С некоторыми нашими работами можно ознакомиться тут:
Теперь мы можем прошивать стандартные мозги на большинстве Р1 и Р6 моделей. Скоро и другие модели ямахи добавятся в этот список. Так же уже давно и успешно занимаемся прошивкой мозгов на Suzuki и Kawasaki.
В данный момент можем работать с R1 07-14 и R6 06-11 годов.
Вот не полный список того что можно сделать при прошивке этих моделей:
Можно корректировать топливные карты и карты зажигания
Температуру срабатывания вентилятора
корректировать момент срабатывания YCCI
Отключать лямбду, экзап, систему дожига выхлопных газов, датчик падения, демпфер
Поднять обороты отсечки
Например, без настройки на стенде, имея только мозги в доступе, можно убрать задержки по зажиганию (такая же тема как на сузуки).
Так как все Р1 и Р6 имеют их на 1-4х передачах, некоторые модели придушены на 5 и 6й, одни модели придушены на низах и середине, другие на верхах, некоторые и там и там.
Например Р1 07-08г придушена по зажиганию на 1-2 и 5-6й передачах на низах и на средних оборотах и положениях ручки газа.
у 9-11 года все передачи кроме последних двух.
у 12-14года тоже есть заморочки
у р6 06-07г на первых 4х передачах зажаты верха свыше 14.5тыс при положении ручки газа больше 70 процентов.
Для прошивки необходим только сам мозг, его можно прислать почтой или привезти, кому как удобней.
Находимся мы в г.Коврове, Владимирска обл.
Все подробности касательно его модели можно узнать в личке или по телефону 89206221988 Александр.
GSXR 7/12 WP’93 streetfighter GSXR 1216 L’90 turbo GSXR 1434 J’88 nitros DRAG нетерпение главный друг тюнера (с) by tolik
— Запомни одну вещь, сынок. Если ты откажешься от своей мечты, то ты превратишься в овощ. — Да? Какой овощ? — Хмм. Не знаю. В капусту. Б. Монр
Как наверно многие знают, у нас можно прошить стандартные мозги на многие модели японских мотоциклов. Спектр возможностей, довольно широкий, и от модели к модели он может сильно отличаться. Но базовые возможности, работа с топливными картами, зажиганием, оборотами отсечки, работа второго ряда заслонок и тд доступны почти для всех моделей с которыми возможно работать. Ниже напишу наиболее часто корректируемые параметры для различных моделей.
— Топливные карты (обычно без тестов с широкополосной лямбдой существенно не корректируются, для их настройки нужно использовать либо стенд с шдк, либо шдк-широкополосный лямбда зонд, специально установленный для настройки на мотоцикл)
— Карты зажигания. Очень часто, особенно у Сузуки, Кавасаки и у Ямахи 1-4 передачи придушены с завода относительно остальных, чтобы мотоцикл был более покладистым, нежным и пушистым. Это можно исправить. Так же, у некоторых моделей Кавасаки (ZX10r с 08г, фаерблейды например), на мотоциклах для американского рынка задушены верха в карте зажигания, из за более жестких экологических норм в штатах. После раздушки разница может достигать 8-12 сил на верхах.
Вот например карта зажигания нормального мотоцикла (Honda CBR600RR 2008г евро рынок)
и карта зажигания мотоцикла курильщика 🙂 та же хонда, для японского рынка
— Карты работы второго ряда заслонок, любимый способ придушить мотоцикл у производителей. Например в прошивке Б-кинга на последних передачах, просто закрываются дроссельные заслонки на верхах, чтобы мотоцикл не разгонялся дальше. Примерно такая же история на бандите 1250 (не у всех), на Булеварде 1800, и некоторых других. У других мотоциклов эти же заслонки душат на низах, например Кавасаки ZZR1400.
