим показанием при нерасчетливом торможении, когда поезд может остановиться ранее установленного или требуемого места, отпуск автотормозов после каждого торможения выполнять переводом управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного, с повышением давления в уравнительном резервуаре до 0,49‑0,51 МПа (5,0–5,2 кгс/см 2 ); а перед последующим торможением — в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения.

Если за время отпуска автотормозов запасные резервуары не успевают подзарядиться до установленного давления, для повторного торможения снизить давление в тормозной магистрали ступенью с разрядкой не менее чем на 0,03 МПа (0,3 кгс/см 2 ) больше предыдущей ступени торможения.

Разрешается в необходимых случаях при нерасчетливомторможении для остановки в определенном месте выполнить отпуск автотормозов переводом управляющего органа крана машиниста в поездное положение и после достижения требуемогоувеличения или стабилизации скорости поезда управляющий орган крана машиниста перевести в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения с готовностью выполнить повторное торможение с разрядкой тормозной магистрали и величиной ступени от фактического давления в момент торможения для остановки поезда в требуемом месте.

54. При выполненииполного служебного торможения в один прием снижать давление в уравнительном резервуаре на 0,15-0,17 МПа (1,5‑1,7 кгс/см 2 ). Этот вид торможения применять в исключительных случаях при необходимости остановки поезда или снижения его скорости на более коротком расстоянии, чем при выполнении ступенчатого торможения.

55. При отпуске автотормозов после служебных торможений управляющий орган крана машиниста выдерживать в положении, обеспечивающем интенсивное повышение давления в тормозной магистрали после торможения до получения давления в уравнительном резервуаре 0,49‑0,51 МПа (5,0‑5,2 кгс/см 2 ).

В поездах, состоящих из семи вагонов и менее, отпуск автотормозов после служебного торможения выполнять постановкой управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного на 1-2 секунды, с последующим перемещением ее в поездное положение.

Отпуск автотормозов в поезде после служебного торможения выполнять лишь по истечении не менее 6 секунд после использования положения, при котором происходит поддержание заданного давления сжатого воздуха в тормозной магистрали после торможения, или после того, как закончится выпуск воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста.

Отпуск автотормозов в поезде после служебного торможения выполнять перед остановкой при скорости 4-6 км/ч, а при преобладании в поезде композиционных колодок и дисковых тормозов отпускать тормоза после остановки поезда.

56. При отпуске автотормозов после экстренных торможений управляющий орган крана машиниста выдерживать в поездном положении до полной зарядки тормозной сети поезда.

В поездах, состоящих из семи вагонов и менее, после экстренного торможения временно установить комбинированный кран в положение двойной тяги, управляющий орган крана машиниста поставить в поездное положение и после зарядки уравнительного резервуара до давления 0,49 МПа (5,0 кгс/см 2 ), установить комбинированный кран в поездное положение и зарядить тормозную сеть поезда.

Перед отправлением поезда выполнить постановку управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного на 1-2 секунды с последующим перемещением ее в поездное положение.

57. Время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в положение отпуска до приведения поезда в движение должно быть:

58. В случае снижения давления в тормозной магистрали ниже 0,34 МПа (3,5 кгс/см 2 ) во время торможения на спуске остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, после чего отпустить автоматические тормоза и зарядить тормозную магистраль до установленного давления.

Если при следовании поезда в конце спуска выполнено последнее торможение, при котором давление в магистрали ниже 0,34 МПа (3,5 кгс/см 2 ), но не менее 0,31 МПа (3,2 кгс/см 2 ), и далее по условиям профиля пути скорость поезда будет постоянной или снижаться настолько, что потребуется произвести отпуск автотормозов, а за время до следующего торможения представляется возможность осуществить подзарядку тормозной сети поезда до установленного давления, останавливать поезд для подзарядки автотормозов не требуется.

59. Избегать частых торможений при отсутствиидостаточного времени для подзарядки тормозной сети поезда, так как неполная зарядка влечет за собой истощение автотормозов с последующим снижением тормозного эффекта. Перед повторным торможением не отпускать тормоза на высокой скорости, если до торможения скорость поезда может увеличиться сверх установленной, а тормозная магистраль к этому моменту не успеет зарядиться.

