консервация двигателя тв3 117вм

Турбовальный авиационный двигатель ТВ3-117.

Турбовальный авиационный двигатель ТВ3-117.

Разработчик: ОКБ-117, С.П.Изотов
Страна: СССР
Начало разработки: 1965 г.
Гос.испытания: 1972 г.
Принят на вооружение: 1977 г.

Разработка турбовального двигателя ТВ3-117 для вертолёта Ми-24 началась в ОКБ им. В.Я.Климова под руководством С.П.Изотова в 1965 году. Впервые в отечественном двигателестроении было решено применить на двигателе титановый ротор компрессора, сваренный из отдельных дисков элетронно-лучевой сваркой, рабочие и направляющие лопатки компрессора из титанового сплава, полученные методом холодной вальцовки, малогабаритные контактные графитовые уплотнения масляных полостей. По сравнению с ТВ2-117 новый двигатель получился мощнее на 30% при меньших габаритах и массе. В 1972 году он прошёл государственные испытания. В этом же году началось его серийное производство на Запорожском заводе «Моторостроитель».

Конструктивные особенности:
— осевой 12-ступенчатый компрессор с регулируемым входным направляющим аппаратом и направляющими аппаратами первых четырех ступеней;
— кольцевая прямоточная камера сгорания;
— осевая 2-х ступенчатая турбина компрессора;
— осевая 2-х ступенчатая свободная турбина;
— выхлопной патрубок с поворотом потока на 600;
— гидромеханическая (на первых модификациях) и электро-гидромеханическая (на новейших модификациях) система регулирования и управления;
— на входе в компрессор может устанавливаться пылезащитное устройство.
В системе регулирования использованы электронные блоки. Двигатель работает на авиационном керосине марок Т-1, ТС-1, РТ. Масляная система использует синтетическое масло Б-3В.

Двигатель ТВ3-117 является одним из лучших в мире по экономичности в своём классе, что было достигнуто высоким КПД агрегатов (компрессора — 86%, турбины компрессора — 91%, свободной турбины — 94%). Он успешно эксплуатируется как в морских, арктических, так и в тропических климатических условиях.

ТВ3-117 выпускается большими сериями в различных модификациях. К 2000 году изготовлено более 23500 двигателей. Поставлялся на экспорт вместе с вертолётами в 60 стран мира. В процессе производства двигатель постоянно дорабатывался. В результате ресурс до первого капремонта удалось довести до 3000 часов. На отдельные модификации получены сертификаты типа Индии, Канады, Китая. Капитальный ремонт осуществляется на авиаремонтных заводах № 12 (Хабаровск), № 150 (Калининград), № 218 (Гатчина). Головным предприятием по ремонту является ОАО «Завод им. В.Я.Климова».

Модификации:
ТВ3-117 — первый серийный вариант с ресурсом 50 ч. Устанавливался на Ми-24А.
ТВ3-117 сер.2 — с ресурсом 300 ч. (с 1975 года — 500 ч.). Выпускался с 1973 года. Устанавливался на Ми-24Д.
ТВ3-117 сер.3 — с ресурсом 750 ч. Выпускался с 1977 года.
ТВ3-117В — высотный. Устанавливался на Ми-24В.
ТВ3-117ВК — двигатель для Ка-32С.
ТВ3-117ВКР
ТВ3-117ВМ — высотный модернизированный. Мощность увеличена на 300 л.с. Разработан в 1985 году. Устанавливается на Ми-8МТВ, Ми-17, Ми-171, Ми-172.
ТВ3-117ВМ сер.02 — доработанный. Улучшена экономичность, межремонтный ресурс доведён до 1500 ч., назначенный — до 3000 ч. Сертифицирован 24 июня 1993 года.
ТВ3-117ВМ-СБ3 — форсированный, с улучшенными характеристиками.
ТВ3-117ВМА — доработанный. Устанавливается на Ка-27, Ка-29, Ка-32А, Ка-50, Ка-52, Ми-24Д, Ми-28.
ТВ3-117ВМА сер.02 — доработанный. Улучшена экономичность, мощность на чрезвычайном режиме увеличена до 2400 э.л.с. Сертифицирован 24 июня 1993 года.
ТВ3-117ВМА сер.03 — опытный для Ми-28Н. Отличается электронно-гидромеханической системой регулирования, управления и контроля двигателем.
ТВ3-117ВМА-СБ2 — двигатель для самолёта Ан-140. Разработан в ЗМКБ «Прогресс».
ТВ3-117ВМА-СБ3 (ВК-2500) — форсированный до 2400 э.л.с. (на чрезвычайном режиме — 2700 э.л.с.). Разработан совместно с ЗМКБ «Прогресс» на базе двигателя ТВ3-117ВМА.
ТВ3-117ВМА-СБМ1 (АИ-30) — форсированный до 2500 л.с. Разработан в ЗМКБ «Прогресс» для Ан-140.
ТВ3-117ВМА-Ф — опытный для Ми-28Н, Ка-50, Ка-52. Отличается электронно-гидромеханической системой регулирования, управления и контроля. Взлётная мощность увеличена до 2500 э.л.с., на чрезвычайном режиме — до 2800 э.л.с.
ТВ3-117ВМАР
ТВ3-117ВМР
ТВ3-117КМ — двигатель для вертолёта Ка-27.
ТВ3-117М — морской. Отличался антикоррозийным покрытием деталей. Устанавливался на вертолёте Ми-14.
ТВ3-117МТ — двигатель для Ми-8МТ.
ТВ3-137АГ — привод для насосов и компрессоров. Разработан в ОАО «Мотор-Сич».
ГТП-1,25 — газоперекачивающая станция. Выпускается с 1998 года.
ГТП-2,5 — газоперекачивающая станция. Выпускается с 1998 года.