— Ограничитель оборотов мотора. В целом безопасно можно повышать на 500 оборотов заводскую отсечку. У Бандита 1250, даже на 1000. Но не у всех моделей есть большой смысл в этом, т.к. хар-ки мотора могут начать падать задолго до стандартной отсечки. А у ZX10r 2011+ года, например, наоборот до 14000 хар-ки мощности только поднимаются. Слишком сильно поднимать отсечку на стандартном моторе опасно, повышается риск зависания клапанов на больших оборотах, что чревато сталинградом. Так же это помогает увеличить максимальную скорость.
— Вспомогательные карты. Для разных моделей список этот карт может отличаться. К ним относятся карты баланса между рядами форсунок, карты изменения усилия электронного демпфера относительно скорости, карты работы трекшен контроля, карты обогащения смеси от ускорения или температуры, карты обогащения в зависимости от инерционного наддува и тд и тп.
— Карты работы электро дросселя. На мотоциклах Ямаха электро дроссель используется с 06-07годов. Посредством этого дросселя очень легко производителю придушивать мотор в различных режимах, для его большей покладистости, или для экологических норм, что в последнее время все чаще и чаще встречается. Такая же история с Кавасаки ZX10R 16-17 годов, думаю и нового джиксера не «обделили». На ямахе, заслонки тупо закрываются со 100% до 70-80 на оборотах после 12-12.5тыс, это справедливо для американского рынка. На европейском пока полносильные мотоциклы.
— Дополнительные функции. Такие как отключение сервопривода экзапа, лямбды, пэира, второго ряда заслонок, форсунок, различных заслонок на впуске, корректировка температуры срабатывания вентилятора, холостой ход, отключение иммобилайзера, отключение функции отключения подачи топлива на закрытом дросселе (дает более плавную реакцию на газ после закрытого дросселя), запоминание режимов трекшена и тд и тп.
— Рейстулз. На некоторых свежих мотоциклах (начиная с 07-08г) можно в прошивке активировать возможность использовать датчик квикшифтера. Т.е. нужно установить специальный датчик с тягой и проводкой, и активировать это в прошивке, и у вас будет квикшифтер без лишних проводов и коробочек. Так же для некоторых моделей доступна функция лаунч контроля и пит лейн спид лимитер.
— Отключение ограничения по скорости. Некоторые модели имеют такой ограничитель, в виде 180км\ч (внутрияпонцы), 285км\ч (Все кавасаки), или 299 км\ч
Обычно с этими пунктами работаем при прошивке того или иного блока управления. Как результат, мотоцикл едет ощутимо лучше на низких, средних оборотах, не много лучше на верхах (если он изначально не был задушен производителем на верхах, то тогда значительно лучше), плюс отключаются или добавляются необходимые функции.
Прошивка стоит в среднем от 3 до 10тр в зависимости от модели, и того что нужно сделать. При подключении рейстулз, это обсуждается отдельно.
Так же для желающих поиграться самостоятельно, можем предложить оборудование для самостоятельной работы с мозгом.
Со списком доступных моделей и ценами можно ознакомиться на сайте производителя. Цена на товар та же что и указана на сайте, плюс доставка, она как правило укладывается в 40$. Так же при заказе этого оборудования через нас, окажем техническую поддержку, и поможем разобраться с программой. Мы работаем с этим производителем уже 6 лет, и не плохо разобрались с функционалом.
Из плюсов этого оборудования: — позволяет самостоятельно работать с большим количеством карт и параметров мозгов (а не только коррекция топливных карт как с паверкомандером), — проста в подключении и использовании — Не требует установки на мотоцикл кучи дополнительных коробочек и проводов. — Более точная и качественная настройка нежели при использовании блоков перехватчиков (типа паверкомандера или баззаз) — Позволяет отключать различные не нужные датчики, привода, без покупки дополнительных обманок — Есть очень хорошо работающая функция автотюна топливных карт, при использовнии Лог Бокса (программатор с логером) с широкополосной лямбдой — Цена базового набора соизмерима с ценой того же коммандера, а функционал на много шире. — При использовании Лог Бокса и ШДК можно самостоятельно, качественно, настроить топливные карты без диностенда. — Возможно использовать квикшифтер на стандартных мозгах (с отключением и зажигания и подачи топлива)
Из минусов, пожалуй есть только один, нельзя производить настройку онлайн, что несколько увеличивает время настройки мотоцикла. Но на практике, для большинства пользователей это не проблема. Сейчас за границей все больше и больше гоночных команд и энтузиастов переходят на прошивку родных мозгов, и отказываются от использования различных доп коробочек, которые выполняют узкие задачи, и не всегда так хорошо, как хочется за эти деньги.