60. При наличии в составе пассажирского поезда вагонов с включенными воздухораспределителямипассажирского типа со ступенчатым отпуском (западноевропейского типа) поезд должен следовать на автоматических тормозах (электрическое управление отключается). Перед отправлением поезда завысить давление в тормозной магистрали путем кратковременной (на 1-2 секунды) постановки управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного.

В пути следования следить за поддержанием установленного зарядного давления, обращая особое внимание на восстановление зарядного давления после отпуска автотормозов. С целью сохранности колесных пар вагонов и обеспечения достаточной плавности торможения первую ступень торможения выполнять снижением давления в тормозной магистрали на 0,03-0,05 МПа (0,3‑0,5 кгс/см 2 ) с последующим, при необходимости, усилением торможения дополнительным снижением давления в тормозной магистрали на необходимую величину, но не менее чем на 0,03 МПа (0,3 кгс/см 2 ).

Отпуск тормозов после служебного торможения выполняется переводом управляющего органа крана машиниста со стабилизатором в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного до получения давления в уравнительном резервуаре 0,52 МПа (5,3 кгс/см 2 ) и последующим переводом в поездное положение. При кране машиниста без стабилизатора отпускать автотормоза после служебного торможения переводом управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного, до давления в уравнительном резервуаре 0,51 МПа (5,2 кгс/см 2 ). При кране машиниста без стабилизатора для ускорения отпуска и восстановления предтормозного давления, когда еще не произошла полная зарядка тормозной магистрали, в зависимости от длины поезда дать дополнительно 2-3 толчка перемещением управляющего органа крана машиниста на 1-2 секунды из поездного положения в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного. При отпуске автотормозов после экстренных торможений управляющий орган крана машиниста выдерживать в поездном положении до полной зарядки тормозной сети поезда.

При отпуске автотормозов после экстренных торможений управляющий орган крана машиниста выдерживать в поездном положении до полной зарядки тормозной сети поезда.

В поездах, состоящих из семи вагонов и менее после экстренного торможения временно установить комбинированный кран в положение двойной тяги, управляющий орган крана машиниста поставить в поездное положение и после зарядки уравнительного резервуара до давления 0,49 МПа (5,0 кгс/см 2 ) установить комбинированный кран в поездное положение и зарядить тормозную сеть поезда.

Перед отправлением поезда выполнить постановку управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного на 1-2 секунды и последующим перемещением ее в поездное положение, а при кране без стабилизатора дать 2‑3 толчка перемещением управляющего органа крана машиниста на 1‑2 секунды в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного.

При выполнении служебных торможений в качестве перекрыши использовать положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения.

Если в процессе повторных торможений возникает необходимость тормозить с повышенного зарядного давления, отпуск тормозов при последнем из частых повторных торможений выполнять давлением на 0,03‑0,05 МПа (0,3‑0,5 кгс/см 2 ) выше давления с которого выполнялось торможение. При служебных торможениях с повышенного зарядного давления не допускать снижения давления в тормозной магистрали более чем на 0,13 МПа (1,3 кгс/см 2 ).

После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выдержать время от момента перевода управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до приведения локомотива в движение в поездах:

Если вагоны поезда оборудованы сигнализаторами отпуска, то приводить поезд в движение после остановки разрешается только после их срабатывания, сигнализирующем о полном отпуске автотормозов.

Проводники пассажирских вагонов перед отправлением поезда с промежуточной станции или после вынужденных остановок должны проверить отпуск тормоза вагона по манометру, расположенному в тамбуре или служебном отделении вагона, а если позволяют условия – и по отходу тормозных колодок от поверхностей катания колес. На вагонах с дисковыми тормозами (при отсутствии манометров расположенных в тамбуре или в служебном отделении вагона) отпуск тормозов проверяется по показаниям манометров и сигнализаторам торможения, расположенных на боковых стенах вагонов в видимой зоне.

Источник

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ ДЛЯ ДИПЛОМОК

Дипломные работы, выложенные на нашем сайте, как правило состоят из трех разделов:

ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЭЛЕКТРОВОЗА

Действия локомотивной бригады при неисправности тормозов

Сбои в работе тормозного оборудования можно свести к трем основным видам:

Рассмотрим эти случаи.