Технические характеристики двигателей ТВ3-117:
Тип двигателя: ТВ3-117В / ТВ3-117ВМА
Мощность на чрезвычайном режиме: 2200 л.с. / 2400 л.с.
Мощность на взлётном режиме: 2000 л.с. / 2200 л.с.
Удельный расход топлива: 0,220 кг/л.с·час / 0,215 кг/л.с·час
Мощность на крейсерском режиме, л.с.: 1500
Длина, мм: 2055
Ширина, мм: 660
Высота, мм: 728
Сухая масса, кг: 295
Назначенный ресурс, ч: 7500.

Двигатель ТВ3-117.

Двигатель ТВ3-117ВМ.

Двигатели ТВ3-117 на вертолете Ми-8.

Двигатели ТВ3-117 на вертолете Ми-24.

Двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В для вертолёта Ми-8. Авиасалон «HeliRussia 2011».

Двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В для вертолёта Ми-8. Авиасалон «HeliRussia 2011».

Двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е серии для Ми-8Т. Авиасалон «HeliRussia-2014».

ТВ3-117 + ВР-8А. Музей ОАО «Климов».

Вертолет Ми-8 с раскапотированными двигателями ТВ3-117.

Двигатель ТВ3-117 в разрезе. Рисунок.

ТВ3-117ВМ. Схема.

Список источников:
П.Изотов, Д.Изотов. Семейство ТВ3-117: настоящее и будущее.
Крылья Родины № 6 за 1998 г. В.А.Богуслаев. Двигатель для воздушных трасс будущего.
Сайт ОАО «Климов» (klimov.ru).

Проект Авиару.рф — некоммерческий. Ему очень важны ваши внимание и поддержка. Вы тоже можете помочь нам

Представляем и рекомендуем наших партнёров:

Источник

ВОЕННАЯ КАФЕДРА

МЕТОДИЧЕСКАЯ РАЗРАБОТКА

По дисциплине

«Конструкция авиационного двигателя»

ТЕМА 24.

Масляная система двигателя ТВ3-117ВМ

АЛМАТЫ

УТВЕРЖДАЮ

Начальник военной кафедры

при НАО «КазНТУ им. К.И. Сатпаева»

Полковник юстиции Т.Сагымбеков

МЕТОДИЧЕСКАЯ РАЗРАБОТКА

по дисциплине«Конструкция авиационного двигателя»

ОБЩИЕ ОРГАНИЗАЦИОННО-МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ

Цели и задачи обучения

Авиационные двигатели играют большую роль в гражданской и военной авиации.

Важнейшим элементом любого летательного аппарата является двигатель данные и конструктивное исполнение которого в значительной степени определяют возможность достижения больших скоростей, дальности полета и высот полета.

