бам что это такое в ссср
45 лет назад началось строительство Байкало-Амурской магистрали.
Прокладку на восток железной дороги, которая бы могла пройти к северу от Байкала, обсуждали ещё в XIX веке. В 1889 году военный инженер полковник Генерального штаба Николай Волошинов заключил, что проект «оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений». Транссибирская магистраль, которую начали строить вскоре, пролегла южнее Байкала.
Русско-японская война заставила вновь задуматься о запасном железнодорожном маршруте на восток, но по-настоящему к идее вернулись уже после революции. В 1924 году Совет труда и обороны СССР задумался о новой железной дороге, параллельной Транссибу. Она бы дала доступ к отдалённым месторождениям полезных ископаемых, а в случае войны с Японией или Китаем могла бы использоваться как рокадная.
В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск РККА (Рабоче-крестьянская Красная армия) начал топографическую разведку будущей трассы БАМа, а 13 апреля 1932 года вышло постановление Совета народных комиссаров СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Общее направление было уже понятно: Тайшет — Тындинский — Комсомольск-на-Амуре (основан в том же 1932 году) — Советская Гавань.
В 30-х считалась весьма вероятной война с Японией, оккупировавшей северо-восток Китая. В 1938 году случился конфликт у озера Хасан, в 1939-м боевые действия шли на Халхин-Голе. Транссиб, идущий вплотную к китайской границе, был слишком уязвим. Альтернативную магистраль планировалось ввести в строй в 1945 году.
Быстрому осуществлению планов помешала война. Во время обороны Сталинграда рельсы на участке Бам — Тындинский разобрали и использовали для строительства Волжской рокады. Однако стройка восточного участка продолжалась даже в войну. В 1945 году от Совгавани до Комсомольска прошли поезда, в 1951 году первый поезд прошёл от Тайшета до Лены (Усть-Кут).
В 60-х, после длительного перерыва, проект строительства БАМа решили реанимировать. Если в 30-х дорога нужна была из-за угрозы со стороны Японии, то теперь испортились отношения СССР и Китая. В 1969 году на приморском и казахстанском участках советско-китайской границы даже шли боевые действия.
Если сегодня не каждый студент с ходу расшифрует аббревиатуру БАМ, то в 1970-х сюда рвалась молодёжь со всей страны. На западный (город Усть-Кут) и центральный (посёлок Тындинский, с 1975 года — город Тында) участки трассы один за другим прибывали комсомольские десанты. На восточную сторону были брошены Железнодорожные войска. В их рядах был и майор Игорь Левитин — впоследствии министр транспорта России, ныне помощник президента РФ.
Анатолий Галушко/Фотохроника ТАСС
На стройке работали бригады из всех республик СССР, отряды добровольцев из Болгарии, Венгрии, Монголии. Тынду — столицу БАМа — строили москвичи, Улькан и Ангою — азербайджанцы, станции Кюхельбекерскую и Звёздную — армяне, Северобайкальск — ленинградцы, Алонку — молдаване. Всего в стройке участвовало свыше 2 млн человек. На целое десятилетие БАМ оказался в центре внимания страны. Новостями со стройки открывались выпуски новостей, поэты и композиторы наперегонки сочиняли пафосные песни.
Среди авторов бамовских шлягеров были Александра Пахмутова и Николай Добронравов, Оскар Фельцман и Роберт Рождественский (это ему принадлежит знаменитое: «Слышишь — время гудит: БАМ!»), Владимир Шаинский и Лев Ошанин.
Строительство БАМа велось одновременно с запада и востока. 29 сентября 1984 года на разъезде Балбухта в Читинской области встретились бригады Александра Бондаря и Ивана Варшавского. 1 октября на станции Куанда было торжественно уложено «золотое звено», а 27 октября Байкало-Амурская магистраль была официально объявлена открытой.
Варшавский и Бондарь (его бригаде принадлежит мировой рекорд по скорости укладки железнодорожного полотна — 5,4 км в сутки) стали Героями Социалистического Труда. Медалью «За строительство Байкало-Амурской магистрали» наградили более 88 тысяч человек.
Несмотря на состыкованные пути, оставалось ещё немало работы. Только в 1989 году весь БАМ сдали в постоянную эксплуатацию. А самый длинный в России Северомуйский тоннель ввели в строй только в декабре 2003 года (до этого поезда шли в обход).