По всем вопросам о прошивке мозгов или приобретении оборудования можно писать в личку или в вацап или звонить по номеру 89206221988 Александр.
Что такое чип-тюнинг и почему он нужен твоему мотоциклу: интервью со специалистом Winde
Мы пообщались со специалистом компании Winde, и он рассказал нам, почему чиповка двигателя — это не баловство и не вариант для любителей сомнительной прокачки, а серьезная процедура, которая действительно способна улучшить заводские характеристики.
Что входит в понятие «чип-тюнинг»?
Чип-тюнинг подразумевает изменение в программе управления двигателем. То есть это корректировка основных и дополнительных параметров, таких как топливоподача, углы зажигания, управление дроссельными заслонками и так далее.
Когда-то давно подобная работа проводилась с непосредственным вытаскиванием микросхемы памяти из блока управления. Отсюда и название «чип». Далее производилась настройка программы, которая хранится в микросхеме памяти. Отсюда слово «тюнинг», что в переводе с английского и означает «настройка».
В настоящее время ничего ниоткуда не вытаскивается, а считывание и запись программы выполняется непосредственно через диагностический разъём либо при прямом подключении к блоку управления двигателем специализированными адаптерами.
В чём особенность чип-тюнинга мотоциклов?
Главная отличительная особенность чип-тюнинга мотоциклов заключается в том, что схема управления двигателем в них построена упрощённо по сравнению с автомобилем. В мотоциклах нет, например, датчика расхода воздуха, который есть в 90% машин. Соответственно, топливоподача происходит непосредственно по картам, написанным в блоке управления, а в автомобиле — по фактически израсходованному воздуху, замеренному датчиком.
Соответственно, любое изменение конструкции, а именно установка прямоточной выхлопной системы или фильтра «нулевого» сопротивления, которые на мотоцикле делает каждый второй пользователь, приводит к тому, что топливоподача не соответствует количеству воздуха, поступающего в двигатель и выходящего из него.
Таким образом, каждый владелец мотоцикла, производящий изменения, должен позаботиться о том, чтобы потом двигатель работал правильно. И если в автомобиле чип-тюнинг можно привести к разработанной схеме изменений, которую потом получится записывать в каждую подобную машину, то в случае с мотоциклами каждый раз приходится делать индивидуальную настройку. Кстати, качественной она будет только при использовании профессионального мощностного стенда.
Почему среди различных способов форсировать двигатель стоит отдать предпочтение именно чип-тюнингу?
Я бы сказал, что, во-первых, это самый дешёвый способ, который можно применить для достижения желаемого эффекта. Дешёвый вовсе не означает «некачественный»: имеется в виду соотношение «потраченные деньги – итоговый результат». И это касается любой техники: как автомобилей, так и мотоциклов.
Во-вторых, для мототехники произвести индивидуальную настройку важно в том случае, если были внесены изменения в конструкцию. Но даже если их не было, настройка поможет значительно улучшить многие параметры двигателя. Не секрет, что заводы-изготовители сильно усредняют и «загрубляют» программу управления двигателем, преследуя в средненагруженных режимах цель улучшения экологии, а в мощностных режимах — сохранения двигателя в случае модернизации мотоцикла владельцем.
Именно в мощностном режиме большинство производителей создают сильно обогащённый состав смеси, предвидя возможную установку выхлопа, которая обеднит смесь настолько, что приведёт к преждевременному выходу двигателя из строя. Бедная смесь в мощностном режиме — это крах двигателя.