Поэтому непременными условиями успешной эксплуатации авиационных двигателей является глубокое знание физических основ их устройства и работы, эксплуатационных характеристик и обусловленности их ограничения, а также знание правил эксплуатации авиационной техники и их точное выполнение.

В результате изучения дисциплины студенты должны

— основные сведения о развитии гражданской авиации как отрасли государственного хозяйства;

— основные части авиационных двигателей;

— определять и отличать основные технические данные авиационных

— производить простейшие расчеты по определению параметров

— иметь представление об основных конструктивных узлах двигателя и

— по демонтажу и установке основных агрегатов двигателя, а также иметь практические навыки по регулировке основных узлов и агрегатов двигателей АИ-24 и ТВ3-117 ВМ

Методические указания

При изучении дисциплины «Конструкция авиационного двигателя АИ-24 и двигателя ТВ3-117ВМ» является важнейшим этапом в подготовке специалистов, умеющих выполнять работы по техническому обслуживанию двигателей и их систем.

Это обучение позволяет закрепить и углубить знания, наиболее сложных вопросов касающихся газотурбинных двигателей, а также взаимодействие всех систем двигателей.

На занятиях учебный материал излагать применительно к практическим навыкам встречающимся при технической эксплуатации АД.

Большое внимание уделять знаю конкретных агрегатов двигателя, а также знанию основных систем двигателя.

Основной формой проведения практических занятий считать осмотр агрегатов той или иной системы на стендах, на макете двигателя.

Эти занятия проводить в специально оборудованных аудиториях, в классе оборудованном компьютерами, а также на учебных сборах в ангарах, где производиться техническое обслуживание авиадвигателей.

В процессе обучения на лекциях и практических занятиях использовать учебные кинофильмы, специальные программы на ПЭВМ по соответствующей тематике авиационного двигателя АИ-24 и двигателя ТВ3-117ВМ.

Главное внимание уделять на практические навыки по замене агрегатов различных систем двигателя, регулировки агрегатов двигателя АИ-24 и двигателя ТВ3-117ВМ.

В ходе проведения занятий широко использовать программный опрос обучающихся, проекционную аппаратуру, средства интерактивного обучения, а также использовать оборудование специальных классов.

В ходе занятий студенты приобретают навыки по замене агрегатов турбовинтового двигателя АИ-24 и двигателя ТВ3-117ВМ, определение характерных неисправностей двигателя АИ-24 и двигателя ТВ3-117ВМ,

а также способы их устранения, либо заменой агрегата либо регулировкой, что производиться на стендах или на макете турбовинтового двигателя АИ-24 и двигателя ТВ3-117ВМ.

ЗАНЯТИЕ – 1. Масляная система двигателя ТВ3-117ВМ.

УЧЕБНАЯ ЦЕЛЬ:

— Знание назначениия, основных элементов и технические данные.

ВРЕМЯ: 2 часа (90 минут).

ВИД ЗАНЯТИЯ: групповое занятие

МЕСТО: специализированный класс.

УЧЕБНО-МАТЕРИАЛЬНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ:

Мультимидийные средства обучения.

Литература:

1. Руководство по технической эксплуатации турбовального двигателя ТВ3-117.

2. Авиационный турбовальный двигатель ТВ3-117, учебник Крейса.

3. Мурко П.Д. Авиационный турбовальный двигатель ТВ3-117.

УЧЕБНЫЕ ВОПРОСЫ И РАСЧЕТ ВРЕМЕНИ

ВВОДНАЯ ЧАСТЬ.

Проверка подготовки студентов к занятию:

Принять доклад дежурного по взводу.

Проверить наличие студентов.

Проверить готовность взвода к занятию.бъявить тему и учебные цели занятия.

ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ

1-й учебный вопрос.Схема, по которой организована масляная система двигателя ТВ3-117ВМ.

Система смазки двигателя выполняет следующие функции:

— уменьшает силы трения между трущимися поверхностями и механический износ деталей;

— уменьшает затраты мощности на преодоление сил трения;

— обеспечивает отвод тепла от трущихся поверхностей;

— выносит из зазоров между трущимися поверхностями продукты износа деталей;

— предотвращает коррозию деталей.

Масляная система двигателя условно разделяется на внешнюю и внутреннюю.