Первый рабочий поезд на БАМе
БАМ стал вторым после Транссиба железнодорожным выходом России к Тихому океану. Длина его основного пути — 4287 км. Магистраль, названная Байкало-Амурской, на деле начинается гораздо западнее Байкала, а заканчивается к юго-востоку от Амура. Тремя линиями БАМ связан с Транссибом, имеет ответвления на Усть-Илимск и в сторону Якутска. Магистраль пересекает семь горных хребтов и 11 крупных рек.
На протяжении трассы пробито 10 тоннелей. Более 1000 км пути проложено в районах вечной мерзлоты и высокой сейсмичности. Вдоль БАМа построено порядка 200 железнодорожных станций и разъездов, более 60 городов, посёлков, промышленных предприятий. БАМом традиционно зовётся не только сама дорога, но и вся связанная с ней территория.
Строительство позволило, с одной стороны, увеличить объёмы перевозки грузов к портам Дальнего Востока и обратно, с другой — осваивать малонаселённые глухие районы, разрабатывать месторождения различных руд. Магистраль, дублирующая Транссиб, имеет как экономическое, так и геополитическое значение. В советское время были планы продолжать железную дорогу на север, вплоть до Чукотки, и даже проложить тоннель под Беринговым проливом, соединив тем самым железнодорожные сети СССР и Аляски.
Магистраль, протянутая в будущее
В 1990-х БАМ, как и другие советские мегапроекты, подвергался ураганной критике. Станислав Говорухин в фильме «Россия, которую мы потеряли» назвал БАМ «Вечностроем», Егор Гайдар считал его «экономически абсолютно бессмысленным». БАМ называли бесполезной дорогой в никуда, памятником советской гигантомании. Грузопоток по БАМу сильно сократился.
Однако в новом веке магистраль вновь актуальна. Интерес к ней появился и у государства, и у крупного бизнеса, в том числе из-за роста экспорта угля через порты Дальнего Востока в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Объёмы перевозок по БАМу растут, дорога уже работает на пределе пропускной способности.
Имеются планы по модернизации, росту грузопотока, освоению новых угольных и рудных месторождений. Продолжается строительство Амуро-Якутской магистрали, идёт речь о строительстве моста на Сахалин.
БАМ — последняя всесоюзная стройка, доведённая до конца, и один из самых дорогих проектов в истории страны — сопоставим со строительством Беломорканала и Днепрогэса, освоением целины и выходом в космос. У магистрали, связавшей Сибирь с Тихим океаном, — огромный потенциал, который ещё только предстоит по-настоящему реализовать. Поэтому БАМ продолжается.
Автор Василий Авченко
(с.) сайт Дальний Восток
хочется доехать до своей родины..но дорого и неудобно. Как туда добираются?!
Кто такие бамовцы?
БАМ или Байкало-Амурскую магистраль начали строить юные комсомолы – строители, инженеры, разнорабочие 20-30 лет. По этой причине БАМ считался молодёжной застройкой.
Молодёжь ехала в тайгу в 1970-80х годах за перспективой на будущее: высоким заработком, статусной жизнью, ваучерами на покупку автомобиля, субсидиями. Кто-то мечтал о таёжной романтике, смене обстановки, новых знакомствах.
В то время, когда в России не было разнообразия еды, бамовцы ни в чём не нуждались. Здесь был свой маленький коммунизм. Молодёжь могла себе позволить всё то, на что обычные люди зарабатывали лишь после 30-40 лет трудового стажа.
Строительство БАМа для многих стало самым романтичным периодом жизни – ребята жили в вагончиках, праздновали вместе праздники, пели песни у костра, варили уху, строили отношения и заводили семьи.
Сегодня железнодорожная магистраль проходит по Дальнему Востоку и Восточной Сибири и является вторым ж/д выходом к Тихому океану вместе с Транссибирской магистралью. Именно поэтому власти наконец будут её реконструировать.
Шойгу заявил, что к концу 2024 года будет закончена реконструкция восточной ветки магистрали. Она занимает участок 340 км от Улака до Февральска. Реконструкция увеличит пропускную способность БАМ и объём перевозок, а также расширит выход на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона.
На этот раз в работе будут задействованы военные железнодорожники. Их ждут специально оборудованные современные городки и романтика таёжной жизни.
Молодые строители БАМа перебираются на новую квартиру. Тында, Амурская область, 1978 г
Геолог в седле. Жизнь не на своём месте — одна из худших бед, считал писатель Олег Куваев
Горный инженер человеческих душ
«Я всегда верил в то, что для каждого индивидуального человека есть его работа и есть его географическая точка для жизни… Я знаю многих людей с великолепными и любимыми специальностями, которые работают клерками в каких-то конторах, лишь бы не уезжать из Москвы. Это было бы можно понять, если бы они любили именно этот город. Они его не любят, но престижно жить в центре… Жизнь не на своём месте и не в своей роли — одна из худших бед, на которые мы обрекаем сами себя», — однажды написал Куваев.