Прокачать ведь получится не все мотоциклы? От чего зависит возможность сделать настройку?
Возможность сделать настройку зависит только от типа блока управления и от наличия оборудования, без которого считывать и записывать программу управления двигателем не получится. Естественно, все производители не рады, что в их программном обеспечении кто-то что-то изменяет. Соответственно, их целью всегда является изменение блоков и защита программ.
Для каждой модели пишется прошивка, или для определённых мотоциклов есть свой готовый чип?
Определённый набор изменений, связанный, как правило, со снятием различных ограничений, можно вносить в подобные мотоциклы и называть это готовым чипом. Но топливоподача настраивается только индивидуально для каждого агрегата, ввиду многообразия подобных изменений и некоторой неодинаковости мототехники даже в рамках одной модели и марки.
Чип-тюнинг – это тонкая настройка. Высок ли риск обратного эффекта, то есть снижения мощности, ухудшения показателей после прошивки?
Риск обратного эффекта возможен у тех, кто не пользуется при настройке мощностным стендом. Именно на нем мы работаем с каждым мотоциклом. Это даёт нам возможность контролировать множество параметров, а возникающие ухудшения будут тут же замечены, проанализированы и исправлены.
После чип-тюнинга не возникает ли проблем с прохождением техосмотра? Нарушаются ли экологические нормы? Все ли изменения вносятся в ПТС?
Как ни странно, расхожее мнение «чем больше топлива – тем лучше» не является аксиомой. После настройки малые и средние режимы будут обеспечивать необходимые экологические показатели в результате полного сгорания топлива. А мощностные режимы, зачастую сделанные заводом очень обогащёнными, неэкологичными, станут менее обогащёнными и более экологичными.
Что касается внесения изменений в ПТС – конечно же, нет. Никаких данных в техпаспорт мы внести не можем. При желании значительная модернизация может быть отражена в документе, если владелец мотоцикла самостоятельно обратится в соответствующие организации. Но мы ничего не берём из воздуха, а просто заставляем работать двигатель во всю силу, используя весь потенциал так, как его создал и рассчитал завод-изготовитель.
Почему не надо пытаться сделать чип-тюнинг самостоятельно, даже самым большим гаражным энтузиастам?
Как я сказал ранее, для качественного чип-тюнинга мототехники необходимо наличие множества специализированного оборудования. Без него любые действия могут нанести скорее вред, чем пользу. Даже самый простой и распространённый вид тюнинга при помощи приобретения и установки топливного контроллера (power commander, bazzaz) не даёт корректного результата без настройки его на мощностном стенде.
Коллеги! Мой первый пост постараюсь сделать кратким. Многое для него как владелец KTM SD 2007 почерпнул из superduke.net и tomhamburg.net Итак у вас появилось желание поработать с картами и настройками электронного блока управления (ECU) своего мотоцикла, а именно: 1. Вы являетесь владельцем следующего мотоцикла: Triumph 675 Daytona and Street Triple (все модели) Triumph 600, 650 Daytona Triumph Speed Four Triumph TT600 Triumph 885, 955, 1050 Speed Triple Triumph 800 / 800 XC, 885 (900), 955, 1050 Tiger модели Triumph 955 Sprint ST/RS и 1050 Sprint ST/GT модели Triumph T595/955i Daytona (все модели) Triumph Rocket III (все модели) Triumph America, Bonneville, Scrambler, Speedmaster, Thruxton, Thunderbird 1600 & 1700 Aprilia Caponord и Futura RST KTM 990 / KTM 1190 / 690 Duke / 690 SMC & Enduro / 690 Supermoto
2. Вы или ваши друзья обладают электронным устройством называемым K-line адаптер. Рекомендую из каталога Мастер Кит — BM9213.