К внешней маслосистеме относятся все агрегаты и элементы, установленные на вертолете (маслобак с расширительным бачком, воздушно-масляный радиатор, система трубопроводов, сигнализатор стружки СС-78 и блок сливных кранов).

Внутренняя маслосистема двигателя состоит из нижнего масляного агрегата (МА-78), насоса откачки масла из коробки приводов, маслофильтра, защитного фильтра, отсечного клапана, системы трубопроводов, каналов и масляных форсунок.

В маслосистеме двигателя используется синтетическое масло Б-3В (ЛЗ-240 и импортные аналоги) с кинематической вязкостью при 100 °С не менее 5 сСт.

Масло из маслобака по трубопроводу маслосистемы вертолета поступает к нагнетающему насосу маслоагрегата с редукционым клапаном, поддерживающим заданное давление.

От нагнетающего насоса маслоагрегата МА-78 по трубопроводу масло под давлением подводится к масляному фильтру.

Для улучшения откачки масла из IV и V опор на «выбеге» роторов в трубопроводе подвода масла к этим опорам установлен отсечной клапан (ОК), прекращающий подвод масла к опорам на «выбеге» и на запуске при перепаде давления на клапане примерно 0,35 кгс/кв.см.

Для исключения перетекания масла из маслобака в двигатель на стоянке откачка масла из I опоры и центрального привода осуществляется в верхнюю часть маслобака через патрубок и, кроме того, на выходе из нагнетающего и откачивающих насосов маслоагрегата установлены запорные клапаны (ЗК-2 и 3K-I).

Измерение давления масла датчиком давления ИД-8 производится в трубопроводе подвода масла к четвертой и пятой опорам за отсечным клапаном (ОК). Здесь же установлен сигнализатор минимального давления МСТВ-2,5.

Измерение температуры масла, выходящего из двигателя, производится в откачивающей магистрали перед радиатором приемником температуры П-2.

Суфлирование масляных полостей опор осуществляется за счет откачки масляно-воздушной эмульсии откачивающими насосами в маслобак, который через расширительный бачок суфлируется в атмосферу.

Суфлирование коробки приводов осуществляется через трубопровод суфлирования в атмосферу.

Для получения заданного разрежения в коробке приводов и в полости первой опоры, обеспечивающего работоспособность привода топливных агрегатов и графитового уплотнения первой опоры, полость коробки приводов соединена с атмосферой через сапун с регулируемым жиклером минимального давления масла, выдающий сигнал в систему контроля параметров.

ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНАЯ ЧАСТЬ.

1. Подвести итоги занятия, сделать вывод по достижению цели занятия.

2. Ответить на вопросы студентов.

3.Дать задание на самоподготовку.

ЗАДАНИЕ НА САМОПОДГОТОВКУ:

1. Руководство по технической эксплуатации турбовального двигателя ТВ3-117. Книга 1. Раздел Двигатель.

2. Авиационный турбовальный двигатель ТВ3-117, учебник Крейса.

3. Мурко П.Д. Авиационный турбовальный двигатель ТВ3-117.

Источник

Тема №7 Система запуска двигателя ТВ3-117

ТЕМА №7 СИСТЕМА ЗАПУСКА ДВИГАТЕЛЯ ТВ3-117

Запуск двигателя представляет собой процесс вывода его на режим малого газа.

Процесс запуска двигателя протекает в соответствии с пусковыми характеристиками, под которыми понимается зависимость мощности (Nп), потребной для вращения ТК, и мощности (Nт), развиваемой турбиной компрессора, от частоты вращения Nтк в процессе запуска. На пусковой характеристике двигателя можно выделить три основных этапа.

Первый этап начинается с момента включения стартера (Nтк=0) и продолжается до момента подачи в камеру сгорания и воспламенения в ней рабочего топлива (Nтк=N1=15. 20%). Раскрутка ротора ТК на этом этапе запуска осуществляется только стартером.

Второй этап начинается с момента, когда вступает в работу турбина компрессора (Nтк=N1=15. 20%), а также развивается положительный крутящий момент, и заканчивается в момент отключения стартера (Nтк=N2=60. 65%). Раскрутка ротора ТК на этом этапе запуска осуществляется совместно стартером и турбиной компрессора. При достижении Nтк=N2=60. 65% турбина компрессора развивает мощность, достаточную как для собственного вращения, так и для вращения компрессора.