Для него самого такой точкой была Чукотка. Её он называл второй родиной, хотя родился под Костромой, рос под Вяткой, учился в Москве, бывал на Кавказе и Памире.
С детства бредивший путешествиями, в 1952-м Куваев поступил в Московский геологоразведочный институт имени Орджоникидзе (ныне РГГРУ). После третьего курса попал на практику на Тянь-Шань и вскоре написал очерк «За козерогами», который в 1957 году опубликовал журнал «Охота и охотничье хозяйство». Это было первое литературное произведение Куваева, увидевшее свет.
С тех пор и навсегда он полюбил горы, даже учился горнолыжному спорту у знаменитого альпиниста Михаила Хергиани. Но всё-таки главной литературной «делянкой» Куваева стал Север — территория одновременно вызова и нравственной чистоты.
Впервые он оказался на Чукотке в 1957 году на преддипломной практике и, по его же словам, «погиб». Сезон был сложным: в июле повалил снег, стала кончаться солярка, оба трактора провалились в «талик» — плывун жидкого грунта… Вспоминая это лето, Куваев писал: «Над заливом каждый вечер повисали ужасные марсианские закаты на полнеба. Всё это меня окончательно доконало». Он решил сделать всё, чтобы после выпуска попасть сюда.
Олег Куваев в студенческие годы. Из архива семьи Куваева
Так и вышло: в 1958 году, получив диплом горного инженера-геофизика, Олег Куваев отправился в чукотский Певек (Посёлок в «Территории») — на берег Северного Ледовитого океана, где базировалось Чаунское районное геологоразведочное управление. В качестве начальника геофизического отряда Ичувеемской партии молодой инженер внедрял новый метод разведки — вертикальное электрическое зондирование земной коры. В 1959 году он возглавил уже целую геофизическую партию. «Материальная база управления была слабой, и всякий начальник партии и сотрудники её в значительной степени стояли в зависимости от собственной энергии, энтузиазма и… физической выносливости… В управлении царил здоровый дух лёгкого полярного суперменства, что только помогало работе», — вспоминал Куваев. В его записных книжках этой поры — джек-лондоновские детали: «Снег. Ветер. Продукты распределены на 3 дня. Норма выдачи сахара: кусок в день, галет: по три штуки на обед…»; «Люди предельно устали, по нескольку минут стоят по пояс в ледяной воде, и только окрик заставляет двигаться дальше»; «Мотор наш окончательно перестал уже тянуть… Мы сделали из плавника мачту и сшили парус из джутовых мешков… Аппаратуру мы спасли, но всё остальное вымокло безвозвратно»…
Геология сочеталась с литературой: Куваев публиковал рассказы в «Чаунской правде», «Магаданской правде», альманахе «На Севере Дальнем», в 1960 году стал членом Союза журналистов СССР.
В 1960—1961 годах Куваев работает в Магадане (Город в «Территории») старшим специалистом по гравиметрии Северо-Восточного геологического управления. Однако кабинетная работа разочаровывала, быть администратором не хотелось. Он был готов работать на износ, но не терпел офисного распорядка.
Да и местное литературное и партийное начальство настороженно отнеслось к новым текстам молодого писателя. Куваев, по его словам, «затосковал» — и уехал в Москву. Журнал «Вокруг света» сразу принял рассказы, отклонённые в Магадане, включая экранизированный через несколько лет «Берег принцессы Люськи».
Науку, впрочем, Куваев бросать не хотел и летом 1962 года вернулся в Магадан — младшим научным сотрудником Северо-Восточного комплексного НИИ, которым руководил выдающийся геолог, в будущем академик Николай Шило. За считаные дни составив план работ на остаток сезона, Куваев отправился на любимую Чукотку. Служебная задача состояла в изучении Куульского антиклинория (изгиб складчатых толщ горных пород), личная — в походе по следам первопроходца XVIII века Никиты Шалаурова.
Олег Куваев на полевых работах. Из архива семьи Куваева.