3. Есть в наличии ноутбук/нетбук и установлены драйверы K-line адаптера взятые отсюда: www.ftdichip.com/Drivers/D2XX.htm После установки драйверов и подключении адаптера в «Диспетчере устройств» появится Com-port. Возможно понадобится его дополнительная настройка. Например: www.tomhamburg.net/TuneECU_En/KTM.html (низ страницы)
4. Скачана с официального сайта бесплатная программа TuneECU со своей библиотекой: www.box.net/shared/pusg6v7nyd Руками создаем папку C:\Program Files\TuneECU и кладем в нее программу с библиотекой. Руками создаем папку C:\Tune в нее будем складывать карты ECU.
5. Вы знаете где расположен на мотоцикле и какова распиновка диагностического разъема блока ECU. Например распиновка для KTM: www.tomhamburg.net/TuneECU_En/KTM.html (верх страницы)
6. Аккумулятор мотоцикла полностью заряжен не меньше 12.5 Вольт, а предохранитель включающий свет при включении зажигания отключен. На KTM SD это №2 15А.
7. При выключенном зажигании и выключенном компьютере (ноутбук/нетбук) соединяем 3-мя проводами клеммник K-line адаптера с разъемом ECU на мотоцикле. Подключаем K-line адаптер к USB разъему компьютера, включаем компьютер. После загрузки ОС запускаем программу TuneECU и включаем зажигание мотоцикла.
8. Проверяем статус соединения программы с контроллером по миганию значка в нижнем правом углу программы: Красный — нет соединения; Желтый — идет соединение; Зеленый — соединились.
9. Через меню программы ECU — Read Map считываем карту записанную в ECU. Статус считывания наблюдаем по зеленому ползунку внизу окна программы с процентами.
10. После считывания карты ECU обязательно сохраняем ее в папке C:\Tune.
11. Далее заходим, например для KTM сюда: www.tomhamburg.net/KTM_Tune_list.html и смотрим какая карта «залита» на ECU. Например на моем Super Duke 2007 была эта — KM611EU0702S01Map.hex OEM.
12. Работаем с программой. Что это значит? Если вы не большой специалист по картам (как и я), то советую поискать в сети готовые custom-карты (которые есть и на tomhamburg.net). На нем есть и ссылки на специализированные форумы.
13. Обратите внимание на меню Devices в нижнем левом углу окна программы, которое позволяет включать или отключать из карты (программно) устройства-ограничители. Например для КТМ SD это: 2nd Throttle — должен быть включен. Кажется 2-я дроссельная заслонка. SAI — он же SAS. Система дополнительной подачи воздуха в угоду Гринпису. Не рекомендуется отключать без физического удаления SAS клапана и установки SAS пластин, т.к. чревато недожигом топлива. Со слов дает более плавный отклик на газ во всем диапазоне оборотов. O2 Sensor — датчики кислорода. На КТМ их 2 шт. Раньше вопрос решали установкой обманок с резисторами — O2 Eliminators. Теперь все решается программно. EPC — какой-то ограничитель при переходе со 2-й на 3-ю. Раньше также снималось обманкой. Сейчас программно.
14. После всех манипуляций с картой, но до загрузки ее назад в ECU, новую карту необходимо обязательно сохранить!
Далее пишу, то чего сам еще не делал.
15. Перед «заливкой» новой, сохраненной карты в ECU еще раз убедитесь в жизнеспособности аккумулятора по вольтажу не ниже 12.5 В.
16. Залейте карту в ECU при помощи меню ECU — Download.
17. После «заливки» карты для некоторых байков рекомендуется т.н. «финализация». Для КТМ например это 15 минут работы на х.х. не трогая ручки газа.
Для чего это все надо — полноценная альтернатива недешевым Power Commander и TuneBoy. По отзывам — получаешь новый мотоцикл. Инструкция к программе на английском — www.tomhamburg.net/Tunes_in_Hex_and_dat/TuneECU/TuneECU_1_9_Description_En.zip
Не претендую на истину, т.к. сам только иду этим путем. Читайте, спрашивайте, поправляйте!