Третий этап начинается с момента отключения стартера (Nтк=N2=60. 65%) и заканчивается в момент выхода двигателя на режим малого газа. Раскрутка ротора ТК на этом этапе осуществляется только турбиной компрессора.

При запуске двигателя на земле и в воздухе участвуют система раскрутки, система зажигания и система управления.

Управление и контроль за работой системы запуска экипаж осуществляет со щитка запуска двигателей на средней панели электропульта

Рис. Система воздушного запуска двигателей

1.Стакан 2.Прокладка 3, 6, 12, 15, 19, 25, 27.Хомут 4.Болт 5, 10, 13.Гайка 7, 11, 16, 17, 20, 21, 26, 30, 31, 32, 33. Патрубок 8.Перемычка металлизации 9, 29.Винт 14.Шайба 18.Патрубок-тройник 22.Трубка 23.Датчик ИД-3 24.Кронштейн 28.Гайка-пистон

Система раскрутки предназначена для раскрутки ротора турбокомпрессора при запуске до частоты вращения, после достижения, которой двигатель самостоятельно выходит на режим малого газа при запуске, а также для раскрутки ротора при холодной прокрутке и ложном запуске.

— воздушный стартер СВ-78БА.

Воздушный стартер СВ-78БА представляет собой активную одноступенчатую воздушную турбину с планетарным двухступенчатым редуктором, воздушным клапаном, командным агрегатом и воздушным фильтром. Стартер работает от сжатого воздуха, поступающего по трубопроводам от АИ-9В.

Основные технические данные СВ-78БА:

Расход воздуха через турбину

Максимальное избыточное давление воздуха перед турбиной

Максимальная допустимая частота вращения

Максимальная допустимая температура на входе в турбину

Передаточное отношение редуктора

Стартер установлен в верхней части двигателя и крепится хомутом к фланцу на задней стенке коробки приводов и кронштейном с резиновым амортизатором к заднему фланцу корпуса компрессора.

корпус с выходными окнами;

сопловой аппарат турбины;

воздушный клапан с поршнем – для открытия и закрытия доступа сжатого воздуха от АИ-9В к турбине стартера;

командный агрегат с ЭМК – для управления воздушным клапаном;

Стартер вступает в работу по сигналу АПД-78А на 1-й секунде с момента нажатия кнопки «ЗАПУСК».

В исходном положении воздушный клапан стартера закрыт пружиной. Сжатый воздух при работе АИ-9В подводится на вход воздушного клапана, а также через фильтр и командный агрегат попадает внутрь поршня (полость «В»). Для обогрева воздушного клапана воздух через отверстия стравливается в атмосферу.

При нажатии кнопки «Запуск» электронапряжение подается на электромагнитный клапан, который закрывает тарельчатый клапан командного агрегата и разобщает полость «А» с полостью «В», сообщая последнюю с атмосферой, в результате чего давление воздуха в ней снижается. При этом воздушный клапан стартера открывается, загорается табло «СТАРТЕР РАБОТАЕТ».

При обесточивании электромагнитного клапана командный агрегат открывает подачу воздуха в полость «В», давление в полостях «А» и «В» выравнивается и воздушный клапан закрывается.

Система зажигания служит для воспламенения топливовоздушной смеси в камере сгорания при запуске двигателя на земле и в полете.

На двигателе ТВ3-117ВМ используется низковольтная емкостная система зажигания, включающая в себя:

агрегат зажигания СК-22-2К (на рисунке);

две свечи зажигания СП-26ПЗТ;

два высоковольтных провода;

клапан наддува воздуха от СВ-78 (АИ-9В) во второй контур форсунок.

Автоматическая панель запуска АПД-78А включает систему зажигания в работу на 5-й секунде запуска и выключает на 30-й секунде.

При холодной прокрутке или ложном запуске АПД-78А систему зажигания в работу не подключает.

Система управления включает в себя автоматическую панель АПД-78А, которая управляет агрегатами систем раскрутки и зажигания. АПД-78А представляет собой автоматическое устройство, обеспечивающее программное выполнение запуска на земле и в полете, холодной прокрутки и ложного запуска.

АПД-78А выдает следующие «временные сигналы» с момента нажатия кнопки «ЗАПУСК»:

4. РАБОТА СИСТЕМЫ ЗАПУСКА

Запуск двигателя может производиться от аэродромного источника питания или от аккумуляторных батарей вертолета.