Большую часть 1963 года геолог снова в полях. Для исследования шельфа Ледовитого океана он решил использовать самолёт Ан-2. «Работать… приходилось на льду, рискуя по нескольку раз в день при посадках и взлётах… В нашей практике это было впервые… Но такие работы были очень нужны», — вспоминал Николай Шило. Куваев «залепил» 62 посадки на льды Восточно-Сибирского и Чукотского морей, исследовал остров Врангеля, сплавился по реке Амгуэме и совершил 1000-километровый поход вдоль побережья Чукотки на байдаре из моржовых шкур («Одна дырка… была даже не заплатана, а заткнута кусочком моржового сала. Тот кусочек приходилось часто обновлять, потому что его выедали собаки»).
«Ироничный, немногословный, невысокий, плотный вятский парень. У нас была компания совершенно ушибленных Севером и литературой мужиков… Мы были люди своего поколения: работа, Север, преодоление себя — часто на грани риска», — вспоминает приморский писатель Анатолий Лебедев, встречавшийся с Куваевым в Певеке
Сезон 1964 года стал для него последним. «Пятидесятые и начало шестидесятых годов на Чукотке были… последними годами экзотической геологии, ибо и в этой науке всё большее место занимают трезвый расчёт и возросшая материально-техническая база… Об этом уходящем времени… будут жалеть, как мы жалеем о времени парусных кораблей», — писал Куваев. И ещё: «Наука сейчас стала производством, делается массами и, значит, романтики в ней нет… Единственно, что мне помогает… поддерживать интерес к работе, — это экзотичность всех моих затей». Он даже пытался организовать работы в Ледовитом океане на подводной лодке.
Человек и его Территория
В 1964 году в Магадане вышла первая книга Куваева — сборник «Зажгите костры в океане». Весной 1965-го он уволился из СВКНИИ и уехал в подмосковный Калининград (ныне Королёв). В 1965 году в Москве выходит сборник Куваева «Чудаки живут на Востоке», в 1967-м — «Весенняя охота на гусей». В 1970-м Куваев вступает в Союз писателей СССР. Выходят новые книги: «Птица капитана Росса», «Тройной полярный сюжет»…
Вершина Куваева — опубликованный в 1974 году роман «Территория» — о геологическом труде. Эта книга опровергает представление о «производственном романе» как о чём-то неинтересном и конъюнктурном. «Внешне — это открытие золотоносной провинции… Внутренне же это история о людях, для которых работа стала религией. Со всеми вытекающими отсюда последствиями: кодекс порядочности, жестокость, максимализм и божий свет в душе. В принципе каждый уважающий себя геолог относится к своей профессии как к символу веры», — писал Куваев о «Территории». Поиски «презренного металла» — символа наживы и порока — здесь стали аскетическим подвигом.
Из архива семьи Куваева
Одна из сюжетных линий «Территории» — открытие чукотского золота на рубеже 1940-х и 1950-х, другая — ликвидация в 1957 году треста «Дальстрой». Известны прототипы почти всех персонажей романа. Прообразом «Будды»-Чинкова стал главный инженер Чаунского райГРУ Николай Чемоданов, молодого геолога Баклакова — учёный Василий Белый и сам Куваев и т. д.
Автор не дожил до выхода «Территории» книжным изданием, но застал громкий успех своего романа, опубликованного в журнале «Наш современник» и «Роман-газете». К успеху, впрочем, он относился скептически («Достоинство каждого успеха в том, что он приходит к тебе, когда тебе на него наплевать… Если же успех к тебе пришёл рано, когда он тебе нужен и тебе на него не наплевать, — тогда тебе крышка как человеку и как литератору»). Почти всё написанное собой Куваев беспощадно называл «плешью». Писал другу, магаданскому писателю Альберту Мифтахутдинову: «Из написанного лучшим считаю рассказы «Через триста лет после радуги», «Чуть-чуть невесёлый рассказ» и «Два выстрела в сентябре»… Достаточно «на уровне» сделаны повести «Весенняя охота на гусей» и «Азовский вариант». Всё остальное туфта. Нету полёта. Посему отношу это не к прозе, а к беллетристике». Считал образцами книги Ремарка, Хемингуэя, Фицджеральда, Фолкнера, Томаса Манна…
«Если бы некий там джинн предложил мне на выбор: написать хотя бы одну действительно хорошую книгу и плохо кончить в 45 или не написать ничего путного, но прожить до 80, я бы без секундного колебания выбрал первое», — однажды сказал Куваев.
Примерно так и вышло. 8 апреля 1975 года писатель скончался в Переславле-Залесском от сердечного приступа. Недошлифованным остался второй роман — «Правила бегства» о Чукотке, бичах и, говоря современным языком, дауншифтинге.