Недостаточный или отсутствующий тормозной эффект

После отправления со станции в местах, установленных приказом начальнику дороги, производится проверка тормозов на эффективность. Данная проверка состоит в том, что поравнявшись со знаком НТ (Начало торможения) машинист должен произвести ступень торможения, и до знака КТ (Конец торможения) скорость грузового груженого поезда должна упасть не менее чем на 10 км/час. Начальная скорость, с которой надо подъезжать к знаку НТ, также установлена в приказе начальника дороги, и, как правило, составляет 40 или 50 км/час.
Если скорость упала на 10 км/час, то локомотивная бригада продолжает движение, руководствуясь полученными сведениями об эффективности тормозов поезда.
Если при проверке тормозов в пути следования, при подъезде к запрещающим сигналам, следовании по уклонам, после первой ступени торможения не будет получен начальный тормозной эффект: в пассажирском поезде в течение 10 секунд, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей, грузопассажирском поезде в течение 20 секунд, в остальных грузовых поездах в течение 30 секунд, немедленно применить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.
Что означает это требование инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ/277? Что понимают под «всеми мерами»?
Если после перевода ручки крана машиниста в VI положение (или произведенного другим способом экстренного торможения) тормозной эффект отсутствует, локомотивная бригада должна действовать в следующей последовательности:

Не отпустившие тормоза, идущий юзом вагон или характерный стук ползуна

При получении сообщения о том, что в поезде имеется вагон с характерным стуком «ползуна» («навара») или идущий «юзом», необходимо:

При обнаружении «ползуна» («навара») на поверхности катания колеса вагона нужно определить его глубину. Точно это сделать можно с помощью абсолютного шаблона, но если его нет под рукой (в локомотивный комплект инструмента он обычно не входит) то можно по длине «ползуна» («навара») определить его глубину (таблица № 1). Поэтому помощнику машиниста рекомендуется иметь с собой короткую металлическую линейку и брать её, отправляясь для осмотра вагонов.
Таблица №1. Соответствие между длиной и глубиной ползуна

Длина ползуна, мм, на колёсах диаметром, мм

1250

1050

Все современные грузовые вагоны имеют диаметр колес 950 мм, поэтому следует руководствоваться крайним справа столбцом таблицы № 1.
Порядок вывода вагона с ползуном с перегона установлен ПТЭ смотри таблицу № 2.
Таблица № 2. Порядок вывода вагона с ползуном

Условие и скорость следования (V)

от 1 до 2 мм (вкл.), в пасс. поезде навар от 0,5 мм до 2 мм (вкл.)

До ПТО, имеющие средства для замены колёсных пар:
пасс. – V не выше 100 км/ч
груз. – V не выше 70 км/ч

До ближайшей станции, V не выше 15 км/ч, где колёсная пара должна быть заменена (навар можно устранить абразивным кругом)

До ближайшей станции, V не выше 10 км/ч, где колёсная пара должна быть заменена (навар можно устранить абразивным кругом)

До ближайшей станции, V не выше 10 км/ч, при этом исключить возможность вращения колёсной пары через вывешивание или иной способ транспортирования.

О результатах осмотра вагона и возможности следования помощник машиниста докладывает машинисту по возвращению на локомотив, машинист в свою очередь докладывает ДСП (ДНЦ).
После вывода поезда с перегона с «неисправным» вагоном на станции произвести контрольную проверку тормозов и составить акт в котором дополнительно указать наличие авторежима на вагоне, давление в ТЦ при соответствующем снижении давления в тормозной магистрали, время отпуска вагона.

Срабатывание тормозов

Если при следовании грузового поезда его скорость без приведения машинистом в действие тормозов не снижается, но появились признаки возможного разрыва тормозной магистрали(частые включения компрессоров или быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих песочницах и тифонах, срабатывание сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком №418), отключить тягу, перевести на 5-7 секунд ручку крана машиниста в положение перекрыши без питания и наблюдать за давлением в тормозной магистрали.
Если не происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали и резкое замедление поезда, произвести служебное торможение на величину первой ступени, затем отпустить тормоза установленным порядком. В случае повторного торможения поезда из-за самопроизвольного срабатывания автотормозов в составе, произвести торможение и отпуск автотормозов установленным порядком и заявить контрольную проверку автотормозов, сообщив об этом поездному диспетчеру. Следовать до ближайшей станции, на которой имеется ПТО вагонов или до станции указанной поездным диспетчером.
Если же произойдёт быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали или резкое замедление поезда, не соответствующего влиянию профиля пути, необходимо:

Причина срабатывание тормозов – нарушение целостности тормозной магистрали

Разъединение рукавов. Легко обнаруживается визуально и по шуму выходящего воздуха. Разъединённые тормозные рукава помощник машиниста соединить, обратив особое внимание на наличие уплотнительных колец. По возможности выяснить причину разъединения тормозных рукавов.
Повреждение рукава. Если произошло повреждение тормозного рукава, заменить его запасным или снятым с локомотива или хвостового вагона. Повреждение рукава не всегда просто определить визуально, но довольно легко по шуму выходящей струи воздуха. Замена рукава не представляет особой сложности, если имеется в наличии газовый ключ (разводной, рычажный), с помощью которого откручивают резьбовой наконечник рукава. Если такого ключа нет – снять рукав невозможно. Бывали случаи, когда при приемке локомотива помощник не выявил отсутствие газового ключа в инструментальном наборе, и пустяшная неисправность – лопнул рукав – превратилась в ЧП, требующее вывода поезда по частям. Отсюда вывод: тщательно проверять инструмент и не принимать локомотив без газового ключа.
Обрыв одной из трех подводящих трубок к двухкамерному резервуару воздухораспределителя. Необходимо перекрыть разобщительный кран к ВР; подводящую трубку увязать проволокой, чтобы предотвратить её падение на путь или выход за габарит; при помощи отпускного клапана выпустить воздух из рабочей и золотниковых камер воздухораспределителя (поводком отпускного клапана), убедиться в уходе штока тормозного цилиндра и отходе тормозных колодок от поверхности катания колёс, после чего ещё раз проверить отсутствие воздуха в воздухораспределителе.
Если оборвалась трубка от ЗР или к ТЦ, то этих действий достаточно. При обрыве подводящей трубки у тройника магистрали заглушить отверстие деревянной пробкой, которая также должна быть в комплекте инструментов и приспособлений на электровозе.
Обрыв магистрального трубопровода. Сначала нужно перекрыть концевые краны между повреждённой и целой частью поезда и доложить о случившемся машинисту локомотива. Понятно, что теперь тормозами обеспечены не все вагоны поезда, а лишь некоторая часть их. Тем не менее, поезд надо вывести с перегона до ближайшей станции, где отцепить неисправный вагон. Машинист связывается с диспетчером и получает от него разрешение на вывод поезда с перегона с уменьшенной скоростью. До приведения поезда в движение помощник машиниста отпускает вручную тормоза у вагонов, стоящих после вагонов с обрывной магистралью.
При следовании поезда по горизонтальному пути скорость движения должна быть:

При следовании поезда по спуску до 0,006 тысячных скорость движения должна быть:

На уклоне свыше 0,006 тысячных; при отключении тормозов более 75 % состава, а также на подъёмах независимо от количества выключенных вагонов хвостовой части поезда затребовать вспомогательный локомотив с хвоста поезда.
После прибытия на станцию совместно с вагонниками составить акт.

Причина срабатывания тормозов – саморасцеп вагонов в поезде

При обнаружении саморасцепа в поезде помощник машиниста должен:

Если же автосцепка неисправна, то следует выявить характер этой неисправности.

Перед возобновлением движения должны быть изъяты тормозные башмаки, отпущены ручные тормоза и произведено сокращённое опробование тормозов по 2-м хвостовым вагонам.
Если соединить поезд не возможно, машинист должен затребовать вспомогательный локомотив в хвост поезда.
Если произошел обрыв автосцепки, который устранить невозможно, локомотивная бригада, согласовав свои действия с поездным диспетчером, выводит поезд с перегона по частям. Порядок действий таков:

Если саморасцеп произошел по причине схода вагонов с рельсов помощник машиниста должен произвести ограждение места схода согласно ИСИ. После личного осмотра места схода машинист передаёт диспетчеру уточнённые данные:

Дальнейшие действия выполняются по указанию поездного диспетчера или прибывшим на место схода восстановительным поездом, или без восстановительного поезда, но с участием специалистов локомотивного и вагонного хозяйства.

Источник

• ← в течении какого времени должен быть опубликован принятый закон
• в течении какого времени должен быть получен начальный эффект после первой ступени торможения →