Включить эл. питание, АЗСы, пожарную систему в – Работа, включить насосы подвесных и расходного бака, открыть пожарные краны.

ВНИМАНИЕ. В случае запуска двигателя с закрытым пожарным краном дальнейшая эксплуатация насоса-регулятора не разрешается.

Растормозить НВ, запустить АИ-9В, от него (через клапан перепуска КП-9) сжатый воздух подводится к воздушным стартерам. Воздушные клапаны стартеров закрыты под действием пружины и давления воздуха (со стороны турбины стартера), воздух поступает через открытый ЭМК командного агрегата. Через 1 мин работы АИ-9В нажать кнопку Запуск и открыть кран останова запускаемого двигателя.

На 5 сек подается питание на агрегат зажигания и к свечам.

На nтк = 17-19% откроется подача топлива в КС через запорный клапан 1-го контура форсунок, топливо поджигается, начинается энергичная раскрутка ротора ТК.

На 30 сек отключится зажигание.

На nтк = 60-65% от НР-3 отключится СВ-78 (закроется воздушный клапан), погаснет табло Стартер работает.

Если же ротор турбокомпрессора не достигнет Nтк=60. 65% за 55 с, то стартер отключится панелью запуска АПД-78А, гаснет табло Автомат включен. на 55 сек программный механизм включается на ускоренную доработку цикла и возвращается в исходное положение.

Запуск разрешается производить при снижении Nтк менее 7% (встречный запуск или запуск в полете).

Команда на отключение стартера может поступать:

от МКВ НР-3 при nтк = 60-65%;

от АПД-78 по истечении полного цикла работы панели;

от кнопки прекращения запуска;

от ц. б. выключателя стартера при предельных n ротора стартера.

Запуск двигателя прекратить закрытием крана останова и кнопкой Прекращение запуска если:

нет воспламенения топлива (нет роста tг и nтк);

заброс tг выше границы определенной по графику (от tн) 780 0С при tн =15 0С и более;

nТК зависает свыше 3 сек;

при падении U менее 16 В;

НВ не начал вращаться при nТК = 20-25%;

ударное включение МСХ (при этом двигатель снять, заменить рессору СТ, а если имеется скручивание этой рессоры или выкрашивание шлицев – заменить СТ или двигатель);

нет роста Рм в двигателе и в главном редукторе;

нет роста давления в гидросистеме;

Рм менее 1 кгс/см2 на nТК выше 45%;

не отключается СВ (не гаснет табло Стартер работает) на nТК = 60-65%;

возникла необходимость выключения АИ-9В;

течь топлива или масла;

длинные языки пламени из выхлопного патрубка;

двигатель не выходит на nтк малого газа в течение 60 с;

по команде наблюдающего.

Холодная прокрутка для продувки тракта двигателя. Стоп-кран закрыт, зажигание на свечи не подается (переключатель в положение Прокрутка). Следить, чтобы:

Рм не менее 0.5 кгс/см2;

В двигателе не было посторонних шумов;

продолжительность цикла пусковой панели 55±4 с.

Ложный запуск для проверки работы топливной системы, консервации и расконсервации двигателя. Так же как и запуск, но без зажигания топлива. Переключатель в положение Прокрутка. Следить, чтобы:

Рм не менее 0,5 кгс/см2;

в двигателе не было посторонних шумов;

из выхлопного патрубка выбрасывалось топливо (масло);

продолжительность цикла пусковой панели 55±4 с.

Перед выполнением холодной прокрутки или ложного запуска необходимо переключатель «Запуск-Прокрутка» на щитке запуска двигателей установить в положение «Прокрутка». При этом АПД-78А не подключит в процессе прокрутки в работу систему зажигания.

Щиток запуска двигателей расположен на средней панели электропульта.

На щитке размещены:

табло зеленого цвета «Автомат. включен», сигнализирующее о работе автоматической панели запуска АПД-78А;

табло зеленого цвета «Стартер работает», сигнализирующее о работе воздушного стартера;

переключатель выбора запускаемого двигателя;

переключатель рода работ «Запуск-Прокрутка»;

переключатель «Проверка зажигания» левого и правого двигателей;

кнопки «Запуск» и «Прекращение запуска».

Источник